AUTOSTRADE ELETTRIFICATE PER IL TRASPORTO MERCI DEI CAMION: Il futuro è iniziato in SVEZIA – L’ANAS ORA E’ DELLE FERROVIE: si farà in Italia una prima arteria stradale elettrificata? – E se l’ ”ANAS-FFSS” FINANZIASSE LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA per un progetto diverso e innovativo?

UN PROGETTO che si sta concretizzando è quello di CORSIE ELETTRIFICATE per camion ibridi SULLE AUTOSTRADE SVEDESI. Sono previsti i primi test sul campo di questa particolare implementazione, che è stata costruita lungo 2km su una strada pubblica vicino alla città di Gävle. Il concetto è semplice e unisce l’installazione di LINEE AEREE ELETTRIFICATE, del tutto simili a quelle dei treni, e di PANTOGRAFI SUI CAMION, anche in questo caso in modo del tutto SIMILE A QUANTO ACCADE PER IL TRASPORTO SU ROTAIA. CAMION DOTATI DI TRAZIONE IBRIDA: quando si trovano nella corsia giusta alzano automaticamente il pantografo, utilizzando la corrente per far avanzare il mezzo tramite motore elettrico. In caso di sorpassi o deviazioni il mezzo può uscire liberamente dalla corsia elettrificata, passando al motore termico, alla trazione ibrida o a quella elettrica a batteria, a seconda dei casi. Tornando poi in corsia il mezzo riprende a viaggiare in modalità puramente elettrica, alimentato dall’energia della rete elettrica. Il sistema vede protagonista per i trial il marchio di mezzi pesanti del gruppo Volkswagen, Scania, assieme a Siemens. (…) (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   Il 13 aprile scorso c’è stato il primo via libera del Consiglio dei ministri alla fusione tra Ferrovie dello Stato e Anas, l’Ente nazionale per le strade: di fatto si tratta di un’incorporazione dell’Anas nella società Ferrovie dello Stato. Della cosa se ne parlava da più di un anno…. A questo punto, la fusione tra i due enti sarà definitivamente formalizzata nel decreto legge sulla manovra correttiva dopo l’ok della Ragioneria generale.

PROMESSI SPOSI:: da LETTERA 43 (www.lettera43.it/) – IL 21 APRILE SCORSO È STATO FATTO IL PRIMO PASSO, SUL PIANO SOCIETARIO, PER ARRIVARE A UNA QUASI-FUSIONE DELLE DUE MODALITÀ DI TRASPORTO “GOMMA E ROTAIA”: IL CONSIGLIO DEI MINISTRI HA DATO VIA LIBERA ALL’INCORPORAZIONE DELL’ANAS NEL GRUPPO FERROVIE DELLO STATO

   Pareri discordanti si sono avuti a questa fusione-incorporazione che si sta concretizzando. Perplessità che un ente già mastodontico come le Ferrovie dello Stato (e da sempre iper-finanziato a fondo perduto dalle casse pubbliche) venga ad allargarsi ancor di più: un ente dotato di un eccesso di potere come lobby pubblica.

   Dall’altra chi sta credendo in questa fusione (i due enti, il governo…) pensa che si creerà in Italia un ente trasportistico (su strada e su ferrovia) con vera capacità di competizione internazionale, in grado di proporre le proprie tecnologie e modi di trasporto oltreconfine. Tutto questo viene detto “campione dell’engineering”, cioè, come prima detto, capacità di competere sui mercati di tutto il mondo anche per la costruzione e per la progettazione di opere strategiche su ferro e su gomma.

   Giuridicamente poi questo mega-ente del trasporto (su strada e su ferrovia) porterà Anas a uscire dal perimetro degli enti di diritto pubblico, e di fatto a finanziarsi autonomamente e più liberamente (anche acquisendo direttamente le consistenti accise sui carburanti, che ora vanno allo Stato), garantendo così di avere la disponibilità di fondi per la costruzione e la manutenzione delle strade (che oggi manca all’Anas).

IN CALIFORNIA E SVEZIA LE PRIME E-HIGHWAY – “LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro. In Italia ancora non ci siamo, sul piano tecnico, ma il 21 aprile scorso è stato fatto il primo passo, sul piano societario, per arrivare a una quasi-fusione delle due modalità di trasporto: il consiglio dei ministri ha dato via libera all’incorporazione dell’Anas nel gruppo Ferrovie dello Stato (….)” (Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017)

   Ma, quel che a noi pare più interessante (al di là dei rischi effettivi di questa operazione) è che si parla deliberatamente e chiaramente che questa operazione di fusione porterà a UN’INTEGRAZIONE TRA GOMMA E ROTAIA, dove, nell’interesse della mobilità generale (di persone e di merci), ma anche per ridurre drasticamente l’inquinamento da carburanti fossili, i camion e la auto potranno sì essere sostituite dove si può dalla ferrovia, ma se, com’è nella predominante maggioranza del traffico odierno (e realisticamente quello futuro) utilizzeranno le strade, queste ultime saranno dotate di sistemi elettrificati come sono le rotaie (che appunto si muovono con sistemi di alimentazione elettrica).

i camion elettrici (da http://www.overmobility.com/)

   La fusione delle Ferrovie con le strade di asfalto è già cominciata in SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Pertanto le Highway svedesi, grazie a sistemi di segnalamento, comunicazione e sicurezza, possono ospitare mezzi elettrificati, con bassi costi ambientali ed economici.

UN PROGETTO ANCORA PIU’ FUTURISTICO: un sistema di RICARICA WIRELESS PER I VEICOLI ELETTRICI (NON SOLO CAMION MA ANCHE AUTO) – “(…) Avevamo parlato del PROPOSTA INGLESE di avviare un progetto pilota per la realizzazione di un sistema di ricarica wireless per i veicoli elettrici che non imponga la sosta del mezzo, tramite l’ACCOPPIAMENTO MAGNETICO PER RISONANZA TRA BOBINE ANNEGATE NELL’ASFALTO E QUELLE POSIZIONATE SUL FONDO DELL’AUTOMOBILE, creando così delle vere e proprie corsie stradali in cui i veicoli elettrici possono ricaricare le batterie mentre stanno viaggiando.” (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   E si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro.

   L’idea della eHighway, delle strade a utilizzo di energia elettrica (elettrificate) in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentate da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Poi nel corso del ‘900 (non si è capito perché…), l’elettrificazione del trasporto in città con i tram e filobus è stata completamente tolta (o forse il motivo si capisce fin troppo: è stato l’inizio della carbonizzazione, della civiltà del petrolio…). Adesso esempi di strade urbane elettrificate esistono, forse, solo a Milano.

BUS elettrici (da http://www.overmobility.com/ – “L’idea della eHighway in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentati da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Purtroppo però, mentre in Europa e in particolar modo in Italia queste soluzioni sono state abbandonate nel tempo, in CALIFORNIA e in SVEZIA stanno per tornare in auge.(…)” (Alessandro Crea, “la Repubblica” del 30/1/2017)

   Su queste nuove possibilità che, pare, sono nelle intenzioni del nuovo grande Ente che unisce le Ferrovie con l’Anas, vien da fare una proposta per quello che è attualmente il progetto bloccato più rilevante in Italia per quel che riguarda le strade: cioè i 95 chilometri per la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), che sono solo stati realizzati (i lavori) in misura minima (vedi il nostro precedente post:

https://geograficamente.wordpress.com/2017/04/19/caos-superstrada-pedemontana-veneta-spv-come-uscirne-e-bene-allimpasse-nella-realizzazione-tra-piano-finanziario-economico-insostenibile-con-costi-pubblici-sempre/ )

   La nostra proposta, che avevamo formulato in quel post, sposava l’idea di chi chiede un ridimensionamento dell’opera e una maggiore funzionalità al traffico: esempi di autostrade, realizzate in questi ultimi anni sul modello attuale che si vuole fare per la SPV (su tutte: le lombarde BREBEMI e la tangenziale-Pedemontana di Como), sono desolatamente vuote di auto e camion.

SUPESTRADA PEDEMONTANA VENETA COME PROPOSTA DAL CO.VE.P.A. (COMITATI VENETI PEDEMONTANA ALTERNATIVA) e LEGAMBIENTE REGIONALE VENETO

      Cioè si proponeva in particolare che per la realizzazione della SPV si rinunci a costruire l’inutile tratto ovest di 30 chilometri, e che al posto del caselli autostradali ci siano molte più uscite-entrate di collegamento con la viabilità locale, più adatte a far confluire traffico nella nuova arteria, oltreché essa divenendo circonvallazione dei comuni che attraversa.

   Nella disperata ricerca di finanziamenti per trovare il circa miliardo e mezzo di euro che ancora manca, tra gli innumerevoli soggetti consultati dalla regione Veneto e dal concessionario Sis (enti come la Cassa Depositi e Prestiti, Banche straniere, altre concessionarie autostradali…), pare che ci si è rivolti pure ad Anas; ma che Anas non accettava di “entrare” nel finanziamento, costruzione e gestione di un’opera di cui non aveva il controllo di maggioranza.

   Ecco. Perché la SPV non può divenire il primo esempio-modello di superstrada che accoglie le proposte che qui sopra abbiamo formulato? E che si integrerebbe in questa nuova volontà di “elettrificazione delle strade”, di mobilità futura perfettamente omogenea tra strade e ferrovie (e con un concreto sviluppo della decarbonizzazione del trasporto). Per FFSS-Anas potrebbe essere l’opera, la SPV (che ora è in un impasse finanziario difficilmente risolvibile), che può mettere subito in atto una trasportistica nuova, innovativa, rivolta al futuro (sarà possibile questo?) (s.m.)

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VIA ALLE NOZZE TRA ANAS E FERROVIE. UN POLO CON 10 MILIARDI DI RICAVI

di Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017

– Sì del governo, il gruppo risparmierà 400 milioni e raddoppierà il giro d’affari entro il 2026. In progetto autostrade in cui i veicoli viaggeranno allacciandosi alle linee dell’elettricità –

   LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Continua a leggere

CAOS SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA (SPV) – Come uscirne? (e bene) – All’impasse nella realizzazione, tra piano finanziario- economico insostenibile, con costi pubblici sempre più consistenti, LA PROPOSTA DI RIVEDERE IL PROGETTO in senso più funzionale, meno costoso, subito realizzabile

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: IL PROGETTO ALTERNATIVO, REALIZZABILE DA SUBITO – La drastica RIDUZIONE DEI COSTI È POSSIBILE STRALCIANDO DAL PROGETTO DELLA SUPERSTRADA L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera. Altrettanto necessaria una più generale revisione del progetto attuale, perché i caselli attuali non sono funzionali per il suo obiettivo prioritario, che è servire il traffico dell’area pedemontana veneta, sia locale e sia di collegamento alla viabilità extra-regionale. PROPONIAMO DUNQUE L’ELIMINAZIONE DEGLI 11 CASELLI CHE SI TROVANO NEI 65 KM DA THIENE/DUEVILLE A SPRESIANO, PER REALIZZARE AL LORO POSTO 28 ACCESSI APERTI DI FORMA COMPATTA e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud. Sarebbero così sostanzialmente ridotte le opere come bretelle, cavalcavia, circonvallazioni, eliminando le vene di asfalto di collegamento ai caselli: il risultato, UNA PEDEMONTANA PIÙ “LEGGERA”, ESSA STESSA CIRCONVALLAZIONE DI CIASCUN COMUNE, ambientalmente meno impattante e al servizio delle realtà locali

   La Superstrada Pedemontana Veneta (SPV) è il cantiere di “opere pubbliche” in questo momento il più grande in Italia: 95 chilometri di percorso, con altri 57 chilometri previsti di opere cosiddette “di adduzione” per raggiungere e inserire nei territori (della pedemontana veneta vicentina e trevigiana) l’opera che si vuole realizzare.

Cantieri della Pedemontana veneta

   Per scongiurare un catastrofico blocco dei cantieri, il governatore veneto Luca Zaia ha deciso nel marzo scorso di iniettare, nella realizzazione della SPV, 300 milioni di euro (in aggiunta ai 615 finora erogati dallo Stato) contraendo un mutuo bancario e reintroducendo a partire dall’anno prossimo l’addizionale regionale sull’Irpef (l’opera, in project financing, non doveva costare all’origine niente al “pubblico”: il concessionario la doveva costruire a sue spese, per poi ripagarsi nei 39 anni di gestione della superstrada a pagamento).

LA NOSTRA PROPOSTA

   Con la nuova convenzione firmata tra Regione e concessionario (il Consorzio di costruttori Sis), la Regione verserà al privato un canone annuo (si parte da 153 milioni, poi salirà fino a 400) e incasserà i pedaggi: che si spera siano superiori al canone (ma è più probabile che eventi ordinari e straordinari che possono accadere negli anni, portino a far sì che la Regione Veneto si indebiti ulteriormente per pagare il canone non coperto dai pedaggi). Da quanto detto, pare chiaro che l’operazione è ad esclusivo beneficio del soggetto privato: come dicevamo, la Regione percepirà i pedaggi e verserà a Sis un canone di disponibilità per 39 anni; cosicché l’intero rischio dell’impresa è nelle mani dell’Ente pubblico (cioè il privato non rischia niente, prende il canone di affitto e gestione in ogni caso).

TABELLA (da “IL Corriere del Veneto” del 12/3/2017) – Il dato (A DESTRA) mostra che LA NUOVA SUPERSTRADA AVRÀ PREZZI AL CHILOMETRO NOTEVOLMENTE PIÙ CARI DELLE AUTOSTRADE GIÀ IN ESERCIZIO IN VENETO. – A SINISTRA, IL CONTRIBUTO PUBBLICO. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, da liquidare entro gennaio 2018, e stavolta paga la Regione reintroducendo l’addizionale Irpef. TOTALE CONTRIBUTO PUBBLICO FINALE: 914 MILIONI. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. (MA E’ FINITO QUI IL CONTRIBUTO PUBBLICO??) – SOTTO A SINISTRA: il CANONE DI DISPONIBILITÀ, cioè «L’AFFITTO» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori Sis dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione: SI PARTE DA 153 MILIONI, POI SALIRÀ FINO A 400. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da Sis per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di Sis (Sis conta di incassare nei 39 anni della concessione 12,3 miliardi)

   Come dicevamo, finora su 2,25 miliardi di costo, lo Stato ha già dato 615 milioni, altri 300 ora li da la Regione e ci sono pure 74,5 milioni di ricavo per la vendita dei materiali ghiaiosi. E poi i costi non comprendono (sui 2,25 miliardi) altre quote di spesa che porteranno l’opera a costare un miliardo di euro in più, cioè non meno di 3,2 miliardi. Il miliardo di spesa aggiuntiva emerge dalla lettura della adesso terza convenzione (dopo quelle, superate del 2009 e del 2013), che parla di “oneri finanziari e servizi del debito” (per 278 milioni), dell’Iva (per 428 milioni), di 32 milioni da mettere in conto riserva, e 250 milioni come deposito di garanzia in grado di sopperire ad eventuali indebitamenti durante l’esercizio dell’attività. Insomma i costi sono ben maggiori dei previsti (per non parlare della realizzazione delle cosiddette “opere di adduzione” in ogni comune, in ogni casello, per rendere praticabile un’opera “chiusa” che funziona solo con i caselli di tipo autostradale (sicuramente ci vorranno altri soldi).

PROGETTO DEL CASELLO DI MONTEBELLUNA EST – IL SISTEMA DEI CASELLI AUTOSTRADALI E’ ASSAI IMPATTANTE, ASSAI COSTOSO, PER NIENTE FUNZIONALE AL TRAFFICO LOCALE, E RICHIEDE ULTERIORI OPERE (BRETELLE, CIRCONVALLAZIONI, ETC.)

   In questa impasse che si è creata, il problema è solo di trovare i finanziamenti necessari (e ne serviranno ancora ora non prevedibili…). E finora nessuno ha presentato una seria analisi dei costi e dei benefici, e prevale sempre un approccio fortemente ideologico, secondo cui la Superstrada si deve costruire perché sicuramente “è un bene”, e i benefici supereranno i costi, e quindi la sua costruzione è vantaggiosa a prescindere da qualsiasi altra considerazione.

INTERSEZIONE A DIAMANTE – Proponiamo, al posto dei caselli, 28 accessi a INTERSEZIONE A DIAMANTE, che non sono impattanti, per ciascuna strada di una certa importanza di collegamento nord-sud della pedemontana (con l’eventuale presenza di portali di lettura automatica per i pedaggi): Favoriscono il traffico locale, costano molto meno,, e non c’è più bisogni di opere di adduzione alla SPV

   Tra l’altro il problema di base è che il costruttore non mostra di avere la forza finanziaria necessaria a portare avanti (finire) l’opera, di mettere i soldi che ancora mancano (il consorzio Sis, titolare della Pedemontana, ora, con la nuova terza convenzione, dovrebbe mettere di tasca propria in tutto 1,4 miliardi di euro; e questo già da subito: “il concessionario privato deve impegnarsi a versare subito risorse proprie pari a complessivi 780 milioni…”. Ma i dubbi sono molti che tutto questo si realizzi. In particolare perché nessun gruppo finanziario è disponibile a dare soldi (al Consorzio Sis) per un’impresa che si rivela assai ardua economicamente (a nostro avviso fallimentare, con il rischio di non vedere più rientrare i propri finanziamenti).

ESEMPIO DI PORTALI DI ESAZIONE AUTOMATICA (applicabili ai 28 accessi, senza più caselli)

   Pertanto l’attuazione dell’opera versa in una situazione di incertezza, e legittime appaiono dunque le perplessità sulla disponibilità di futuri finanziamenti: le difficoltà di realizzazione non finiranno infatti con l’ulteriore prelievo dalle tasche dei cittadini veneti dovuto all’aumento dell’Irpef da parte della Regione Veneto.

   E’ NECESSARIO DUNQUE (anche secondo noi) REALIZZARE L’OPERA (visto che è stata iniziata ed ora il territorio interessato è in uno stato di degrado totale, con cantieri aperti dappertutto e “lasciati lì”…); e REALIZZARLA IN TEMPI SOSTENIBILI RIDUCENDO DRASTICAMENTE I COSTI, RENDENDOLA PIÙ FUNZIONALE (e anche ambientalmente più rispettosa dell’ecosistema pedemontano), RIVEDENDO COSÌ CORAGGIOSAMENTE IL PROGETTO ATTUALE.

L’intervento sulla NUOVA GASPARONA, a nostro avviso, dev’essere migliorativo dell’attuale strada (NON SOSTITUTIVO) (ora, a lavori interrotti, questa strada che finora era stata adeguata alle esigenze di traffico, è di assai difficile praticabilità)

   Come abbiamo detto, con un minor impatto ambientale, economico e sociale, e una maggiore funzionalità di questa infrastruttura.

   LA PROPOSTA A CUI QUI ADERIAMO è quella di STRALCIARE DAL PROGETTO DELLA SUPERSTRADA L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera. E poi ELIMINARE I CASELLI (autostradali, impattanti nello spazio che richiedono, e assai costosi), SOSTITUENDOLI CON ACCESSI APERTI su tutte le strade, le direttrici nord-sud, che intersecano la superstrada pedemontana: ne verrebbero 28 di accessi anziché 11 caselli autostradali (accessi alle strade comunali, provinciali, regionali), più funzionali, assai meno costosi e poco impattati. Passerà questa proposta? (speriamo proprio di sì) (s.m.)

L’ATTUALE PROGETTO DI SPV: PERTANTO, PROPONIAMO DI STRALCIARE DAL PROGETTO L’INUTILE TRATTO OVEST, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera (OLTRE ALL’ELIMINAZIONE DELLA GALLERIA DI PRIABONA DI 6 CHILOMETRI). E POI L’ELIMINAZIONE DEGLI 11 CASELLI CHE SI TROVANO NEI 65 KM DA THIENE/DUEVILLE A SPRESIANO, PER REALIZZARE AL LORO POSTO 28 ACCESSI APERTI DI FORMA COMPATTA e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud

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CRISI DELLA PEDEMONTANA: SI RIVEDA IL PROGETTO, UN MINOR IMPATTO E’ POSSIBILE

30/3/2017, da ecopolisnewsletter

   Legambiente Veneto e CoVePa (coord.to Veneto Pedemontana Alternativa) presentano un appello sulle vicende della realizzazione della superstrada pedemontana veneta: si riveda coraggiosamente il progetto attuale per ottenere un minor impatto ambientale, economico e sociale.

   L’attuazione dell’opera versa in una situazione di incertezza e legittime appaiono dunque le perplessità sulla disponibilità di futuri finanziamenti: le difficoltà di realizzazione dell’opera non finiranno infatti con l’ulteriore prelievo dalle tasche dei cittadini veneti dovuto all’aumento dell’Irpef da parte della Regione Veneto.

   (…..) La Pedemontana non può rimanere un’opera incompiuta come una ferita aperta nel nostro territorio, come una rediviva “Salerno Reggio-Calabria”, perché si tratta di una autostrada che apre uno squarcio di centinaia di ettari asfaltati in una delle campagne più fertili d’Italia e che deve ancora realizzare tutte le compensazioni ambientali previste.

   Necessario dunque realizzarla in tempi sostenibili riducendo drasticamente i costi e rivedendo coraggiosamente il progetto attuale: solo così si potrà ottenere minor impatto ambientale, economico e sociale e una maggiore funzionalità di questa infrastruttura.

   L’imprescindibile riduzione dei costi spesa è possibile, a nostro avviso, stralciando dal progetto della superstrada l’inutile tratto ovest, che si trova tra due autostrade, la A31 e la A4, già ben collegate tra loro: si otterrebbe così una notevole riduzione della lunghezza – 30 km su 95 complessivi – e dunque dei costi dell’opera.

   Altrettanto necessaria una più generale revisione del progetto attuale, perché i caselli attuali non sono funzionali per il suo obiettivo prioritario, che è servire il traffico dell’area pedemontana veneta, sia locale e sia di collegamento alla viabilità extra-regionale.

   Proponiamo dunque l’eliminazione degli 11 caselli che si trovano nei 65 km da Thiene/Dueville a Spresiano, per realizzare al loro posto 28 accessi aperti di forma compatta e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud; sarebbero così sostanzialmente ridotte le opere come bretelle, cavalcavia, circonvallazioni, eliminando le vene di asfalto di collegamento ai caselli: il risultato, una Pedemontana più “leggera”, essa stessa circonvallazione di ciascun Comune, ambientalmente meno impattante e al servizio delle realtà locali.

   Infine, è necessario progettare l’infrastruttura secondo i principi di sostenibilità, con l’applicazione del principio del Green Infrastructures Public Procurement, che obbliga le gare di appalto pubbliche con modifiche rilevanti sul territorio a prevedere un rilevante utilizzo di materiali riciclati. Indispensabile, infine, per una pianificazione urbana che serva al mantenimento ed al recupero della permeabilità dei suoli, realizzare una “Pedemontana verde”, al fine di valorizzare il territorio e fermare il degrado dell’infrastruttura. 

   Chiediamo alle autorità locali, regionali e nazionali l’impegno di realizzare quest’opera in modo compatibile e funzionale,  affinché sia terminata con costi inferiori e veri benefici per l’ambiente e i cittadini dell’area pedemontana. (Legambiente Veneto e CoVePa)

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MAINARDI: “PEDEMONTANA, MEGLIO DIRE ALT AL CONTRATTO”

di Piero Erle, da “Il Giornale di Vicenza”

– “Venezia non tratti se il privato non versa il capitale o rischia di ritrovarsi in guai peggiori tra un anno” – “Traffico, i rischi sono del pubblico: ma come si fa ad avere dati certi se è ipotetica perfino la velocità futura?”-

   «Il nodo essenziale di ogni “project financing” è l’equity, cioè il capitale che ci mette il privato per realizzare un’opera di interesse pubblico. Ebbene, la Regione Veneto prima di qualsiasi atto o avvio di trattativa col concessionario della Pedemontana deve pretendere che venga depositata-versata la quota di capitale privato, che era a 500 milioni ed è stata ridotta a 430». Continua a leggere

LE GRANDI OPERE: poco efficienti, a volte inutili e solo dannose all’ambiente, spesso origine di corruzione (l’Alta velocità, il Mose, autostrade vuote…) – IN MEMORIA DI IVAN CICCONI, esperto di lavori pubblici, scopritore di appalti non trasparenti e meccanismi nascosti che hanno portato al disastro delle infrastrutture italiane

IVAN CICCONI - "Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti. Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia. Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere.. Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni. Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi." (da di Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)
IVAN CICCONI – “Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti.
Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia.
Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere..
Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni.
Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi.” (Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)

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“(…) Secondo uno studio della Banca d’Italia del 2012 negli ultimi tre decenni LA SPESA PUBBLICA PER INVESTIMENTI ITALIANA È STATA SUPERIORE A QUELLA DI FRANCIA, GERMANIA E REGNO UNITO. Tra il 1980 e il 2010 la spesa in Italia è stata pari al 2,6% del Pil inferiore a quella francese 3,1% ma superiore a quella di Germania 2,2% e del Regno Unito 1,8%. IL DIVARIO IN TERMINI DI DOTAZIONE FISICA DI INFRASTRUTTURE NON PUÒ ESSERE RICONDOTTO ALLA INADEGUATEZZA DELLE RISORSE FINANZIARIE, quanto all’ESISTENZA DI AMPI MARGINI DI MIGLIORAMENTO NEL LORO UTILIZZO. (…) Ecco alcuni esempi di scarso utilizzo di importanti e costosissime infrastrutture dei trasporti già realizzate. L’alta velocità Torino-Milano ha una capacità di 300 treni/giorno, ma se ne effettuano solo 24 e scarsamente utilizzati pure quelli. Il Passante autostradale di Mestre ha una capacità di 120 mila veicoli giorno ma ne transitano solo 25mila. Malpensa ha una capacità di 40 milioni di passeggeri anno, ma ne transitano 18 milioni. PESANO SULLE INFRASTRUTTURE I DIFFUSI FENOMENI DI ILLEGALITÀ, i difetti di programmazione e l’inefficienza delle procedure di selezione dei progetti, di affidamento dei lavori (addirittura senza gara per l’Alta velocità ferroviaria) e di monitoraggio della loro esecuzione. Se non si superano le vecchie logiche clientelari non basteranno le indicazioni di dell’Autorità guidata da Raffaele Cantone. LE PROPOSTE DI INVESTIMENTO NON SONO SOTTOPOSTE A VALUTAZIONI COMPARATIVE. Si continua a puntare su un settore maturo come quello delle opere civili con limitate ricadute tecnologiche e modesti effetti occupazionali per unità di spesa (…) (Dario Ballotta, da “Il Fatto Quotidiano”)

IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO
IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO

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IVAN CICCONI, PERDIAMO CHI PRIMA DI TUTTI CAPÌ CHE IL TAV ERA SOLO UN AFFARE

di Fabio Balocco, da “Il fatto Quotidiano” del 20/2/2017

   Ivan Cicconi ha dato un contributo importante anche alla lotta No Tav, scrivendo, tra gli altri, Il libro nero dell’alta velocità (titolo originario “Ladri di tutto ad alta velocità”), in cui analizza per filo e per segno tutti i legami fra politica ed affari che hanno portato alla realizzazione della più imponente opera pubblica in Italia, un affare, quando nacque, nel lontano ormai 1991, pari a 30.000 miliardi di lire, considerando solo le tratte Milano-Napoli e Torino-Venezia. Un’operazione che da un lato ha gettato a mare una tecnologia trasportistica come quella del pendolino, che tutto il mondo ci invidiava, e dall’altro ha contribuito ad aprire una voragine nei conti pubblici dello Stato, che tuttora brucia. Questo senza contare i disastri ambientali che ha prodotto (Mugello su tutti) e sta producendo (Torino-Lione e Terzo valico). Tutti d’accordo i partiti con poche eccezioni personali. Una su tutte Luigi Preti, esponente socialdemocratico che così scriveva nell’anno 1992 a Beniamino Andreatta, all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana: “Tu sei un uomo di grande onestà ed economista di grande valore. La Democrazia Cristiana ne deve tenere conto se vuole evitare che il progetto dell’alta velocità si realizzi sul serio e si dia poi colpa al tuo partito dopo la catastrofe”.

   Legame fra politica ed affari che giustifica la realizzazione dell’opera e giustifica altresì l’enorme lievitare dei costi dell’opera in corso di realizzazione. Come ricordava Sergio Rizzo sul Corriere della Sera nel 2008: “Il costo a chilometro è salito a 44 milioni di euro… Domanda inevitabile: e negli altri Paesi? In Spagna, dove nel 1992 c’erano già operativi 460 chilometri di linea, il costo medio è di 15 milioni di euro a chilometro. In Francia, dove il primo tratto ad alta velocità fu inaugurato nel 1983, il costo medio è invece di 13 milioni a chilometro”.

   È chiaro poi che nel momento in cui un governo fa la scelta di realizzare l’alta velocità, come qualsiasi altra opera definita (ma non lo è) di “pubblica utilità”, per foraggiare i soliti noti (che siano grandi imprese private o cooperative rosse non importa) decide contemporaneamente di risparmiare o di tagliare altrove, che può essere riassetto idrogeologico, sanità, istruzione, ricerca.

   Ivan Cicconi invitava in proposito a ripensare addirittura come dovrebbe essere una democrazia, un “governo del popolo”: in mano a questi partiti? “Senza la definizione di regole per la formazione e la gestione dei partiti, qualsiasi riforma elettorale che metta mano alle regole del consenso, o qualsiasi riforma della pubblica amministrazione che detti regole per i tecnici, i politici e i rapporti coi privati, consegnerebbe comunque il governo dei processi a questi partiti indefiniti, che – dentro e grazie al trionfante modello Tav – sono diventati, strutturalmente, catalizzatori di illegalità e ladri di risorse, ladri di democrazia e ladri di futuro: appunto, ladri di tutto”.

   Ma se i partiti sono colpevoli, anche noi uomini della strada abbiamo le nostre responsabilità: nel momento in cui vogliamo l’Expo, o lo stadio della Roma, oppure non ci indigniamo per l’ennesima nuova autostrada, o per la riproposizione del Ponte sullo Stretto, anche noi siamo colpevoli. “Per quanto voi vi crediate assolti siete lo stesso coinvolti”. (Fabio Balocco)

Progetto TAV Torino Lione
Progetto TAV Torino Lione

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IL LIBRO NERO DELLA TAV – DI IVAN CICCONI

Capitolo 1: La madre di tutte le bugie

di Ivan Cicconi, 10 settembre 2011 (INTRODUZIONE)

Le pagine che seguono non hanno alcuna pretesa di delineare nuovi scenari della corruzione in Italia a cavallo del xx secolo, dentro il percorso: opere pubbliche, esigenza di modernizzazione e politica. Si propongono soltanto di chiarire le architetture, nuove, messe in atto nel nostro Paese, in modo particolare legate al Progetto di Alta Velocità e qualcos’altro intorno.

Dal racconto emerge la conferma dell’attualità della storica espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessità di riconsiderare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla verso la meno nobile ‘affari’, se non ‘rapine’.

Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI - Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.
Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI – Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.

Il racconto è duro, forse aspro, ma non disperante. è un racconto che invita a guardare la realtà molto grigia che troppo spesso nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente di verità, dalla quale non si può prescindere pensando alle immense difficoltà che comporterà un progetto di onesto risanamento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese. Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto sollecitare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia consumato e che dunque occorra una condanna radicale e definitiva. è anche una sorta di auspicio affinché quanti avranno la responsabilità di governo, nel settore, attingano a quelle residue energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione; stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato segni di competenza ed estraneità al malaffare; mettano cioè in essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza.

Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltretutto neanche sufficienti, se non si avrà l’intelligenza e il buon senso di guardare con serena obbiettività ad alcuni movimenti di popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma dell’Italia di questa fase che non si è contrapposto alla modernizzazione, come si è ostinatamente cercato di far apparire, ma ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere – forse non poteva essere disgiunto – competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora più grandi di fronte all’insipienza, la superficialità, la grossolanità delle competenze espresse dalle istituzioni.

Con il progetto dell’Alta Velocità messo in campo, dicono queste pagine, non si è portata avanti alcuna modernizzazione, anzi si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espressione dell’eccellenza tecnica italiana e si è rafforzata quella corruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che vede il nostro ancora all’avanguardia nella costruzione di sempre nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota ‘socializzazione delle perdite’.

Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre più assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordiscono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese rendono sempre più incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, l’idea che ormai si fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri governanti. La forza della concreta realtà economica e sociale nel mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della storia, mentre queste pagine, mille volte più modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilità dello Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocità. è banale dire che solo se guarderà in faccia alla realtà economicofinanziaria per quella che è, il nostro paese potrà trovare la forza per uscire dalla crisi che ormai più nessuno è in grado di nascondere. (Ivan Cicconi)

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I PROJECT FINANCING: NELL’INTERESSE DI CHI?

Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”: clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing: http://slideplayer.it/slide/954866/
Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”. Clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing:
http://slideplayer.it/slide/954866/

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LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE, cui IVAN CICCONI dedica il primo capitolo del suo “IL LIBRO NERO DELL’ALTA VELOCITÀ” (leggi) è quella secondo la quale con la raffinata tecnica finanziaria del project financing le grandi opere pubbliche si possono costruire con pochi oneri per lo Stato, e le spese a carico dei capitali privati che vengono ripagati dai proventi per l’utilizzo delle opere stesse. (da “Il Fatto Quotidiano”)

TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA' - Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione
TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA’ – Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione

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LA TRUFFA DELL’ALTA VELOCITA’

di IVAN CICCONI, 13/3/2012

dal Blog di Beppe Grillo

– Il Passaparola di Ivan Cicconi, direttore di Itaca, Istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale – I debiti privati dentro il debito pubblico –

   Ciao a tutti gli amici del blog di Beppe Grillo, sono Ivan Cicconi, un esperto di appalti, infrastrutture e opere pubbliche e attualmente sono direttore di Itaca, l’istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale con soci tutte le regioni italiane.

   Mi occupo di alta velocità da molti anni, a partire dal 1993 quando il 17 febbraio del 1993 ricevetti una lettera di Luigi Preti, una colonna della Prima Repubblica all’epoca Presidente onorario del Partito Socialista Democratico Italiano. Era una lettera molto breve di 4/5 righe, con la quale mi diceva “Egregio ingegnere ho letto alcune dichiarazioni sull’alta velocità, sono perfettamente d’accordo con lei, le allego per sua opportuna conoscenza, due lettere riservate personali che ho inviato nei giorni scorsi”.

   Guardo queste lettere, due lettere di 4/5 cartelle cadauno molto fitte, la prima indirizzata a Beniamino Andreatta all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana, la seconda al ministro all’epoca del bilancio Franco Reviglio. Inizio a leggere e rimango semplicemente basito, ricevere una lettera di un socialdemocratico, un nemico del popolo per la mia formazione politica, che scriveva che l’alta velocità era una truffa, che Lorenzo Necci distribuiva prebende a tutti, che tutti prendevano i soldi da Susanna Agnelli a diversi personaggi citati nella lettera e si appellava a Beniamino Andreatta dicendo: “Fermate questa grande opera perché è una truffa con la quale spenderemo decine di migliaia di miliardi di vecchie lire che cadranno sulla testa dei nostri figli e dei nostri nipoti”.

   Il mio approfondimento comincia qui, e mi sono messo ad approfondire ancor di più l’architettura contrattuale e finanziaria di questa grande opera, e ne deduco che è esattamente una truffa che purtroppo è stata attestata, acclarata dall’Unione Europea e dalla Corte dei Conti con una relazione del 2008, con un ritardo di circa 20 anni, perché Luigi Preti oltre a avere inviato al sottoscritto queste due lettere che per la prima volta ho deciso di pubblicare con l’ultimo mio libro, “Il Libro nero dell’alta velocità” scaricabile on line sul sito del Fatto Quotidiano, ha inviato queste lettere a centinaia di personaggi politici.

Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011
Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011

   Queste stesse lettere le hanno ricevute Prodi, D’Alema, Berlusconi, tutti i Presidenti del Consiglio che si sono succeduti dall’inizio degli anni 90 a oggi su quella poltrona, le hanno ricevute tutti i ministri dei Trasporti che si sono succeduti a questo dicastero e l’hanno ricevuto decine e decine di deputati e senatori, purtroppo è stato ignorato… Continua a leggere

GRANDI OPERE IN CRISI: il caso della “Superstrada Pedemontana Veneta” – La NUOVA POLITICA GOVERNATIVA DELLE OPERE SALVA-VITA, come la DIFESA DEL SUOLO e la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI – Non si finanziano più opere inutili – LE POSSIBILITÀ DATE DAL “PROJECT REVIEW”

L’AUTOSTRADA A3 (meglio conosciuta come la “SALERNO – REGGIO CALABRIA”, ora chiamata “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” è stata completata nel dicembre 2016 grazie alla nuova procedura del PROJECT REVIEW. Sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443) sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno - Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di "PROJECT REVIEW". – Che cos’è il PROJECT REVIEW? il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, pubblicato il 19 aprile 2016 in Gazzetta Ufficiale con il Decreto Legislativo n. 50 (che recepisce anche tre nuove direttive europee, 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, PREVEDE LA cosiddetta PROJECT REVIEW, disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW
L’AUTOSTRADA A3 (meglio conosciuta come la “SALERNO – REGGIO CALABRIA”, ora chiamata “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” è stata completata nel dicembre 2016 grazie alla nuova procedura del PROJECT REVIEW. Sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443) sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno – Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW”. – Che cos’è il PROJECT REVIEW? il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, pubblicato il 19 aprile 2016 in Gazzetta Ufficiale con il Decreto Legislativo n. 50 (che recepisce anche tre nuove direttive europee, 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, PREVEDE LA cosiddetta PROJECT REVIEW, disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW

   Tra i tanti cantieri incompiuti di Grandi Opere irrealizzate, ce n’è uno in Veneto che suscita sgomento e dolore, per lo scempio ambientale fin qui perpetrato e che rischia di rimanere tale per sempre. Parliamo della “Superstrada Pedemontana Veneta” (SPV): 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e mezzo di euro necessario per completare l’opera (ora si dice che è realizzata al 30%, ma a noi sembra molto meno), perché nessuno finanzia un progetto fallimentare (i flussi di traffico finora fatti erano gonfiati per far vedere che la realizzazione della SPV era appettibile…).

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e seicento milioni di euro necessari per completare l’opera
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e seicento milioni di euro necessari per completare l’opera

   E, sperando che come sempre accaduto lo Stato mandasse soldi a pioggia per finire la SPV, questa speranza è andata delusa (finalmente! …il ministro preposto Delrio ha detto che lo Stato ha finito di essere un bancomat!). Ve ne diamo conto degli ultimi sviluppi negli articoli della stampa veneta che proponiamo in questo post, assai interessanti perché riguardano un nuovo modo di pensare il territorio, quelle che sono le esigenze vere di “messa in opera”, di “artificio umano” realizzabile. Che non può più essere quello di dirottare immani risorse di tutti su progetti inutili, sacrificando inutilmente il territorio, l’ambiente, e invece virtuosamente concentrare ogni sforzo nell’intervento pubblico per opere veramente necessarie.

IL VIADOTTO “ITALIA” della SALERNO – REGGIO CALABRIA, tra gli svincoli di Mormanno e Laino Borgo - “(….) Il governo, oltre a selezionare le nuove grandi opere, ha rivoluzionato le REGOLE NELLA VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI E NEGLI APPALTI. Obiettivo: più qualità e trasparenza, tempi più rapidi, scelta delle opere in base a valutazioni rigorose, le cosiddette ANALISI COSTI-BENEFICI. «Già, tutte buone intenzioni – dice Claudio Virno, esperto in valutazioni degli investimenti e consulente dell’Ufficio parlamentare di bilancio - ma QUESTO SEMBRA APPLICARSI AI PROGETTI FUTURI, non a quelli in corso per i quali pare che il governo voglia mantenere le vecchie procedure, che di rigoroso non hanno nulla». Sotto esame finiscono importanti opere ferroviarie per l’alta velocità: il Terzo Valico della Milano- Genova, il Tunnel del Brennero, quello del Frejus della Torino-Lione, la Napoli-Bari. «Queste ultime due in particolare – continua Virno – non supererebbero test seri: hanno chiaramente sopravvalutato la domanda, il traffico futuro» (….)”. (Marco Ruffolo, da “la Repubblica” del 10/10/2016
IL VIADOTTO “ITALIA” della SALERNO – REGGIO CALABRIA, tra gli svincoli di Mormanno e Laino Borgo – “(….) Il governo, oltre a selezionare le nuove grandi opere, ha rivoluzionato le REGOLE NELLA VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI E NEGLI APPALTI. Obiettivo: più qualità e trasparenza, tempi più rapidi, scelta delle opere in base a valutazioni rigorose, le cosiddette ANALISI COSTI-BENEFICI.
«Già, tutte buone intenzioni – dice Claudio Virno, esperto in valutazioni degli investimenti e consulente dell’Ufficio parlamentare di bilancio – ma QUESTO SEMBRA APPLICARSI AI PROGETTI FUTURI, non a quelli in corso per i quali pare che il governo voglia mantenere le vecchie procedure, che di rigoroso non hanno nulla». Sotto esame finiscono importanti opere ferroviarie per l’alta velocità: il Terzo Valico della Milano- Genova, il Tunnel del Brennero, quello del Frejus della Torino-Lione, la Napoli-Bari. «Queste ultime due in particolare – continua Virno – non supererebbero test seri: hanno chiaramente sopravvalutato la domanda, il traffico futuro» (….)”. (Marco Ruffolo, da “la Repubblica” del 10/10/2016

   E’ pur vero che le grandi opere di collegamento, come l’alta velocità ferroviaria, sono ancora in gran parte finanziate e “volute”, restano nei programmi statali, seppur prive di un serio attuale esame preventivo di verifica se servono o meno (e continuano ad avere a disposizione risorse ingenti).

   I soldi previsti e messi in bilancio per l’Alta velocità ferroviaria, per le varie nuove “superstrade-autostrade”… (per non parlare del fantasma del Ponte sullo Stretto, che appare-scompare a brevi cicli storici…); o per progetti incredibilmente costosi e che si stanno verificando fallimentari nella funzionalità, come la paratìe mobili (progetto MOSE) nella laguna di Venezia che avrebbero il compito di difendere la città lagunare dai fenomeni straordinari (solo quelli) dell’acqua alta, ebbene questa massa enorme di denaro speso e buttato al vento per la maggior parte dei progetti di grandi opere, ora sembra si cominci a capire che così non va.

   Forse, speriamo, sta prendendo piede una nuova filosofia politica (ne va merito al governo degli ultimi due anni) che dice “basta” agli sprechi, e parla per la prima volta della volontà di investire nelle cosiddette OPERE SALVA-VITA, quelle che dovrebbero PREVENIRE alluvioni, frane, crolli di edifici, incidenti ferroviari…. E finora è andata che ci sono state “zero risorse”, o quasi, per queste cose, per interventi come la DIFESA DEL SUOLO o la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI.

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: UNA POSSIBILITA’ CONCRETA DI “PROJECT REVIEW” - TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: UNA POSSIBILITA’ CONCRETA DI “PROJECT REVIEW” – TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4

   «Opere utili, snelle e condivise», è lo slogan del Def 2016 (il “Def”, Documento di Economia e Finanza, è il principale strumento con cui in Italia si programmano l’economia e la finanza pubblica, come spendere i soldi pubblici nell’anno a venire, questo 2017, e anche i seguenti per le opere a costi pluriennali). «Opere utili, snelle e condivise»… MA SARA’ VERO? Alcune grandi opere, ad avviso dei più, inutili e costosissime, pur dimezzate dal novero di quelle prioritarie, sono rimaste, soprattutto quelle ferroviarie del valico appenninico e delle gallerie transalpine, di prolungamento dei corridoi europei, e quelle per l’Alta velocità al Sud. Pertanto è da vedere se una svolta di REVISIONE effettiva ci sarà veramente.

Cantieri della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina (foto tratta da www.ingegneriverona.it )
Cantieri della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina (foto tratta da http://www.ingegneriverona.it )

   Un segnale interessante, sul metodo da applicare, può essere dato da quel che è accaduto con l’ultimo cantiere della “Salerno Reggio-Calabria” (la A3), cioè la messa in pratica della cosiddetta PROJECT REVIEW: Che cos’è la project review?

   Il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, dell’aprile 2016 prevede appunto la cosiddetta PROJECT REVIEW, che è una disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Rendere cos’, con il project review, queste opere, spesso sovradimensionate, adatte al tempo presente e futuro, più fattibili e funzionali, meno costose, meno problematiche per l’ambiente in cui si inseriscono.

   Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW. E ad esempio sulla “Salerno – Reggio Calabria” finalmente nel dicembre (2016) si sono terminati i lavori (ora si chiama “Autostrada del Mediterraneo”), sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443), e sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno – Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW”.

SPV, UNO DEI TANTI TRATTI RIMASTI INCOMPIUTI
SPV, UNO DEI TANTI TRATTI RIMASTI INCOMPIUTI

   Tornando all’incipit delle «Opere utili, snelle e condivise» come slogan del Def 2016, viene data per la prima volta certezza di risorse pluriennali al riassetto idrogeologico, all’edilizia scolastica e alla manutenzione stradale e ferroviaria. Così il governo sembra voler dare una risposta a due grandi obiettivi: da una parte collegare l’Italia, dall’altra metterla in sicurezza.

   Dei 4,3 miliardi di euro di sforamento del patto di stabilità concessi da Bruxelles nel bilancio di previsione per il 2017 per finanziare le opere pubbliche, la parte del leone (circa la metà) la fanno TRASPORTI e BANDA LARGA per velocizzare Internet, mentre solo il 5% va alla protezione ambientale. Se poi restringiamo il campo ai progetti effettivamente in corso (2,6 miliardi) quasi il 40% va alle reti transeuropee con dentro i famosi corridoi ferroviari.    Pertanto niente di entusiasmante. Qualcosa comunque c’è come fondi per i cantieri minori e spesso più urgenti. L’Ance calcola in 900 milioni la disponibilità 2016 per l’edilizia scolastica e in 800 quella contro il rischio idrogeologico. C’è chi fa notare però che bisognerebbe concentrarsi quasi esclusivamente sul quel tipo di infrastrutture, di opere, le “opere salva-vita”, perché rispetto alle “opere di collegamento” presentano carenze infinitamente maggiori, e assoluta urgenza.

   E poi c’è tutto il capitolo della DIFESA DEL SUOLO e alla impari lotta contro le catastrofi. Nei primi quindici anni del nuovo millennio abbiamo avuto ben DUEMILA CASI DI ALLUVIONI che hanno spezzato 293 vite umane e provocato danni per 3 miliardi e mezzo di euro l’anno. Dall’altro, l’impegno dello Stato per il riassetto idrogeologico che non è andato oltre i 400 milioni annui.

LE PARATIE MOBILI DEL MOSE NELLA LAGUNA VENEZIANA - “(…) 221 i milioni che mancano all’appello per il completamento del MOSE. Una goccia nel mare dei 5 miliardi e mezzo della grande opera. Il costo finale del sistema Mose è dunque quantificato in 5493,15 milioni di euro. Gestione e manutenzione escluse (almeno 80 milioni l’anno). Basteranno gli ultimi 221 milioni a completare la grande e discussa opera nei tempi previsti, cioè entro il luglio del 2018? I dubbi sono tanti. Anche perché restano sull’opera molte incognite tecniche. Come la tenuta delle cerniere e dei loro materiali, la subsidenza, i detriti.(…)” (Alberto Vitucci, “la Nuova Venezia” del 29/12/2016)
LE PARATIE MOBILI DEL MOSE NELLA LAGUNA VENEZIANA – “(…) 221 i milioni che mancano all’appello per il completamento del MOSE. Una goccia nel mare dei 5 miliardi e mezzo della grande opera. Il costo finale del sistema Mose è dunque quantificato in 5493,15 milioni di euro. Gestione e manutenzione escluse (almeno 80 milioni l’anno). Basteranno gli ultimi 221 milioni a completare la grande e discussa opera nei tempi previsti, cioè entro il luglio del 2018? I dubbi sono tanti. Anche perché restano sull’opera molte incognite tecniche. Come la tenuta delle cerniere e dei loro materiali, la subsidenza, i detriti.(…)” (Alberto Vitucci, “la Nuova Venezia” del 29/12/2016)

   Parassitismi, interessi contrari alla collettività, scandiscono ancora purtroppo i tempi del rifiuto ad abbandonare la logica di “grandi opere” non verificate nella loro utilità; e per quel che serve veramente i tempi e i finanziamenti delle opere saranno ancora difficili e lenti (mentre torrenti e frane non aspettano).

Rinunciare coraggiosamente ad alcune “grandi opere” (o applicare drastici project review) per dare più spazio alle infrastrutture salva-vita, è necessità vitale per guardare al futuro con più speranza. (s.m.)

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GRANDI OPERE, QUALI OPPORTUNITÀ E QUALI RISCHI

di ANNA DONATI, 30/12/2016, da SBILANCIAMOCI-INFO

(http://sbilanciamoci.info/ )

– I fatti dimostrano che le “grandi opere” solo occasionalmente producono utilità sociale. Un convegno della Fondazione Basso e della Fondazione Culturale Responsabilità Etica – Continua a leggere

NORDEST D’ITALIA, FINE DI UN MITO: banche fallite, grandi opere (il MOSE) tangentate, economia in crisi – La MACROREGIONE CHE QUI MANCA – Il caso della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: il blocco e i nodi che vengono al pettine – La RICONVERSIONE ECOLOGICA di un territorio che si è perduto

LA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – “La Regione Veneto ha già pagato 390 milioni, sui 450 spesi per la nuova Superstrada Pedemontana Veneta. Il contributo pubblico si dovrà fermare a quota 614 milioni. Invece la SIS (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassandi i pedaggi, ndr) ne ha sborsati solo 60, a fronte dei 1500 che la convenzione pone a carico dei privati. Sis pensa di recuperare il finanziamento mancante attraverso UN BOND, UN PRESTITO OBBLIGAZIONARIO, che verrebbe emesso da JP MORGAN, ma a garantirlo dovrebbe essere la CASSA DEPOSITI E PRESTITI. Cioè i soldi del risparmio degli italiani. In alternativa l’Anas potrebbe subentrare al concessionario Sis e addossarsi la conclusione dell’opera. NELL’UN CASO E NELL’ALTRO, LA PRIMA AUTOSTRADA REGIONALE VERRÀ ULTIMATA SOLO CON I SOLDI DELLO STATO. UN CAPOLAVORO.” (…..)(Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 8/8/2016)
LA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – “La Regione Veneto ha già pagato 390 milioni, sui 450 spesi per la nuova Superstrada Pedemontana Veneta. Il contributo pubblico si dovrà fermare a quota 614 milioni. Invece la SIS (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassandi i pedaggi, ndr) ne ha sborsati solo 60, a fronte dei 1500 che la convenzione pone a carico dei privati. Sis pensa di recuperare il finanziamento mancante attraverso UN BOND, UN PRESTITO OBBLIGAZIONARIO, che verrebbe emesso da JP MORGAN, ma a garantirlo dovrebbe essere la CASSA DEPOSITI E PRESTITI. Cioè i soldi del risparmio degli italiani. In alternativa l’Anas potrebbe subentrare al concessionario Sis e addossarsi la conclusione dell’opera. NELL’UN CASO E NELL’ALTRO, LA PRIMA AUTOSTRADA REGIONALE VERRÀ ULTIMATA SOLO CON I SOLDI DELLO STATO. UN CAPOLAVORO.” (…..)(Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 8/8/2016)

   Parliamo di territori: in questo caso il Nordest d’Italia (identificabile con Veneto, Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adoge…. con tutti i distingui geografici che qui non faremo). Nordest in caduta libera: sul piano economico (fino a qualche tempo fa era un modello…), in quello delle infrastrutture e grandi opere (contestate nella loro validità, come il Mose nella laguna veneziana, e ora in grave difficoltà pure per la corruzione e tangenti che ha provocato). E, pure, nel sistema della osannata finanza locale, che è miseramente fallita nelle due maggiori banche venete (e che ha trascinato nella povertà -autentica!- migliaia di piccoli e medi risparmiatori che avevano investito – tutto!, irresponsabilmente, fidandosi ciecamente…- su queste due ex grandi banche).

da www.agensir.it.italia/
da http://www.agensir.it.italia/

   Il 4 agosto scorso il Corriere del Veneto ha pubblicato una lettera-intervento di MARIA CRISTINA PIOVESANA, che è presidente di Unindustria Treviso. E questa lettera è stata come “la sveglia” di un contesto che ancora forse non si rendeva conto di quel che è effettivamente accaduto. Insomma, ci voleva qualcuno che dicesse che “IL RE È NUDO”. Nella lettera (che riportiamo all’inizio di questo post) si mette lucidamente in evidenza come vent’anni fa (anche meno, pensiamo noi) la classe dirigente veneta (fatta di politici, industriali, studiosi universitari…) contestava il resto d’Italia mettendo in rilievo come il modello (economico, politico, sociale…) del nordest non avesse pari, e fosse solo destinato a subìre gli aspetti negativi dal resto del Paese (corruzioni, sprechi, mafie, criminalità, inefficienze….). Chiedendo (la classe dirigente veneta), anche ora lo si fa, o vera e propria autonomia (qui il Veneto in particolare, si distingueva, essendo l’altra parte del Nordest dato già da regioni a “statuto speciale”), oppure un federalismo spinto che valorizzasse la regionalità rivolta al globale, all’Europa (questa proposta, del FEDERALISMO, appartiene anche alla nostra cultura geografica, alle nostre convinzioni).

   Su questa linea piace ricordare come da varie parti (anche nel mondo delle associazioni geografiche) si propendesse pure (e tuttora noi ci crediamo) per la COSTITUZIONE DI UNA MACROREGIONE DEL NORDEST, sciogliendo in essa gli apparati delle due regioni, Veneto e Friuli Venezia Giulia, e delle due Provincie autonome di Trento e Bolzano. Con un condiviso progetto nazionale, europeo (in primis) e globale.

Nell’ultimo report dell’Istat sulla situazione socio-economica del nostro Paese c’è un’interessante mappa dell’Italia divisa in quattro aree, in base all’andamento di occupazione e disoccupazione: Quelle in cui l’occupazione tra 2014 e 2015 è stata in aumento e la disoccupazione in calo sono “in ripresa”, in verde scuro, quelle in cui la disoccupazione cresce, ma lo fa anche l’occupazione sono “attive”, in verde chiaro, poi abbiamo le aree in cui al contrario è l’occupazione a calare e la disoccupazione ad aumentare, in rosso chiaro, e infine la categoria peggiore, in cui la disoccupazione è in salita, mentre l’occupazione in discesa, in rosso scuro. La maggioranza della popolazione italiana, i due terzi, vive in zone in ripresa, ovunque, tranne che nel Nordest, dove più di metà risulta risiedere nell’area “inattiva”, quella in cui gli occupati sono diminuiti anche l’anno scorso. (….) da www.linkiesta.it del 6/6/2016
Nell’ultimo report dell’Istat sulla situazione socio-economica del nostro Paese c’è un’interessante mappa dell’Italia divisa in quattro aree, in base all’andamento di occupazione e disoccupazione: Quelle in cui l’occupazione tra 2014 e 2015 è stata in aumento e la disoccupazione in calo sono “in ripresa”, in verde scuro, quelle in cui la disoccupazione cresce, ma lo fa anche l’occupazione sono “attive”, in verde chiaro, poi abbiamo le aree in cui al contrario è l’occupazione a calare e la disoccupazione ad aumentare, in rosso chiaro, e infine la categoria peggiore, in cui la disoccupazione è in salita, mentre l’occupazione in discesa, in rosso scuro. La maggioranza della popolazione italiana, i due terzi, vive in zone in ripresa, ovunque, tranne che nel Nordest, dove più di metà risulta risiedere nell’area “inattiva”, quella in cui gli occupati sono diminuiti anche l’anno scorso. (….) da http://www.linkiesta.it del 6/6/2016

   Tornando alla lettera della presidente di Unindustria Treviso che rileva come (specie il Veneto nel Nordest) si fosse in caduta libera (nella finanza, nella politica, nella stessa dirigenza economica…), viene da Lei chiesto un rinnovamento vero (“…un nuovo ceto dirigente con il contributo di persone di ogni età, ceto e partito…”), che dia la possibilità di ricostruire un Nordest nuovo, proprio a partire da tutta la sua classe dirigente, in ogni ambito.

….

Fa specie mettere in rilievo che proprio negli stessi giorni, settimane, dove sociologi, giornalisti, industriali, economisti… si esprimevano dando piena ragione alla Presidente di Unindustria di Treviso, proponendo possibili soluzioni…. Ebbene nelle stesse settimane agostane scoppiava lo scandalo della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, altra grande opera (come il MOSE), che ci si “accorgeva” di quel che tutti sapevano (quelli che erano andati a leggersi le carte, i progetti…. come in parte anche noi abbiamo negli anni fatto e questo blog contiene vari interventi riguardo a questo progetto di vera e propria autostrada di 95 chilometri, e i link li potete trovare in questo post alla fine degli articoli dedicati alla SPV…).

PARTE DELLA GALASSIA VENETA VISTA DI SERA DAL MONTEGRAPPA (da www.montegrappa.org/)
PARTE DELLA GALASSIA VENETA VISTA DI SERA DAL MONTEGRAPPA (da http://www.montegrappa.org/)

   In pratica ci si è accorti che il concessionario (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassando i pedaggi per ripagarsi e “guadagnare” sui costi di costruzione), ebbene questa SIS non ha i soldi per costruirla (serve che metta 1,6 miliardi di euro, negli articoli che seguono si specifica il contesto); e che finora quelli interventi di costruzione frammentati qua e là (spesso lasciando già alle erbacce e al degrado scavi e sventramenti di aree agricole…) sono andati avanti con la quota finanziata dallo Stato e dalla Regione Veneto, oppure (e questo è anche più grave) non pagando ancora gli espropri effettuati ai proprietari di terre e case, e indebitandosi con medie e piccole imprese edilizie lavoranti in sub-appalto .

   Allora qui ci vien da chiedere se UNA NUOVA CLASSE DIRIGENTE VENETA RIUSCIRA’ A TERMINARE I LAVORI DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA, RIVEDENDOLA PERÒ NEI SUOI ASPETTI, IN TEMPI URGENTI, CON UNA NUOVA FUNZIONALITÀ, che serva veramente al traffico pedemontano vicentino e trevigiano, che venga a tutelare i privati cittadini danneggiati e le popolazioni locali coinvolte; che sia un modello (questo sì!) di rispetto dell’ambiente (evitando di trovarsi di fronte a un nuovo sfregio territoriale irrimediabile).

TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ - Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4 (mentre gli abitanti della Valle dell’Agno, chiedono invano una bretella tra Canove di Montecchio M. e Cereda di Cornedo perché il traffico locale si svolge principalmente tra Recoaro e Montecchio)
TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4 (mentre gli abitanti della Valle dell’Agno, chiedono invano una bretella tra Canove di Montecchio M. e Cereda di Cornedo perché il traffico locale si svolge principalmente tra Recoaro e Montecchio)

   Per questo noi qui PROPONIAMO a una nuova classe dirigente veneta, UN NUOVO MODO DI PROCEDERE NELLA REALIZZAZIONE DI QUEST’OPERA che si faccia questo:

  • SI DIMINUISCANO I COSTI DELL’OPERA togliendo cose non necessarie e impattanti. In primis SI RINUNCI ALLA REALIZZAZIONE DEL TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO MAGGIORE E LA VALDASTICO NORD-A31(un tratto lungo 31 chilometri sui 95 previsti… con un galleria da farsi -Priabona- di ben 6 chilometri!); questo tratto è inutile, costa 750 milioni di euro (sul totale di 2200) ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4. Inoltre CHE SI TOLGANO I 14 CASELLI PREVISTI, assai impattanti e costosi, proponendo “ENTRATE-USCITE” DIFFUSE NEI TERRITORI e in collegamento con le maggiori strade nord-sud, per almeno UNA QUARANTINA DI INTERVENTI “LEGGERI”, non costosi, non impattanti. Se dovrà continuare ad essere a pedaggio (anche quando sarà finanziata pressoché da tutto l’intervento pubblico?!) portali di identificazione della targa del veicolo permettono ora pagamenti telematici, senza la necessità di caselli e fermate obbligate. Questa revisione del progetto e della realizzazione è possibile perché le nuove norme del “CODICE DEGLI APPALTI” prevedono un “PROJECT REVIEW”, cioè una revisione del progetto in corso, adattandolo alle nuove necessità e a una seria valutazione di impatto ambientale (e questo si connetterebbe, oltre che a una maggiore funzionalità dell’opera, iniziando a realizzarle dove maggiormente serve, anche a una drastica riduzione dei costi).
  • Per far questo necessita di UNA SOSPENSIONE DEI LAVORI IN CORSO CHE NON PORTANO A NULLA (tra poco rischiano di arenarsi per sempre, lasciando buchi e degrado nei 95 chilometri della ancora bellissima terra pedemontana veneta). E subito realizzare le varianti necessarie. RISPETTANDO GLI ESPROPRIATI (cioè risarcendoli veramente) e PURE LE DITTE IN SUBAPPALTO che ora lavorano a credito. Una revisione del project richiede un ripensamento sul rapporto con il costruttore, che si sta verificando inadempiente, e sulla necessità o meno (a questo punto!) che una volta realizzata quest’opera abbia un pedaggio da versarsi per l’utilizzo.
CANTIERE A SAN ZENONE DELLA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA - VENETA “Bastano due conti della serva per dimostrare il sostanziale default cui va incontro la Superstrada Pedemontana Veneta. Per primo il dato sui flussi di traffico che potrà essere al massimo di 20.000 veicoli al giorno, tenendo conto dei veicoli circolanti in A31 e A27 e delle condizioni più favorevoli relative alla mobilità veneta messe in luce da AISCAT. Se tutto va bene quindi la società che gestisce la superstrada incasserà ogni anno (supponendo un pedaggio medio di euro 10 -secondo l'allegato A1 della concessione rivista nel 2013, si può arrivare oltre i 12€ - e ipotizzando, cosa non verosimile, che tutti i veicoli compiano l'intero percorso e durante tutti i giorni dell'anno) 72 milioni di euro. In totale fanno per i 39 anni di durata della concessione 2 miliardi 808 milioni di euro. Il secondo è un dato finanziario e cioè gli interessi sul famigerato project-bond pari all'8% annuale . Il bond dovrebbe essere pari a circa 1,6 miliardi e quindi ipotizzando un bond decennale garantito dalla BEI il totale degli interessi che la Sis dovrà pagare fa 128 milioni di euro all'anno ovvero 1,28 miliardi in dieci anni.” (di Massimo Follesa e Francesco Celotto, 2 agosto 2016, da http://wwwcovepa.blogspot.it/ )
CANTIERE A SAN ZENONE DELLA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA – VENETA “Bastano due conti della serva per dimostrare il sostanziale default cui va incontro la Superstrada Pedemontana Veneta. Per primo il dato sui flussi di traffico che potrà essere al massimo di 20.000 veicoli al giorno, tenendo conto dei veicoli circolanti in A31 e A27 e delle condizioni più favorevoli relative alla mobilità veneta messe in luce da AISCAT. Se tutto va bene quindi la società che gestisce la superstrada incasserà ogni anno (supponendo un pedaggio medio di euro 10 -secondo l’allegato A1 della concessione rivista nel 2013, si può arrivare oltre i 12€ – e ipotizzando, cosa non verosimile, che tutti i veicoli compiano l’intero percorso e durante tutti i giorni dell’anno) 72 milioni di euro. In totale fanno per i 39 anni di durata della concessione 2 miliardi 808 milioni di euro. Il secondo è un dato finanziario e cioè gli interessi sul famigerato project-bond pari all’8% annuale . Il bond dovrebbe essere pari a circa 1,6 miliardi e quindi ipotizzando un bond decennale garantito dalla BEI il totale degli interessi che la Sis dovrà pagare fa 128 milioni di euro all’anno ovvero 1,28 miliardi in dieci anni.” (di Massimo Follesa e Francesco Celotto, 2 agosto 2016, da http://wwwcovepa.blogspot.it/ )

   Se i due accadimenti sono contemporanei (cioè la presa di coscienza della CRISI E FALLIMENTO DEL MODELLO NORDEST, e dall’altra il BLOCCO DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA come progetto irrealizzabile alle premesse attuali, con costi eccessivi, e con previsioni di UTILIZZO BEN MINORI DI QUELLI PAVENTATI ALL’INIZIO (…dalla classe dirigente veneta…)… ebbene quale MIGLIOR CANTIERE PER UN “NUOVO NORDEST” (la nuova classe dirigente) è avere il coraggio di cambiare in corsa il modo di realizzare un’opera altrimenti poco utile, impattante, costosissima, destinata così com’è prevista al rischio di rimane vuota? (sarebbe un degrado economico, finanziario, del traffico, ambientale.. lasciato per sempre alle future generazioni). (s.m.)

………………………….

L’ATTO DI ACCUSA

ABBIAMO BISOGNO DI CLASSI DIRIGENTI DIVERSE

– Vent’anni fa c’era stupore e invidia per la nostra performance economica e sociale. Oggi abbiamo perso l’innocenza, ma questo deve renderci più maturi e consapevoli –

di MARIA CRISTINA PIOVESANA (Presidente Unindustria Treviso) – da “il Corriere del Veneto” del 4 agosto 2016 Continua a leggere

STRADE, SEMPRE PIU’ STRADE: I MONOPOLI DEI TRASPORTI stanno diventando “poteri forti” con gli accorpamenti tra grandi gruppi e reti viarie – LA PIANIFICAZIONE CHE NON SI FA E NON SI REALIZZA: la necessità di andare verso una diversa mobilità – Una nuova politica dei trasporti e delle infrastrutture

L’AVANZATA DEL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS -11/5/2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/ Non si ferma l'avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: LA QUOTA DI MAGGIORANZA DELLA A4 HOLDING, CHE CONTROLLA LA “SERENISSIMA” BRESCIA-PADOVA, TERZA STRADA A PEDAGGIO PER VOLUME DI TRAFFICO, E LA A31 VALDASTICO. L'accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi. IL GRUPPO IBERICO, LEADER INTERNAZIONALE CON PIÙ DI 8.500 KM DI AUTOSTRADE IN GESTIONE, RAGGIUNGE QUINDI L'OBIETTIVO: ENTRARE NEL SETTORE IN ITALIA, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006 (foto Valdastico tratta dal sito www.mountcity.it)
L’AVANZATA DEL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS -11/5/2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/
Non si ferma l’avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: LA QUOTA DI MAGGIORANZA DELLA A4 HOLDING, CHE CONTROLLA LA “SERENISSIMA” BRESCIA-PADOVA, TERZA STRADA A PEDAGGIO PER VOLUME DI TRAFFICO, E LA A31 VALDASTICO. L’accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi. IL GRUPPO IBERICO, LEADER INTERNAZIONALE CON PIÙ DI 8.500 KM DI AUTOSTRADE IN GESTIONE, RAGGIUNGE QUINDI L’OBIETTIVO: ENTRARE NEL SETTORE IN ITALIA, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006 (foto Valdastico tratta dal sito http://www.mountcity.it)

   Un termine molto “ecologico” che sta a significare la necessità di cambiamento è “RESILIENZA”, che noi qui veniamo ad utilizzare parlando di fenomeni (a volte negativi) che stanno ora accadendo nelle trasformazioni della mobilità, del traffico in cui siamo immersi più o meno tutti; con la costruzione di (nuove) infrastrutture che spesso sono insufficienti a migliorare veramente la mobilità. Che portano quasi sempre inquinamento (anziché ridurlo), e spreco di territorio ora sempre più prezioso. E per la loro realizzazione costano anche molto alle casse pubbliche (cioè a noi tutti).

“RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile”. (MARIA ROSA VITTADINI, da QUALENERGIA (dal sito www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)(l'immagine è tratta da: intermodalità-treno-bici da www.comune.torino.it)
“RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile”. (MARIA ROSA VITTADINI, da QUALENERGIA (dal sito http://www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)(l’immagine è tratta da: intermodalità-treno-bici da http://www.comune.torino.it)

   La RESILIENZA è un termine con il quale si intende la capacità della comunità di configurarsi in modo nuovo, diverso, a seguito di shock esterni, e soprattutto di risorse che sono state finora considerate infinite. Pertanto resilienza intesa come “capacità di reagire” della comunità, di cambiare, senza collassare su se stessa, senza soccombere.

   Il cambio di PARADIGMA (altra parola importante) sulla MOBILITÀ ora è un tema forse trascurato dai tanti eventi di emergenza di quest’epoca, del nostro presente, ma che invece è prioritario ed essenziale: e si stanno facendo scelte che non sempre sono virtuose.

L'AUTOSTRADA VALDASTICO (A31), 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE (36 Km) e VICENZA-BADIA POLESINE (53 Km). L'accordo CON IL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS prevede la realizzazione del TRATTO NORD finora sempre avversato dalla Provincia di Trento. ALBERTIS vuole realizzare la VALDASTICO NORD, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l'Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l'ok da parte del CIPE. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo. Oltre all’avversione della Provincia di Trento, la Valdastico Nord vede l’avversione dei gruppi trentini e vicentini per l’alto impatto ambientale (vedi l’ultimo articolo contenuto in questo post)
L’AUTOSTRADA VALDASTICO (A31), 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE (36 Km) e VICENZA-BADIA POLESINE (53 Km). L’accordo CON IL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS prevede la realizzazione del TRATTO NORD finora sempre avversato dalla Provincia di Trento. ALBERTIS vuole realizzare la VALDASTICO NORD, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l’Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l’ok da parte del CIPE. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo. Oltre all’avversione della Provincia di Trento, la Valdastico Nord vede l’avversione dei gruppi trentini e vicentini per l’alto impatto ambientale (vedi l’ultimo articolo contenuto in questo post)

   Parlando di OPERE VIARIE (strade, autostrade, ferrovie, metropolitane, piste ciclabili…) il termine “PIANIFICAZIONE” non ha mai attecchito; la pianificazione non è mai esistita (o non si è data ad essa concretezza). Questo lo si è visto, e lo si vede ancora, con la politica dei trasporti e delle infrastrutture, che ha sempre dimostrato di essere slegata e dissociata da ogni politica di programmazione dell’uso del territorio e dell’espansione dal secondo dopoguerra delle città ed aree metropolitane. Trattiamo la cosa qui con un articolo di grande interesse di Maria Rosa Vittadini, urbanista, trasportista, progettista e grande esperta di piani di traffico e di viabilità (è anche stata docente molto conosciuta e apprezzata allo IUAV di Venezia).

   E in questo post vi proponiamo anche un articolo di un altro importante urbanista, esperto in tematiche dei trasporti e della viabilità, Marco Ponti: che ci fa notare che in questi mesi c’è una tendenza a fare o proporre accorpamenti di grandi holding, società di servizi, che si occupano di traffico e trasporti (automobilistico, ferroviario, di passeggeri, di merci…). E che questa cosa non necessariamente avviene per creare “economie di scala” più efficienti. Nel senso che spesso sono manovre di potere, gruppi contro altri gruppi (tutti quasi sempre nati da una loro posizione iniziale monopolistica), dove singoli amministratori delegati, manager, stanno acquisendo un potere smisurato, e controllano parte della nostra quotidianità, ci inducono a scelte in un modo o nell’atro: nella gestione della nostra mobilità quotidiana, senza peraltro avere alcun “mandato pubblico”, democratico (non sono eletti da nessuno, ma nominati). Diremmo noi, aggiungeremo, che questi accorpamenti di grandi società viarie, rischiano di creare fenomeni “sudamericani” di centri di potere ben più importanti della “politica” fatta di elezioni democratiche.

Montecchio Maggiore - La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA sfonda un altro muro. Il 13 marzo scorso, nella VALLATA DELL’AGNO, nella zona tra Montecchio Maggiore, Trissino e Castelgomberto, è stato fatto saltare l’ultimo diaframma di roccia ed è stato COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI SANT’URBANO, lunga 1.531 metri, aperta ora da un lato all’altro con l’utilizzo di 280mila chili di esplosivo…. (da “il Gazzettino” del 14/3/2016)
Montecchio Maggiore – La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA sfonda un altro muro. Il 13 marzo scorso, nella VALLATA DELL’AGNO, nella zona tra Montecchio Maggiore, Trissino e Castelgomberto, è stato fatto saltare l’ultimo diaframma di roccia ed è stato COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI SANT’URBANO, lunga 1.531 metri, aperta ora da un lato all’altro con l’utilizzo di 280mila chili di esplosivo…. (da “il Gazzettino” del 14/3/2016)

   Ma tornando alle infrastrutture della mobilità, ai trasporti e al tema della PIANIFICAZIONE, bisogna forse dire che la pianificazione a volte c’è stata, ma è stata annullata, superata, da leggi che la rendevano vana, inutile. Per esempio il 2001 è l’anno della promulgazione della cosiddetta “Legge Obiettivo” che doveva creare canali veloci e privilegiati alle opere viarie infrastrutturali che “entravano” (venivano decise) in questa Legge (col tempo ne è sorta una lunga lista, eccessiva, di grandi opere infrastrutturali da realizzare). La Legge Obiettivo ha indotto anche a un salto di qualità nel programmare infrastrutture “indifferenti” al territorio, perché ha invertito ogni logica decisionale: non più integrazione, non più infrastrutture che si connettono alle realtà locali, regionali, ma quel che decide e che conta è la decisione di realizzare e localizzare una grande opera decisa in sede CIPE (che è il “Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica”, organo decisorio del Governo composto dai ministri competenti per una data materia, in questo caso le nuove infrastrutture da realizzare). La decisione del Cipe nel localizzare la costruzione di una nuova superstrada, ad esempio, costituisce “variante” al Piano Regolatore vigente (cioè è in grado di superare ogni vincolo e ogni programmazione già decisa dai Comuni). Come dire che è il territorio che si deve adattare all’infrastruttura (tutte queste considerazioni le troverete puntualmente descritte nell’articolo di Anna Donati, all’interno di questo post. Anna Donati è un’esperta trasportista, che qui traccia il punto del rapporto della pianificazione sulle opere viarie programmate, realizzate o in fase di realizzazione in questi ultimi decenni; e dell’incapacità di portare a buon fine un piano virtuoso di programmazione fra problemi di traffico, inquinamento ambientale ed esigenze alla mobilità dei cittadini)

   E le autostrade (o superstrade che sono spesso la stessa cosa) programmate, in fase di realizzazione (come la superstrada Pedemontana Veneta -SPV- alla quale dedichiamo un articolo, o sempre nel Nordest l’autostrada Valdastico Nord) non hanno nulla a che vedere con i territori che attraversano. Col fatto ad esempio che la richiesta predominante locale sarebbe di una viabilità che aiuti il traffico locale; che è questo che necessitano i sempre maggiori pendolari (nato, il pendolarismo quotidiano, dall’espansione abitativa diffusa, a macchia d’olio, con tragitti quotidiani da casa al lavoro). Oppure dalla necessità di far correre velocemente le merci, come le scorte di magazzino dei centri commerciali e le materie prime o in lavorazione dei laboratori artigianali: si parla per questo del “just in time”, l’inesistenza del tradizionale magazzino di scorte di prodotti, e dove ormai le nostre strade ed autostrade sono il vero magazzino delle imprese di produzione, distribuzione e commercializzazione. Pertanto opere stradali che si stanno costruendo (la SPV) o si vogliono fare (la Valdastico nord) avulse dalle nuove esigenze.

DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO il tratto progettato della VALDASTICO NORD
DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO il tratto progettato della VALDASTICO NORD

   Cercare di ridurre l’uso dell’auto non vuol dire escludere questo mezzo di trasporto (che sarà sempre crediamo prioritario), ma significa migliorarne radicalmente le prestazioni ambientali, e in particolare adattare le auto, questo tipo di mobilità, a combinazioni con altre modalità di trasporto e, insieme, perseguendo politiche di riorganizzazione degli spazi urbani (il traffico, i mezzi di trasporto, sono fondamentali nel caratterizzare le nostre città, la città diffusa…), ottenendo molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti (tra cui quello di rendere meno necessario l’uso sistematico dell’automobile).

   Pertanto, negli articoli che qui vi proponiamo, vogliamo significare la necessità di un raccordo tra pianificazione dei trasporti e rigenerazione urbana, Ma anche di una partecipazione attiva degli abitanti. Onde superare i guasti degli innumerevoli casi di mancata pianificazione (il caso emblematico di cui dicevamo prima, in Veneto, della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta, di 95 chilometri, che doveva essere una variante all’attuale Statale Schiavonesca Marosticana con delle difficoltà di scorrimento; creando un continuum di circonvallazioni trai vari comuni della pedemontana vicentina e trevigiana, ed è diventata la SPV invece una vera e propria autostrada non al servizio dei territori come pianificato all’origine, ma servitù di quelli stessi territori per il traffico di attraversamento internazionale).

   Così che la mancata integrazione tra politiche territoriali ed urbane nella strategia per le infrastrutture, ha favorito la programmazione di investimenti “indifferenti” al territorio e fuori da ogni “sostenibilità” (ambientale, funzionale, economica nei costi di costruzione e poi nella futura gestione). Opere nate per “altre necessità” rispetto al fine originario, per il business: non vi è solo il consumo di suolo connesso alla realizzazione diretta di infrastrutture ma devono essere anche valutati gli effetti indotti a scopi insediativi di centri commerciali e altre cose simili a ridosso di svincoli, e poi le opere connesse, capannoni sorti con tabelle di pubblicità lungo la nuova strada, le tangenziali, le bretelle, le stazioni di servizio (autogrill…), che rendono accessibili spazi che precedentemente non lo erano.

   Tutto questo richiede maggiore attenzione da parte di noi tutti. Su quel che sta accadendo. (s.m.)

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PICCOLI (E GRANDI) MONOPOLI CRESCONO

di Marco Ponti, da LA VOCE.INFO del 20/5/2016

(http://www.lavoce.info/)

– Nel settore delle infrastrutture dei trasporti sembra andare di moda l’accorpamento. Fino a proporne anche di bizzarri, sempre sulla base delle possibili economie di scala. Ma c’è un altro criterio da prendere in considerazione: la dimensione minima. Campioni nazionali e autorità di regolazione – Continua a leggere