SOLO GRANDI OPERE UTILI, e RIPRISTINO DELLA VIABILITA’ ESISTENTE, ora in stato di quasi abbandono (la viabilità “normale” in Italia è molto a rischio) – La SCOMMESSA di un domani senza opere eclatanti “da vedere”, ma basata sull’utilizzo efficiente dell’esistente (rinnovandolo e spendendo meglio)

Nelle tabelle stilate dall’Unione province d’Italia, parla chiaro: per “curare” un chilometro di strada, Anas ha a disposizione 22 mila euro all’anno, le concessionarie autostradali in media 120mila euro all’anno. Dopo i tagli, dagli uffici tecnici provinciali arrivano solo allarmi: Cosenza (2.574 km) dispone solo di 1.328 euro a km per manutenzione e investimenti; Pavia (1.980 km) ha 3.750 euro, il 50 per cento in meno rispetto a 5 anni fa; Pesaro Urbino passa dai 3.380 euro a km del 2010; Grosseto (1.836 km) ha a disposizione 1.216 euro per la manutenzione, il 655 per cento in meno rispetto al 2013……. DA NORD A SUD, PIÙ O MENO, LA SOLFA È QUESTA. «L’obiettivo minimo è ritornare ad avere almeno 4mila euro in media a chilometro», ribadisce Achille Variati, presidente dell’Unione province d’Italia. «Ma per farlo lo Stato ci dovrebbe trasferire, oltre al fondo aperto da Delrio, altri 280 milioni l’anno. Altrimenti strade e viadotti provinciali rimarranno così come sono». PRIVI DI MANUTENZIONI, CON IL MONITORAGGIO STRUTTURALE FATTO A VISTA, IN DECADENZA. E sottoposti a un traffico di auto e tir che, dagli anni Ottanta, è quintuplicato. (NELLA FOTO qui sopra: PONTE ALLARO, in Calabria, da http://www.ilmeridio.it)

   Troppe municipalità in Italia sono oramai sempre più in difficoltà finanziarie (a quando si potrà contare su un accorpamento dei comuni in nuove città: mille nuove città al posto dei quasi 8mila comuni di adesso… è la nostra proposta). E i comuni hanno la maggior parte della rete viaria (diffusissima quasi sempre), alla quale non possono destinare le risorse per mantenerla in buono stato (risolvere il problema delle buche, dell’asfalto disastrato, le curve pericolose, l’illuminazione assente, la mancanza di piste ciclabili e marciapiedi…).

il ponte Morandi a Genova crollato

   Dall’altra ci sono circa 100mila chilometri di rete viaria provinciale, cui le Provincie (che, pur ora ridotte nei compiti essendo diventate enti di secondo livello, rimane invariata la loro competenza sulla viabilità) dicono di non avere più le risorse sufficienti a mantenere la manutenzione straordinaria di ponti, strade, segnaletica, incroci, guardrail…
In effetti molto spesso ci sono più disponibilità finanziarie di quante se ne riescono a spendere. E’ che si spende male quasi sempre, con sovracosti; si sprecano risorse per opere, o parti di esse, inutili (magari trascurando elementi progettuali e realizzativi essenziali, come dovrebbe essere l’impatto ambientale).

STRADE PERICOLOSE (DA MODIFICARE) – La tratta stradale extraurbana più pericolosa in Italia è quella fra i chilometri 10 e 12 della Tangenziale Est di Milano (A51), dove nel 2016 sono stati registrati 46 incidenti (23 incidenti/chilometro). Il tasso di sinistri è molto elevato anche fra i chilometri 13 e 17 della Strada Statale 036 del Lago di Como e dello Spluga, dove la media è di 19,5 incidenti al chilometro (78 in totale), che precede in questa triste classifica il tratto fra i chilometri 135 e 137 dell’autostrada A4 Torino-Trieste: qui gli incidenti sono stati 37 per una media di 18,5. Il numero di incidenti in numeri assoluti è maggiore però fra i chilometri 36 e 46 del Grande Raccordo Anulare di Roma (152 scontri, media di 15,2 al chilometro) e sulla A24, sempre a Roma, l’autostrada che collega la Capitale con Teramo: fra i chilometri 0 e 7 gli incidenti nel 2016 sono stati 100, per una media di 14,3 al chilometro.

   Pertanto è un sistema perverso e “difettato” quello delle opere pubbliche: dove tutto viene sovradimensionato per quanto riguarda i costi. E spesso con tempi molto lunghi nella realizzazione dei lavori, tempi che si potrebbero accorciare pur facendo rispettare ogni normativa (le modalità decisionali ora sono lente, i tempi progettuali a volte esagerati, le fasi realizzative altrettanto).

nella mappa: TAV-Torinio-Lione, tunnel di base del Frejus da realizzare – “Cosa intende concretamente Piero Fassino quando dice che l’Italia resterà “isolata” se non si realizza la TORINO-LIONE? Che non mangeremo più camembert? Che per andare a Parigi dovremo passare da Londra? Oppure che ci mancheranno luce, acqua e gas? Non sto scherzando, vorrei che Fassino mi facesse un esempio concreto d’ISOLAMENTO DELL’ITALIA (O, SE PREFERISCE, DELL’ECONOMIA ITALIANA) SE IL TUNNEL DI BASE DEL FRÉJUS NON VENISSE REALIZZATO.(…..) Una “GRANDE OPERA” HA SENSO SOLO QUANDO “CAMBIA LA VITA”, quando modifica in maniera sostanziale il sistema degli spostamenti con effetti sociali, economici, urbanistici, territoriali di vasta portata (…)”(SERGIO BOLOGNA, 27/8/2018, da http://www.sinistrainrete.info/)

   L’idea (che perlomeno nelle intenzioni anche questo nuovo Governo dice di porsi) è quello di varare un PIANO DI INTERVENTI a bassa intensità burocratica, che è possibile fare mettendo al posto delle Grandi Opere la MANUTENZIONE STRAORDINARIA dell’esistente, la MESSA A NORMA (sismica, della sicurezza dei ponti, delle strade più pericolose…), le MIGLIORÌE AMBIENTALI (siepi protettive, piste ciclabili etc.); dando priorità a una “RETE DI PICCOLE OPERE DIFFUSE per riparare, dove possibile, o sostituire, dove necessario, le opere esistenti con particolare attenzione a viabilità e sicurezza appunto di ponti, gallerie e strade interne” (questa finalità la ritroviamo nella bozza della “Nota di aggiornamento al Documento di economia e finanza” che ora dev’essere approvata dal Parlamento) (vedi a tal proposito in questo post l’articolo sull’argomento ripreso da “la Voce.Info” di Claudio Virno).

Il ponte crollato a Carasco (GE), il 22 ottobre 2013. A cinque giorni di distanza sono stati scoperti i corpi di due persone che viaggiavano su un’auto precipitata dopo il crollo. (Ansa)

   Ma, in ogni caso, anche quando si tratta di Grandi Opere quel che conta è la qualità di come le si vuole fare. In VENETO abbiamo un esempio (negativo) eclatante nella pochissima funzionalità, e costosissima, costruenda “Superstrada Pedemontana Veneta”(SPV). 95 chilometri di superstrada (ma di fatto autostrada) “chiusa”, con pochissimi caselli (16) da Montecchio Maggiore (provincia di Vicenza) e Spresiano (Treviso); e la necessità, ai caselli, delle cosiddette “opere di adduzione” (rotatorie, cinconvallazioni, strade di collegamento….), con spreco massimo di territorio e per niente funzionali; in un contesto dove il traffico predominante è dato dalla viabilità locale (e non a lunga percorrenza). Pur essendo la SPV in stato avanzato di realizzazione, noi pensiamo che si possano ancora fare delle modifiche migliorative, che ne riducano drasticamente i costi e che portino l’opera ad essere maggiormente utilizzata, più utile (vedi le due immagini esplicative qui sotto).

   Negli articoli che Vi proponiamo insistiamo nel porre il problema che “E’ NECESSARIO USCIRE DALL’IDEOLOGIA DELLE GRADI OPERE” come risoluzione di problemi di mobilità, di viabilità, che invece richiedono intelligenza, buon senso, capacità di acquisire dati e conoscenze per scegliere la cosa migliore.

Chi accusa i movimenti ambientalisti di essere sempre “contro”, non si accorge della propria posizione rigidamente ideologica di difesa di un modello (le GRANDI OPERE) che deve incominciare a essere concretamente messo in discussione, valutando effettivamente COSA SERVE, DOVE SERVE, ciò che è meglio. (s.m.)

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STRADA PEDEMONTANA VENETA (SPV) DOVE SERVE, COME SERVE

Serve il coraggio di rivedere profondamente il progetto della Pedemontana per renderla SOSTENIBILE PER IL TERRITORIO:

– stralciando le parti inutili ad Ovest dell’A31, compresi 6 km. in galleria (30 km su 95 complessivi);

– collegandola alla viabilità esistente con 28 accessi compatti al posto di 11 caselli e 60 km. di opere di adduzione (complanari, bretelle, cavalcavia, ecc.);

– eliminando quasi tutte le cosiddette opere “complementari”;

– prevedendo opere di mitigazione e compensazione ambientale e paesaggistica;

DOPO IL FALLIMENTO ANNUNCIATO DEL PROJECT FINANCING, ora tutto a rischio della Regione anziché dei soci privati, occorre tagliare drasticamente tutto il superfluo per ricondurre un’opera faraonica e costosa (ufficialmente stimata nel 2013 in 2,2 miliardi di Euro più le opere complementari mai finanziate) ad un intervento realisticamente fattibile, senza indebitare i veneti per più generazioni;

SI PUÒ STIMARE IN 600 MILIONI DI EURO IL RISPARMIO OTTENIBILE CON LO STRALCIO DELL’INUTILE TRATTO OVEST.

PROPONIAMO (oltre ai 30 chilometri di stralcio dell’inutile parte ovest):

– 28 accessi aperti alla viabilità locale invece di 11 caselli chiusi (che si trovano nei 65 km da Thiene/Dueville a Spresiano), in modo da servire sia il traffico di attraversamento che quello locale;           

– l’eventuale pedaggio totalmente automatizzato, come si fa ormai in tutto il mondo;

– l’interconnessione con la rete ferroviaria esistente e predisposizione dell’elettrificazione per il trasporto merci su gomma.

28 ACCESSI APERTI DI FORMA COMPATTA e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud. Sarebbero così sostanzialmente ridotte le opere come bretelle, cavalcavia, circonvallazioni, eliminando lo spreco di territorio per il collegamento ai caselli: il risultato, UNA PEDEMONTANA PIÙ “LEGGERA”, ESSA STESSA CIRCONVALLAZIONE DI CIASCUN COMUNE, ambientalmente meno impattante e al servizio delle realtà locali.

ABBIAMO ANCORA L’OPPORTUNITÀ DI TRASFORMARE IN CORSA QUESTA DANNOSA E COSTOSA “CATTEDRALE NEL DESERTO” in un intervento utile e compatibile con il territorio. Diamoci da fare!

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“Gli investimenti hanno senso solo se si misurano i benefici per la società in rapporto ai soldi spesi”. Il punto di vista di MARCO PONTI, economista, esperto in mobilità e trasporti, e consulente del ministro Danilo Toninelli

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L’EMERGENZA
L’ALLARME SICUREZZA SU STRADE E PONTI “SENZA MANUTENZIONE 100MILA CHILOMETRI”
di Fabio Tonacci, da “la Repubblica” del 1/10/2018
– Le Province: da quattro anni tagliate tutte le risorse necessarie alla gestione della rete viaria interna – “Per le opere a rischio servono almeno 2,5 miliardi” –
Concentrata sul dito delle macerie del Ponte Morandi, l’Italia non sta vedendo la luna. E la luna, in tema di strade, viadotti e gallerie a rischio, è una rete di circa 100mila chilometri di viabilità provinciale su cui nessuno, da almeno quattro anni, ha denaro da spendere per la manutenzione straordinaria.
Termine divenuto familiare dopo la tragedia di Genova, questo della manutenzione straordinaria: comprende quei costosi interventi per rattoppare l’asfalto, rifare i guardrail, mettere in sicurezza i vecchi ponti, riparare eventuali errori di progettazione. Continua a leggere

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Il NUOVO PONTE DI GENOVA: abbatterlo e ricostruirlo? O conservare le parti integre? O immaginare un’IDEA NUOVA di ponte: LUOGO DI MOBILITÀ autostradale e locale, ma anche ciclo-pedonale, ferroviario, del metro; dei servizi (cavi, acquedotto..). E DI INCONTRO: per UNA RIGENERAZIONE URBANA della città

IL PROGETTO DI PONTE DELL’ARCHITETTO STEFANO GIAVAZZI – Il nuovo ponte che rimpiazzerà il Morandi di Genova potrebbe essere una grande struttura contemporanea, una “MACCHINA DELL’ABITARE”, CHE PRODUCE ENERGIA E OFFRE SERVIZI PUBBLICI. Con AREE VERDI, SERVIZI, NEGOZI. UNA STRUTTURA DA VIVERE, ma che serva anche ad abbracciare e CONSERVARE QUEL CHE RESTA DEL MORANDI, a MEMORIA DELLA TRAGEDIA. E’ questo il PROGETTO per il nuovo ponte Morandi di Genova elaborato e presentato nei giorni scorsi da un architetto di Bergamo, STEFANO GIAVAZZI. Un’idea di struttura decisamente diversa da un classico viadotto. L’intento prevede un MODULO RETICOLARE PREFABBRICATO IN ACCIAIO, un cubo pre-assemblato che ingabbi la struttura esistente in maniera tale da non effettuare alcuna demolizione (vedi la presentazione su youtube: https://www.youtube.com/watch?v=JflyTweLtVc )

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Ponte Morandi – 9/10/2018 – Relazione della Commissione Ispettiva del Ministero dei Trasporti in pdf:

https://drive.google.com/open?id=1PrRQL9t2jS1GtNlvC8qITNb-5SpbmD5l

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   L’emozione di quanto accaduto il 14 agosto scorso del crollo del ponte-viadotto Morandi a Genova (con 43 vittime), non è ancora cessata: un episodio che ha segnato tutti nel suo essere così tragico e che poteva colpire chiunque (tutti noi potevamo esserci, passare, in quell’infrastruttura al momento del crollo). E dopo aver seppellito le povere vittime, subito (o contemporaneamente), è sorta la necessità di RICOSTRUIRE IL PONTE, segno di ritorno alla vita, alla quotidianità che spesso disprezziamo ingiustamente.

L IDEA DI PONTE DI RENZO PIANO (da “il Corriere della Sera”)

   E il dibattito sulla RICOSTRUZIONE del ponte non è cosa facile (come poteva apparire all’inizio, nei primi giorni). L’area dove si trova(va) il ponte è una parte complessa di una città complicata come è Genova. In questo post condividiamo il parere di chi dice che non è solo il problema di ricostruire il ponte, in modo nuovo magari; ma è anche la possibilità di rigenerare quella parte della città, e la città intera, dove questa grande struttura non sia più solo “subìta” da Genova, ma venga anche a rimodellare, modernizzare (nel senso buono di quest’ultima parola) questa grande città, partendo appunto dall’area del ponte crollato, nella Val Polcevera.

IL VIADOTTO PONTE MORANDI COM’ERA

   E’ questa un’area (quella del ponte-viadotto) che abbiamo imparato a conoscere dal 14 agosto scorso dalle immagini televisive: un fiume cementificato, fasci di binari e numerosi edifici sotto il ponte; un tessuto urbano di fondovalle diffuso e sparso, sia con case, condomini, ma anche capannoni industriali, e poi anche attività di piccolo commercio (negozi), e luoghi commerciali della grande distribuzione…. Il tutto cresciuto tra il fiume-torrente e la ferrovia.

PONTE MORANDI, IL PROGETTO DEL PADOVANO ING. SIVIERO: «RICOSTRUIAMO SOLO IL PEZZO CROLLATO» – “sostituire il pilastro caduto al suolo con una sua replica rovesciata, una doppia «A» che si tramuta in una doppia «V» ad allargare la braccia verso il cielo proprio a metà del viadotto spezzato.”

   Un po’ di tutto… un caos urbano evidente…. E allora pensare che tutto, “sotto” il nuovo ponte che sarà ricostruito, resti uguale; e che il ponte deve solo tecnicamente “superare in altezza” tutto questo (come prima), sembra un po’ poco, un’idea mediocre e fragile, un’occasione perduta.

SALVIAMO CIO’ CHE RESTA – L’ingegner GABRIELE CAMOMILLA, con tanti altri tecnici su questa proposta (non buttare giù quel che non è crollato, conservare l’esistente, mantenere lo stile precedente di Morandi….) hanno PRESENTATO UNA PETIZIONE (dal titolo: DEMOLIAMO QUELLO CHE NON SERVE, MANTENIAMO QUELLO CHE FUNZIONA)(sostenuti da una testata tecnica prestigiosa come INGENIO, https://www.ingenio-web.it/)

   E allora molti dicono che servirebbe un ponte che non si limita a collegare le due parti della città, est e ovest, e che faccia passare il traffico pesante a lunga percorrenza. Servirebbe invece un ponte multimodale, che porti in primis a ottimizzare meglio questa mobilità est-ovest della città. Pertanto sì un’infrastruttura che risolva lo scorrere dei diversi livelli di traffico (un traffico Italia-Francia, specie quello pesante, cioè di carattere internazionale; poi il traffico regionale; e, assai importante, il traffico cittadino locale a breve percorrenza); ma anche un ponte che faccia passare la ferrovia, e poi una pista ciclabile e pedonale; una possibile nuova funivia-funicolare…. Un ponte può anche servire a far passare altre infrastrutture, come l’acquedotto, i cavi elettrici e la banda larga….un ponte che possa diventare anche elemento di incontro e attrazione di tutta la città.

Il ponte sopra i condomini

   Troppe cose? E se sì in che modo? Presentiamo ad esempio qui un’ipotesi progettuale di ponte di un architetto bergamasco (ipotesi trovata su youtube), STEFANO GIAVAZZI, dove appunto il ponte (che non sarebbe demolito ma “riqualificato”- un “sistema di riqualificazione dell’area, di messa in sicurezza immediata senza demolire, con estrema flessibilità strutturale e dispositiva, oggi e nel futuro, mediante una ‘macchina dell’abitare’ che produce energia”…questo il pensiero di Giavazzi), e oltre a quanto fin qui detto, potrebbe diventare un luogo di ritrovo della città; e non esiste futura pericolosità (almeno)… un’idea diversa di pensare i ponti (vedi http://www.youtube.com/watch?v=JflyTweLtVc).

Ponte Morandi crollato

   Oppure. Se questo è impossibile, e non si vuole nemmeno immaginare un ponte multifunzionale, allora tanto vale pensare a non buttare giù quelle parti che non sono crollate e sono in buono stato, e collegare e ristrutturare in modo efficiente il tutto, senza pericoli futuri: come nell’idea dell’ingegnere padovano ENZO SIVIERO; o dell’Ingegner EDOARDO COSENZA; oppure dell’ingegner GABRIELE CAMOMILLA, che (con quest’ultimo) tanti altri tecnici su questa proposta (non buttare giù quel che non è crollato, conservare l’esistente, mantenere lo stile precedente di Morandi….) hanno pure PRESENTATO UNA PETIZIONE (dal titolo: DEMOLIAMO QUELLO CHE NON SERVE, MANTENIAMO QUELLO CHE FUNZIONA)(sostenuti da una testata tecnica prestigiosa come INGENIO, https://www.ingenio-web.it/), dimostrando ragionevolezza dall’alto delle loro esperienza e competenza sul tema di queste delicate e importanti infrastrutture.

l’idea lineare del ponte proposto da Renzo Piano

   Ma finora tanto si è parlato, specie di voler fare le cose con celerità, ma tutto sembra inesorabilmente fermo: non si vede ancora partire un dibattito sulla città, non si parla ancora di piani urbanistici, non è stato costituito un team di lavoro specifico. E forse di queste cose non se ne sentirà parlare mai, nel senso che ci si limiterà a iniziare a costruire un ponte, con tempi sicuramente molto ma molto più lunghi dell’anno che si vuole far credere di poter rispettare come tempo per avere la nuova infrastruttura. Ci si muove sulla linea del disegno progettuale di RENZO PIANO, bello, rispettabile, “pulito”, geniale come sempre; ma forse si poteva chiedere e pensare a un ponte diverso nelle funzionalità, come ne parlavamo all’inizio di queste righe.
Su tutto regna comunque (nonostante quella che sembra la buona volontà politica, e delle varie amministrazioni coinvolte: Governo, Regione, Comune), molto caos (chi farà il ponte? con gara senza gara? come pagherà la concessionaria “Autostrade per l’Italia” lasciata fuori?….) e improvvisazione; poche idee ma anche confuse. (s.m.)

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IL DECRETO LEGGE SU GENOVA N. 109, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 28/9/2018 (n. 226):

DL_109_2018_dlGenova (GU n. 226) (1)

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L’INCHIESTA DEL NEW YORK TIMES SUL CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA

L’accadimento tragico del crollo del ponte spiegato molto bene, in questo link:

https://www.nytimes.com/interactive/2018/09/08/world/europe/genoa-italy-bridge-italian.html

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A GENOVA COSTRUIRE IL PONTE SIGNIFICA RICOSTRUIRE UNA PARTE DI CITTÀ
di Flavio Piva – Direttivo CENSU (Centro Nazionale Studi Urbanistici), 7/9/2018, da INGENIO (Informazione Tecnica e progettuale) https://www.ingenio-web.it/
Il dramma di Genova ha scatenato emozioni di ogni tipo; l’elaborazione collettiva del grave lutto dopo il momento dei perché, della ricerca dei colpevoli e delle cause, giunge ora alla fase più rigenerante: COME RICOSTRUIRE IL PONTE DI GENOVA, oggi che questa costruzione è diventata un simbolo internazionale.

Ponte di Tiberio a Rimini (da INGENIO http://www.ingenio-web.it/ – Gli antichi ponti in muratura rappresentano ancora oggi MONUMENTALITÀ INTEGRATA ALLA CITTÀ; quelli della prima era dell’acciaio e poi del cemento, più arditi, cominciavano a staccarsi dalla città per diventare oggetti a se, anche molto belli ma spesso hanno generato intorno solo sottovie e “non luoghi”. (Flavio Piva – Direttivo CENSU 07/09/2018, da INGENIO (Informazione Tecnica e progettuale) https://www.ingenio-web.it/)

   Gli antichi ponti in muratura rappresentano ancora oggi MONUMENTALITÀ INTEGRATA ALLA CITTÀ; quelli della prima era dell’acciaio e poi del cemento, più arditi, cominciavano a staccarsi dalla città per diventare oggetti a se, anche molto belli ma spesso hanno generato intorno solo sottovie e “non luoghi”, interpretandola, dal Ponte Vecchio di Firenze al ponte Dom Luís I a Porto.
Se si accetta questo approccio, non è chi non veda che il problema è traslato di livello, dal ragionare su un’opera a rigenerare un’area urbana, spostato quindi sul piano dell’urbanistica, quella più sfidante per una città.
I PONTI DELLE CITTÀ
I ponti interni alle città NON SONO MAI SOLO UN’OPERA PER SUPERARE FIUMI O VALLI ma hanno sempre assunto significati iconici o rappresentativi.
Il ponte Morandi nel 1963 era il simbolo della genialità ingegneristica italiana, del miracolo economico e di una città in espansione turbinosa. La sua caduta avviene oggi in un momento storicamente molto diverso ma, come negli anni ’60, la sua ricostruzione oggi può essere occasione di rappresentare diversamente il futuro.

PONTE VECCHIO, FIRENZE, da INGENIO…… “Solo i migliori hanno rispettato la città interpretandola, dal Ponte Vecchio di Firenze al ponte Dom Luís I a Porto”.

“DOV’ERA, COM’ERA” È LO SLOGAN DELLA RICOSTRUZIONE FRIULANA, ADATTO PER UN TERRITORIO CHE RIVOLEVA LA SUA IDENTITÀ; a Genova lo si invoca solo perché potrebbe accelerare i tempi.
NON SOLO UN PROBLEMA STRUTTURALE O ARCHITETTONICO
Ma ripristinare la struttura crollata senza ripensarne il ruolo nel contesto urbano è veramente saggio?

Ponte Morandi negli anni ’60 appena costruito

Sul piano strutturale, siamo tutti ansiosi di capire le cause e la dinamica del crollo; come tecnici vogliamo capire i limiti del progetto, quelli dei materiali e le criticità dei modi delle manutenzioni. Ma sulla ricostruzione dobbiamo essere bravi: dobbiamo inserire il massimo dell’intelligenza progettuale sulle opere da realizzare e sui modi cui arrivarci. Velocità ed efficacia vanno coniugate; l’area è una parte complessa di una città complicata, l’approccio deve essere globale.
Cito due considerazioni, buone sintesi della sfida da affrontare.
Dice Bertolaso: “In otto mesi si fa un ponte “baby”, una bretella in acciaio. Un’altra cosa è fare il ponte più importante di questo Paese. Un’opera strategica che va fatta, non dico andando piano, ma mettendo sul tavolo un progetto serio, elaborato bene, condiviso con la cittadinanza e l’amministrazione locale”.
Anche Renzo Piano considera elemento imprescindibile della sua “idea di ponte” – da lui donata alla città di Genova – la “rigenerazione dell’intera area della Val Polcevera, di grandissima importanza, anche se sostanzialmente periferica ma strategica per la città, in un’ottica di un suo rinnovamento economico, tecnologico, sociale oltre che culturale”.
RIGENERARE, PIÙ CHE RICOSTRUIRE
L’occasione è lampante: oggi i molti Sindaci che tentano di rigenerare aree dismesse o parti delle loro città con piani di ambito urbano, devono far fronte al vero problema di trovare il “driver” dello sviluppo dell’area. Sperano in nuovi nuclei di servizi pubblici, localizzazioni di funzioni attrattive o di centri commerciali o direzionali ma spesso l’attuazione di un buon progetto di rigenerazione urbana si arena subito di fronte alle insufficienti risorse pubbliche necessarie per rinnovare a fondo le infrastrutture e i tutti i sottoservizi dell’area.
A Genova, le risorse che verranno attivate dalla ricostruzione del ponte Morandi possono essere il primo grande motore dello sviluppo e del rinnovo di questa parte di città. Qui, anche il piano urbanistico deve cambiare e può farlo anche profondamente.
Un approccio sperimentale fuori dalle regole aiuterebbe a far capire alla burocrazia e alla politica come si possono progettare le città oggi. Anche il Consiglio Nazionale degli Architetti PPC (Pianificatori, Paesaggisti e Conservatori, ndr) auspica che l’immensa tragedia che ha colpito Genova possa diventare un modello di riferimento per l’elaborazione di una esemplare rigenerazione dell’area della Val Polcevera,
Quindi è pregiudiziale avere: (i) un commissario unico sia per la ricostruzione del ponte sia per la rigenerazione urbana; (ii) leggi speciali e procedure d’urgenza (ii) deleghe totali, anche di gestione dei flussi finanziari, ai livelli comunali e regionali; (iii) un grande team di professionisti per l’attuazione e la gestione pluriennale di tutto il progetto di rigenerazione urbana.
L’ESPERIENZA DEL FRIULI DOPO IL 1976
Un approccio simile lo si può ritrovare forse solo nelle scelte legislative e amministrative fatte nel post sisma del Friuli; negli anni ’76-79 il combinato disposto delle leggi regionali, statali e l’autonomia degli uffici diventò un modello virtuoso a cui ora ci si potrebbe riferire.
Una sperimentazione di autonomia locale, in fondo già presente nelle corde dei liguri. A meno che non si voglia andare di deroga in deroga, lasciando il sottostante legislativo invariato per cambiare tutto per non cambiare niente.
LE CARATTERISTICHE DELL’AREA DEL POLCEVERA
Le caratteristiche dell’area sono abbastanza particolari: un fiume cementificato, fasci di binari e numerosi edifici da superare in altezza; un tessuto urbano di fondo valle mal collegato in direzione est-ovest, diffuse destinazioni residenziali, sedi produttive di aziende importanti e luoghi commerciali della grande distribuzione cresciuti nel poco spazio rubato al fiume e alla ferrovia.
Un viadotto che salti a piè pari tutto questo, ripristinerebbe i flussi di traffico ma sarebbe occasione persa se null’altro riuscirà a dare alla città.
SUL PIANO DELLA MOBILITÀ, se ci riferiamo al solo nuovo Ponte questo potrebbe essere UN COLLEGAMENTO NECESSARIAMENTE MULTIMODALE E MULTILIVELLO; che risponda cioè a tutti i modi della mobilità est-ovest già oggi presenti e ai diversi livelli di traffico che qui si concentrano: un traffico Italia-Francia, specie quello pesante, di livello internazionale che da solo rende probabilmente necessaria la terza corsia autostradale, un traffico di livello regionale e quello cittadino che hanno l’occasione di essere ottimizzati e forse separati dal primo.
Se pensiamo anche al QUADRO URBANISTICO DI ZONA si aprono altre dimensioni di progetto.
Si sono sognati nuovi collegamenti est/ovest in quota o in tunnel siano essi di tipo tradizionale, automobilistici, ciclabili o pedonali o una nuova cremagliera / funivia? Ci sono progetti di portare la metro oltre la Val Polcevera per nuovi poli della città? Qualcuno ha pensato di rilocalizzare le attività produttive e liberare spazi al fiume? Anche l’eventuale ridisegno idraulico e paesaggistico del Polcevera va messo in conto nell’ottica dell’adattamento climatico.
QUESTO È IL MOMENTO DI METTERE TUTTO IN GIOCO. Riordino della Val Polcevera, minimi criteri di aumento della sicurezza idraulica, separazioni dei flussi di traffico, trasferimento fra le due sponde di flussi ciclopedonali e se possibile della metro farebbero allora propendere per una struttura con molti canali di flusso e forse più livelli e fanno ritenere che un ponte a grandi luci meglio si presti al futuro riordino di una parte estesa di città. Non è facile ipotizzare nel prossimo futuro altre costruzioni di ponti a Genova e questa occasione va sfruttata con uno sguardo lungo al futuro.
MANCA UN DIBATTITO SULLA CITTÀ
In questa ottica, quello che sembra oggi ancora fortemente sottovalutato è COME PROGETTARE ENTRO UN APPROCCIO DI RIGENERAZIONE URBANA.
Accanto al progetto vero e proprio del Ponte non si vede ancora partire un dibattito sulla città, non si parla ancora di piani urbanistici, non è stato costituito un team di lavoro specifico. Le strutture nord europee di pianificazione urbanistica, pubbliche, private o miste, sono formate da decine di professionisti tecnici, esperti legali, finanziari, in sintesi una squadra capace di affrontare in breve la complessità delle prime linee di progetto e dove troverebbero giusta collocazione figure professionali più innovative, developers, general contractors, facility managers, esperti immobiliari e gestori dei processi partecipativi dei residenti. E questo aprirebbe all’esterno il progetto nel quale sarebbe meglio vedere all’opera molte professionalità esterne indipendenti.
Invece, pare che si stia pensando molto al progetto del Ponte e forse ad una serie di progetti minori più o meno correlati e infine ad una variante di Piano regolatore che legittimi tutta l’operazione: Vecchie pratiche, magari tutto definite “in house”, destinate a dare solo esiti conservativi.
Il tempo è una variabile importante, ma non la sola. Modi nuovi e moderni di operare potrebbero essere attivati in breve solo in modo autocratico se si delega un commissario unico per la ricostruzione e per la rigenerazione urbana, si approvano leggi speciali e procedure d’urgenza e si attiva un grande team di professionisti e tutto ciò esalterebbe anche il genio di Renzo Piano. (Flavio Piva)

il ponte crollato

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CROLLO PONTE GENOVA, NON SOLO RENZO PIANO: GLI ALTRI PROGETTI PER IL NUOVO PONTE
da FANPAGE.IT DESIGN, 29/8/2018, https://design.fanpage.it/
– Abbattere e ricostruire o conservare? Nel dibattito su come dovrebbe essere il nuovo ponte di Genova si impongono diverse idee, da quella di RENZO PIANO a quella dell’Ing. PIERANGELO PISTOLETTI contattato da Autostrade per l’Italia, fino a chi propone di recuperare e preservare il ricordo del vecchio Ponte Morandi – 

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Sul PONTE CROLLATO a GENOVA: che fare? – REVOCARE la Concessione alla Società autostradale? Creare un AUTORITA’ DI CONTROLLO INDIPENDENTE con poteri assoluti? – Intanto: 1-il RIPRISTINO DEL DANNO del Concessionario; 2-la VERIFICA delle responsabilità’; 3-la possibile decisione di REVOCA

Genova, gli abitanti sfollati dalle abitazioni sotto il ponte recuperano con l aiuto dei pompieri i beni essenziali dalle loro case (foto da http://www.cittanuova.it/)

   La tragica caduta del Viadotto Polcevera a Genova, con 43 vittime, segna uno tra gli eventi più tragici e drammatici della storia nazionale (ci ha segnati tutti). Sulla tragedia dei morti innocenti, casuali, di un ponte crollato in quel modo, si è sovrapposta la sensazione dell’estrema fragilità del nostro sistema delle infrastrutture che quotidianamente frequentiamo, usiamo.
Da più parti (anche governative) è sorta indignazione e desiderio giustizialista nei confronti di chi è considerato sicuramente il maggior responsabile di queste morti, di questa tragedia: cioè la società autostradale privata (controllata dal gruppo Benetton) che, a tutto avviso, pare effettivamente la maggiore responsabile di aver fatto correre ignari automobilisti (divenuti vittime) in un viadotto pericolante, che prima o poi doveva cadere.

Genova, crollo del ponte

   Da questo contesto ne sono sorte immediate richieste di revocare la concessione ai Benetton, ora al 2042 (e che tra l’altro non riguarda solo il tratto della A10 dove il ponte è crollato, ma include 27 altre tratte in Italia). Della vicenda giuridica, normativa si sta parlando molto, e in questo post cerchiamo di dare a voi una piccola rassegna stampa degli articoli dei giorni scorsi che cercano (meritoriamente e con cognizione di causa) di spiegare la situazione e quel che si può fare: REVOCARE la concessione a “Autostrade per l’Italia”?, RI-NAZIONALIZZARE la rete autostradale, troppo importante per lasciarla in mano a dei privati? LA RESPONSABILITÀ è tutta della società autostradale?

IL PONTE CROLLATO

   Vogliamo però qui fare delle precisazioni (delle premesse) da parte nostra. Il sistema autostradale italiano di fatto lo paga (dovrebbe pagarlo) prevalentemente l’utente, cioè chi usa le autostrade. Perché sono a pagamento. E questo lo fa pagando un pedaggio a seconda della lunghezza chilometrica dei tratti che percorre. Pertanto l’investimento e il costo autostradale è (dovrebbe essere) a carico dell’utente, e non del generico contribuente, cioè tutti, anche quelli che le autostrade proprio non le usano: in altri stati, come in Germania sono “libere” le autostrade e così chi paga è il contribuente. Pertanto se l’impresa privata si fa dare un pedaggio dall’automobilista, e gestisce in toto (pure gli autogrill, non dimentichiamolo) l’autostrada, dovrà essa l’impresa a gestire al meglio il manufatto autostradale e il servizio; e se “si rompe”, “aggiustarlo”.

Il ponte e le case sotto – “(…) Ai sostenitori senza se e senza ma delle Grandi opere, che nel crollo del ponte Morandi vedono solo l’occasione per recriminare la mancata realizzazione della Gronda, passaggio complementare e non alternativo al ponte crollato, va ricordato che anche quel ponte è (era) una «Grande opera»: dannosa per l’ambiente e per le comunità tra cui sorge e pericolosa per la vita e la salute di tutti. L’IDEA DI PIANTARE DEI PILASTRI DI 90 METRI IN MEZZO A EDIFICI ABITATI DA CENTINAIA DI PERSONE E DI FARVI PASSARE SOPRA MILIONI DI VEICOLI ERA E RESTA DEMENZIALE (…)” (Guido Viale, da “Il Manifesto” del 19/8/2018)

   Pertanto il RIPRISTINO del ponte di Genova, e l’INDENNIZZO alle famiglie delle povere persone morte lì il 14 agosto scorso, non può che essere addebitato alla Società autostradale, titolare della concessione, che ha il diritto di riscuotere il pedaggio.
Il secondo passaggio, a nostro avviso, è sulla possibilità di REVOCARE la concessione a una società che, moralmente, politicamente, mediaticamente, viene difficile pensare (e aver di essa fiducia e stima) possa in modo inalterato continuare a gestire gran parte del sistema autostradale italiano fino al 2.042. Ma qui bisogna stabilire l’effettivo accertamento delle RESPONSABILITÀ da parte dell’Autorità Giudiziaria: perché, qualcuno dice, non tutte le colpe sullo stato disastroso del “Ponte Morandi” di Genova sarebbero a carico (responsabilità) della Società Autostradale concessionaria.

Le quattro autostrade (A7, A10, A12, A26) che originano dal nodo autostradale di Genova

   Secondo l’ESPRESSO di questa settimana, riportando il verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il “Provveditorato alle opere pubbliche di Genova” rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade, risulta che ben si sapeva della forte precarietà della tenuta del ponte, non solo da parte della Società autostradale, ma anche del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (pur alla fine, nello stesso verbale, si accondiscendeva al progetto di manutenzione proposto attenuando ogni reale allarmismo). Pertanto è assai possibile che l’accertamento effettivo delle responsabilità per quanto accaduto a Genova siano in solido, tra Autostrade per l’Italia (Aspi) e la direzione del MINISTERO Infrastrutture e Trasporti (e in particolare la “Direzione per la vigilanza delle concessioni autostradali” che ha avallato monitoraggi e lavori su quel ponte senza avanzare contestazioni per inadempimenti).

STRALCIO DAL VERBALE DELLA RIUNIONE CON CUI IL PRIMO FEBBRAIO 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade (DA L’ESPRESSO DEL 19/8/2018) – “(…) Almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell’azienda di gestione, sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura. E che nel progetto di rinforzo presentato da Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Nonostante queste conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità. Come si dovrebbe sempre fare, in attesa dell’avvio dei lavori, per garantire la sicurezza e alleggerire il carico e l’affaticamento della costruzione. È tutto scritto nel verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade (…)” (FABRIZIO GATTI, da L’ESPRESSO del 19/8/2018)

   E’ così che verrebbe in ogni caso a cadere l’idea della fatalità del tragico evento, la imprevedibilità del disastro (come la società autostradale ora continua a sostenere). E ci sarebbe una corresponsabilità con il Ministero: è da capire in che misura sarà stabilita.
Solo dopo l’accertamento delle responsabilità si potrà definire la possibile COLPA GRAVE della società autostradale, tanto da REVOCARE la concessione. Perché la revoca può essere invocata anche per INADEMPIENZE GRAVI E REITERATE che devono essere contestate dal concedente (ma pare difficile questa linea delle inadempienze reiterate, che il concedente, lo Stato, possa sostenere nei confronti della Società autostradale: diverso è il caso se viene appurata e dimostrata la “colpa grave” per il caso del crollo del ponte di Genova).

IL PROGETTO DELLA GRONDA DI GENOVA – La nuova infrastruttura, denominata la GRONDA DI GENOVA, comprende 72 KM DI NUOVI TRACCIATI AUTOSTRADALI e si allaccia agli svincoli che delimitano l’area cittadina (GENOVA EST, GENOVA OVEST, BOLZANETO), si connette con la direttrice dell’A26 a Voltri e si ricongiunge con l’A10 in località Vesima. Data la COMPLESSITÀ DAL PUNTO DI VISTA OROGRAFICO DEL TERRITORIO ATTRAVERSATO, il nuovo sistema viario SI SVILUPPA QUASI INTERAMENTE IN SOTTERRANEO E PREVEDE 23 GALLERIE, PER UN TOTALE DI CIRCA 54 CHILOMETRI, CIRCA IL 90% DELL’INTERO TRACCIATO, con sezioni variabili fino ai 500 metri quadri dei cameroni di interconnessione tra gli assi autostradali. Con grande opposizione di popolazione, residenti e ambientalisti (un’opera in un luogo assai delicato) SAREBBE PRONTA NEL 2029

   In ogni caso va detto, al di là della POSSIBILE E AUSPICABILE REVOCA:
– Basta con CONCESSIONI AUTOSTRADALI troppo lunghe e (ancor di più!) prorogate con la proposta di finanziare nuovi lavori (senza gare di appalto!) dove le società autostradali ci guadagnano ancora di più e senza alcuna effettiva trasparenza; pertanto bisogna mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori. Tutto deve andare in gara, dove possono entrare altri soggetti, sia per le proroghe che per nuovi lavori.
– Basta alle CONVENZIONI SECRETATE, cioè accordi ufficiali tra Pubblico e Privato che nessuno può conoscere, e quasi sempre (se si riesce a far venire alla luce) contengono condizioni totalmente favorevoli al Privato, dove il Pubblico, pur di realizzare l’opera (che paga elettoralmente al governo –nazionale o regionale di turno-) fa addebitare alle Casse dello Stato (o delle Regioni) condizioni finanziarie così onerose che saranno a carico delle future generazioni, e di altri servizi pubblici e sociali essenziali non più erogabile per carenza di risorse.
– Tra le possibilità da seguire per il prossimo futuro pensiamo che almeno debba essere operativa una AUTORITÀ INDIPENDENTE che possa modificare ogni regolazione considerata squilibrata, garantendo trasparenza e stabilità normativa. E con poteri di controllo veri e decisivi (anche sulla revoca ai Concessionari), e sulle opere di manutenzione ordinaria e straordinaria che vanno realizzati a pena di severe sanzioni ai concessionari; con la possibilità e il potere di chiudere strade con viadotti o gallerie o altri manufatti pericolosi alla sicurezza stradale; o anche che vanno a danno della salute delle popolazioni che vivono vicino all’autostrada (è vero che nel 2011 è stata creata un’autorità indipendente dei trasporti, operativa dal 2013, ma la sua legge istitutiva stabilisce che per il settore autostradale deve occuparsi solo delle nuove concessioni, non di quelle vecchie… praticamente niente).
– Da più settori tecnici si rileva che molte delle opere infrastrutturali costruite negli anni ‘50-60-70 del secolo scorso, sono ormai in condizioni di grave difficoltà e pericolosità: e da credibili parti tecniche si propone o il RAMMENDO di queste infrastrutture (cioè rimetterle in sesto), oppure una loro ROTTAMAZIONE (cioè demolirle e rifarle completamente, come nel caso di molti ponti e viadotti; ma anche di edifici pubblici -le scuole…- o privati -certi condomini ad esempio-). Potrebbe essere un volando di crescita virtuosa, di sviluppo compatibile con il risanamento dei nostri luoghi di vita e frequentazione. (s.m.)

La mappa dei ponti più a rischio in Italia (da “La Stampa”, 15 agosto 2018)

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LE REGOLE DELLE CONCESSIONI: SULLA MANUTENZIONE ASPI E MIT RESPONSABILI IN SOLIDO
di Laura Serafini, da “il Sole 24ore” del 17/8/2018
– Il pasticcio della regolazione rende complicato per il Governo chiedere la revoca –
La tragedia di Genova riporta d’attualità le storture della regolazione delle concessioni autostradali in Italia. La delega della realizzazione di infrastrutture ai privati che lo Stato ha dato con le concessioni si è trasformata negli ultimi 10 anni in un incestuoso rapporto tra il pubblico e il privato.
Le convenzioni autostradali, approvate dal 2008 per legge per superare i veti degli organi tecnici (Nars-Cipe) e di controllo (Corte dei conti) perché quei contratti erano troppo sbilanciati verso i concessionari, lasciano molto potere ai privati pur chiamando il pubblico (la direzione per la vigilanza sulle concessionarie del ministero per le infrastrutture guidata da Vincenzo Cinelli) a vigilare sull’operato.
Sul rispetto delle opere di manutenzione, ma anche sul monitoraggio delle infrastrutture e sulla rispondenza dei lavori al progetto esecutivo. Il libro “Il regime giuridico delle Autostrade” di Lorenzo Saltari e Alessandro Tonetti, ai tempi componente del Nars, ricorda come l’Antistrut definì la revisione della convenzione di Autostrade approvata con legge nel 2008. «Viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore, di rivedere le tariffe e di redistribuire agli utenti una parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche» è il giudizio.
In quello stesso periodo, tornato Silvio Berlusconi al governo, Atlantia entrò nel salvataggio Alitalia con circa 200 milioni. Le unghie tagliate a chi deve controllare oggi fa sì che le responsabilità per quanto accaduto a Genova siano probabilmente in solido, tra Autostrade per l’Italia (Aspi) e la direzione del Mit, che ha avallato monitoraggi e lavori su quel ponte senza avanzare contestazioni per inadempimenti.
Una circostanza che rende più complicato per il governo chiedere la decadenza della concessione di Aspi, che tra l’altro non riguarda solo il tratto della A10, ma include 27 tratte in Italia.
La revoca può essere invocata per inadempienze gravi e reiterate che devono essere contestate dal concedente. Cosa che non pare sia accaduta. Si potrebbe poi invocare la colpa grave, che va dimostrata con lettura approfondita delle carte qualora, ad esempio, emergessero certificazioni di lavori o di controlli non impeccabili.
Il vizio di fondo della regolazione del settore fa perno sulla possibilità di stipulare fra concedente e concessionario un «contratto completo», in grado di includere tutte le clausole riguardanti il prezzo e la qualità del servizio erogato, nonché le modalità per il loro aggiornamento a seguito delle varie evenienze possibili.
Tuttavia, definito inizialmente il contratto, ogni suo aggiornamento, se non conveniente per entrambe le parti, è di ben difficile attuazione. E proprio per questo le regole restano bloccate nel tempo o si deve ricorrere a leggi primarie per apportare modifiche al contratto stesso.
«Il disastro di Genova potrebbe essere l’occasione per indurre i concessionari ad accettare un nuovo tipo di regolazione – dice Alberto Biancardi, commissario uscente dell’Arera e ai tempi coordinatore del Nars -. Un’Autorità indipendente può modificare la regolazione, garantendo trasparenza e stabilità normativa, rivedere periodicamente qualità e metodi di monitoraggio, che possono essere affidati a soggetti indipendenti, può riequilibrare le tariffe. Si potrebbe mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori (la concessione di Aspi è stata prolungata di 4 anni per finanziare la Gronda di Genova, ndr). L’Autorità calcolerebbe il valore economico del subentro che sarebbe a carico del nuovo concessionario». Il vicepremier Matteo Salvini sembra in linea: «Per me va rivisto tutto il sistema delle concessioni in Italia», ha detto. (Laura Serafini)

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Intervista a RAFFAELE CANTONE, presidente dell’Autorità anticorruzione
“SCONCERTANTE LA FUGA DALLE RESPONSABILITÀ. AFFIDARE TUTTO AI PRIVATI NON È DEMOCRAZIA”

di Giuseppe Salvaggiulo, da “La Stampa” del 22/8/2018

– RAFFAELE CANTONE. Il presidente dell’Anticorruzione: “non si possono delegare i controlli. Se l’inquilino mi distrugge la casa, non sto a guardare” – “Sulle concessioni c’è un inaccettabile livello di appropriazione di beni pubblici da parte dei privati. Chiediamo da tempo che le carte diventino pubbliche, ma non accade. Di solito chi oppone un segreto nasconde qualcosa”.

Raffaele Cantone, presidente dell’Autorità anticorruzione, c’è una lezione dalla tragedia di Genova? Continua a leggere

VERIFICA COSTI-BENEFICI delle GRANDI OPERE al vaglio del nuovo Governo: TAV (Treno Alta Velocità Torino-Lione, ma anche Brescia-Verona…); MOSE a Venezia; Superstrada Pedemontana Veneta; … – Alcune sacrificate (Mose?), altre “sospese” (Tav Torino Lione?), altre che seppur inefficienti vanno avanti?

Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE

   Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE. La maggior parte riguardano infrastrutture per la mobilità (per le persone, per le merci). Ma ci sono anche grandi opere di salvaguardia ambientale, idraulica: come nel caso, nel Veneto, il risanamento dell’area di Marghera; e poi in particolare il MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), il sistema di paratie mobili (dighe) che dovrebbe “salvare Venezia” nei casi di fenomeni di acqua alta eccezionale.

IL MINISTRO TONINELLI: «Nelle prossime settimane ESAMINEREMO TUTTI I PROGETTI DI OPERE PUBBLICHE in Italia. Il NOSTRO OBIETTIVO È ANALIZZARE COSTI E BENEFICI di ciascuna. QUELLE CHE SARANNO VALUTATE COME UTILI PER I CITTADINI SARANNO CONFERMATE, SULLE ALTRE VALUTEREMO COME PROCEDERE. Il tutto conti alla mano». Il ministro delle Infrastrutture DANILO TONINELLI, a Torino per inaugurare il Salone dell’auto, spiega la linea del governo Conte sulle grandi opere a cominciare dalla TAV TORINO-LIONE. E a chi gli chiede conto di come sarà l’atteggiamento della Lega, che ieri in Regione (Piemonte, ndr) ha votato un ordine del giorno a favore dell’opera con Pd e Forza Italia, risponde: «Nel contratto di governo c’è scritto che sulla Tav si procederà a una rivalutazione dell’opera e lo faremo insieme con la Lega. Stiamo costruendo una squadra, radunando le migliori energie: tra qualche settimana avremo le prime risposte». (da “la Stampa” del 6/6/2018)

C’è un impegno del nuovo Ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli, di fare una verifica a tutto campo di queste opere in progetto, ma anche di quelli nelle quali sono già in corso i lavori. Risaltano in particolare alcuni casi eclatanti, su cui l’analisi “costi-benefici” sarà politicamente “più strategica” di altre analisi.

LA TAV TORINO LIONE, DOPO 30 ANNI, HA ANCORA SENSO? NECESSITA RIPENSARE L’OPERA. Il CONTROSSERVATORIO VALSUSA nello scorso febbraio ha lanciato un appello al Governo e alle forze politiche per riaprire il confronto sull’opera. Tra i firmatari dell’appello figurano l’ex ministro ai Beni Culturali, Massimo Bray, don Luigi Ciotti e lo scrittore Christian Raimo. L’OSSERVATORIO SULLA TAV riconosce come il progetto della nuova linea Torino – Lione approvato da Francia e Italia sia basato su STIME SBAGLIATE e previsioni “smentite dai fatti”

Pensiamo in particolate alla linea ferroviaria ad alta velocità “Torino – Lione”. E anche al Mose di Venezia. Ma ci sono moltissime opere (ferroviarie e stradali) che costano tantissimo alla collettività, e che non si capisce se ne vale la pena: come l’Alta Velocità Ferroviaria tra Brescia e Verona, e, sempre in ambito ferroviario, la Galleria di Base del Brennero, il Tunnel Ferroviario del Frejus, le Linee ad “Alta Velocità – Alta Capacità” Milano-Genova (Terzo Valico dei Giovi), la Napoli-Bari, la Messina-Palermo…

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – (TABELLA da “il Corriere del Veneto del 12/3/2017: piano finanziario SPV -SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – TABELLA (da “IL Corriere del Veneto” del 12/3/2017) – Il dato (A DESTRA) mostra che LA NUOVA SUPERSTRADA AVRÀ PREZZI AL CHILOMETRO NOTEVOLMENTE PIÙ CARI DELLE AUTOSTRADE GIÀ IN ESERCIZIO IN VENETO. – A SINISTRA, IL CONTRIBUTO PUBBLICO. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, e stavolta paga la Regione. TOTALE CONTRIBUTO PUBBLICO FINALE: 914 MILIONI. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. (MA E’ FINITO QUI IL CONTRIBUTO PUBBLICO???) – SOTTO A SINISTRA: il CANONE DI DISPONIBILITÀ, cioè «L’AFFITTO» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori SIS dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione: SI PARTE DA 153 MILIONI, POI SALIRÀ FINO A 400. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da SIS per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di SIS.

   In Veneto è in fase di costruzione (è arrivata a circa il 30% di realizzazione, forse meno) la Superstrada Pedemontana Veneta (95 chilometri di tracciato e 60 di opere connesse di adduzione), e le polemiche per la sua effettiva funzionalità (con i costi di fatto “caricati” alle future generazioni per i 40 anni di concessione data dalla Regione alla ditta concessionaria) fanno discutere (sarà da vedere e da capire cosa dirà il “rapporto costi-benefici” del nuovo Ministro su un’opera che nasce, prima di essere finita, con moltissimi dubbi di utilità, e tecnologicamente pare già vecchia…

mappa della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta

LE “GRANDI OPERE” COSTANO MOLTO: quasi sempre a danno delle manutenzioni ordinarie o straordinarie delle opere che già ci sono, e delle migliorìe possibili alle infrastrutture esistenti. I denari pubblici in gioco sono moltissimi: CIRCA 70 MILIARDI. Una cifra enorme se si pensa agli stretti vincoli di bilancio; e il tutto concentrato, appunto su “Grandi Interventi” visibili politicamente (quando si va ad inaugurarli), ma spesso che non risolvono i problemi di una più scorrevole, sicura, efficacie, mobilità delle persone (e delle merci).

GRANDI OPERE – I COSTI

Ai 70 miliardi di euro previsti, investiti, si sommano poi risorse assegnate direttamente (e annualmente) alle Ferrovie dello Stato e all’Anas (che peraltro ora sono inglobate: le Ferrovie hanno incorporato a sè l’Anas).

MARCO PONTI: “SOLO ANDATA” – Ed. Università Bocconi – MARCO PONTI, decano dell’ECONOMIA DEI TRASPORTI, in questo libro decide di spiazzare tutti. Si intitola “SOLO ANDATA”. Il contenuto? Una serie di dati che ha soprattutto un bersaglio: LA RETE FERROVIARIA ITALIANA. Per esempio, il fatto che in Italia abbiamo tracciati vecchi, ricostruiti su quelli ottocenteschi nel Dopoguerra. Per non parlare delle linee poco efficienti che rappresentano meno del 10% del traffico. In quali infrastrutture di trasporto è opportuno investire? L’evoluzione delle tecnologie suggerisce di evitare di spendere fiumi di denaro pubblico in grandi opere ferroviarie. Perché il futuro è della strada, spiega MARCO PONTI in questo suo ultimo libro. Le ferrovie sono il passato, sono meno ecologiche di quanto si pensi e sono costosissime. Un’analisi in cui escono a pezzi i politici ma anche gli accademici

   E il costo complessivo dei soli interventi ferroviari ammonta a quasi 26 miliardi di euro, da sommarsi ai 70 miliardi prima detti di investimenti (sia ferroviari dell’Alta Velocità che stradali).
E’ per questo che da tante parti è stata accolta positivamente la possibilità di una verifica seria e approfondita dei “COSTI-BENEFICI” di tutte le opere previste (anche quelle in corso di realizzazione). Perché non si può più prescindere dai risultati di analisi rigorose, trasparenti e comparative, né ignorare studi e valutazioni effettuate da esperti (possibilmente credibili e indipendenti), e con un confronto con tutte le parti interessate.

IL MOSE, SE REALIZZATO, SOLO DI MANUTENZIONE COSTERÀ 80 MILIONI ALL’ANNO e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna: LA MANUTENZIONE delle paratoie – nonostante molte opposizioni – AVRÀ LUOGO ALL’ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800

   Ad esempio il MOSE. Solo di manutenzione costerà 80 milioni all’anno e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna, a Venezia: la manutenzione delle paratoie del Mose – nonostante molte opposizioni – avrà luogo in ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800. Ci sarà una trasformazione della destinazione dell’Arsenale da cantieristica a industriale, per i secoli (?!) a venire (l’ultimo regalo avvelenato della disastrosa fin qui vicenda del Mose a Venezia).
Poi, tornando all’opera simbolo ferroviaria, il progetto della nuova LINEA TORINO-LIONE è basato su stime troppo vecchie e superate, con previsioni non più attendibili: la Commissione Europea aveva ampiamente sovrastimato il traffico merci. Tutto è cambiato negli ultimi 30 anni, rispetto all’idea progettuale pensata e ora in corso di possibile realizzazione: sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo… E i lavori per il tunnel di base non sono ancora iniziati (bene! ci si può fermare un momento).

TAV BRESCIA-VERONA

   In Veneto, oltre al MOSE c’è la questione della TAV Brescia Verona (e poi verso Padova), e della SPV, la Superstrada Pedemontana Veneta.
Bloccare i lavori della TAV BRESCIA-VERONA proprio adesso che i cantieri sono al via, sarà un po’ arduo. Però l’opera è veramente “difficile da realizzarsi”: in particolare l’attraversamento delle due città sono i punti più delicati del progetto. L’intera Brescia-Verona costerà quasi 3,4 miliardi di euro: 64 milioni al chilometro. La realizzazione della Torino-Milano ha dimostrato che l’utilità è assai scarsa rispetto alle risorse investite, e la continuazione di un progetto “alta velocità est-ovest” lascia molti dubbi sui benefici (rispetto ai costi: sociali, ambientali, finanziari…).

Sono circa 50 le firme di ECONOMISTI ITALIANI in calce all’APPELLO inviato nel MARZO SCORSO al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e volto a sensibilizzare il Governo sulla necessità DI SOSTENERE LA PROGRAMMAZIONE E LA REALIZZAZIONE DI GRANDI OPERE INFRASTRUTTURALI CON RIGOROSE ANALISI TECNICO-ECONOMICHE che giustifichino il sacrificio di risorse pubbliche necessario (in questo post, a seguire, potete leggere l’APPELLO)

Per quanto riguarda la Superstrada Pedemontana Veneta, la proposta di modifica che realizzi un giusto virtuoso rapporto tra “costi e benefici” (proposta che noi appoggiamo), è a nostro avviso quella del CoVePA (Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa) e della Legambiente Veneto, e cioè di una modifica possibile/fattibile ora in “corso di realizzazione”, e cioè: 1-stralciare i 30 chilometri inutili della parte ovest (dalla A31 alla A4, compresi 6 km. in galleria); 2-collegare di più la SPV alla viabilità esistente, con 28 accessi compatti al posto degli attuali previsti 11 caselli autostradali; 3-superare la necessità di altri 60 km. (oltre ai 95, che su nostra proposta diventerebbero 65) di opere di adduzione (complanari, bretelle, cavalcavia, ecc.) perché la strada si collega direttamente e in modo più leggero (rispetto ai pochi caselli) alle 28 strade nord-sud esistenti adesso, eliminando così quasi tutte le cosiddette opere “complementari”; 4-prevedere un’analisi più attenta di realizzazione di opere di mitigazione e compensazione ambientale e paesaggistica.
Non si sa se questo CHECK-UP “COSTI BENEFICI” previsto dal nuovo ministro alle Infrastrutture e Trasporti potrà dare frutti, risultati. Noi ce lo auguriamo e glielo auguriamo al Ministro. Quello che è sperabile è che sia attento e serio nelle valutazione, realistico nel valutare ciascuna opera, e che possa mirare a una innovativa mobilità del futuro che potremo reakizzare; e che dovrà tenere conto di efficienza, modernità, ma anche di costi più limitati. (s.m.)

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VALUTARE LE GRANDI OPERE: UNA NECESSITÀ SEMPRE DIMENTICATA

– STRALCI dall’intervento di MARCO PONTI, da “la voce.info” del 3/3/2018 (www.lavoce.info ) –
Non mancano gli esempi di grandi opere che si sono rivelate uno spreco di soldi dei cittadini. Continua a leggere

SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) in Veneto: UN SOGNO SVANITO -La “Metropolitana di Superficie del Veneto” non si farà: costa troppo; e dopo tanti anni (dal 1998) si è realizzato poco, e quel poco non funziona per niente – L’idea di un SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTO ferrovie/strade però resta

Il SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO REGIONALE (SFMR) è (era) un progetto (iniziato nel 1998) finanziato principalmente dalla Regione Veneto, che prevede(va) l’attivazione di un servizio ferroviario regionale/suburbano ad elevata frequenza (ogni 15/30 minuti) con orario cadenzato lungo alcune linee ferroviarie nella Regione Veneto. La rete ferroviaria sfrutta(va) le ferrovie già esistenti integrate da nuove tratte e da nuove stazioni in progetto o già realizzate. Il progetto è (era) integrato da interventi di riqualificazione della rete stradale (ad esempio l’eliminazione dei passaggi a livello) e dalla riorganizzazione del trasporto automobilistico pubblico. (per un’ampia ed esauriente descrizione vedi: https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema.Ferroviario.Metropolitano.Regionale ) (immagine tratta da http://www.net-italia.com/ )

   Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT, adottato dalla Giunta Regionale nel luglio 2005), il “Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale” (SFMR) dichiara di avere un obiettivo preciso e assai innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio potendo servirsi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, con stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto; con partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.

STAZIONE SFMR VENEZIA MESTRE PORTA OVEST – La stazione SFMR è gestita da “Sistemi Territoriali”. Si trova tra la stazione di Venezia-Mestre e la stazione di Oriago della Ferrovia Adria-Mestre. È stata inaugurata nel 2008. A causa dei vandali è stata danneggiata sia con scritte sia con danneggiamenti alle parti di plastica del sottopassaggio pedonale (da http://www.ferrovieanordest.it)

E’ così che si viene incontro a quello che da tempo si dice del Veneto: che è una “metropoli diffusa”, al di là dei 576 comuni che conta: e il trasporto pubblico è assai difficile organizzarlo in un’area a urbanizzazione “dispersa”. Questo modo, di passare agevolmente da un mezzo di trasporto ad un altro (treno, auto, bus…rotaia, strada…), può agevolare gli spostamenti efficienti.
Poi va anche detto che la SFMR nasce da un’intuizione virtuosa: più che creare nuove linee ferroviarie, si decide di utilizzare le vecchie direttrici, i binari che si son sempre usati, adeguandoli (a volte raddoppiati) e lì far passare i treni veloci della metropolitana, come vediamo in quelle sotterranee nelle grandi città (…da noi in superficie…); come nelle metropoli (Parigi, Mosca, Londra, Milano, Roma, Barcellona etc.).
Appunto. Anche il Veneto lo possiamo considerare una metropoli, diffusa, allargata, con tanto verde ancora rimasto al posto dei parchi metropolitani, con il mare, le montagne, la “Laguna mondo” (come la chiama Marco Paolini), le città d’arte, i borghi ancora conservatisi….
Treni metropolitani che passano ogni 15 minuti: pertanto senza il patema che se ne perdi uno devi aspettare due ore l’altro. Treni che fanno tante fermate (fermarsi e ripartire in pochi secondi è caratteristica dei treni metropolitani). Che le stesse stazioni, oltre ad utilizzare quelle esistenti rinnovandole dall’attuale abbandono, nuove stazioni si possono fare in modo più semplice (più che di stazione, si potrebbe parlare di “fermata”: luoghi per poter salire o scendere dal treno, in sicurezza).

Schema delle linee di SFMR PRESENTATO NEL 2001 (da http://www.ferrovieanordest.it/ )

E veniva, con l’SFMR, introdotto il principio dell’INTERMODALITÀ: si scende e c’è il parcheggio dove si è lasciata l’auto, o viceversa; oppure c’è l’autobus, la corriera che aspetta.
Insomma la “Metropolitana di Superficie” è un’invenzione niente male, come infrastruttura diffusa per la mobilità delle persone, nel Veneto di adesso, di domani, del futuro.
Ecco. MA TUTTO QUESTO NON HA FUNZIONATO. E dopo trent’anni siamo al palo. Trent’anni. Infatti il primo progetto e l’inizio dei lavori è del 1998. Ma ancor prima è l’ideazione, l’”avvio politico”: è nel 1988 che l’allora presidente veneto Carlo Bernini, le Ferrovie dello Stato e il ministero dei Trasporti firmarono un protocollo di intesa, e la SFMR veniva inserita nei Piano Regionale dei Trasporti approvato dal Consiglio Regionale nel 1990.

Nuova “stazione-fermata” SFMR di Venezia-Mestre Terraglio-Ospedale

Con quello che finora è stato fatto (ne diamo un resoconto subito dopo queste nostre osservazioni) non è cambiato granché. Anzi, a volte ha distolto l’attenzione su una rete locale ferroviaria che dovrebbe essere efficiente. Si sono create nuove stazioni pressoché inutili, inutilizzate; e grandi parcheggi vuoti, ora abbandonati. Trent’anni per un “sogno” che non si è realizzato.
E ADESSO LA REGIONE VENETO HA DECISO DI ABBANDONARE IL PROGETTO: il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, contraddistinto dall’acronimo Sfmr, finisce su un binario morto. Ciò che ne rimane, passa alla società RFI (Rete Ferroviaria Italiana), delle Ferrovie dello Stato, che (anche con un finanziamento della Regione) raddoppierà la Maerne-Castelfranco, costruirà un ponte sul Brenta e realizzerà altri interventi. Ma l’autonomia trasportistica veneta, questo progetto, questa idea, viene del tutto abbandonata.
Ed è ora difficile tornare alla normalità nel pensare il trasporto pubblico (così difficile in Veneto: nella maggior parte dei luoghi se non hai la macchina sei proprio in difficoltà a spostarti… e anche andare al lavoro o a scuola non è facile, spesso con treni pochi e strapieni nell’orario di punta…).
Forse in epoca di “vacche grasse”, di tanti soldi, finirlo, il progetto, realizzarlo, era più facile. Si sarebbe dovuto crederci di più allora….

CATTEDRALI NELLA CAMPAGNA: parcheggi vuoti come a MIRA-ORIAGO – PARCHEGGI INTERMODALI VUOTI DELLA SFMR (Una stazione sguarnita di ogni comodità (FOTO di LUCA FASCIA da WIKIMEDIA COMMONS)

Adesso, si dice, non ci sono più risorse sufficienti. Ma, a nostro avviso, non è solo un fatto di risorse: è forse la mancanza di fiducia in uno sviluppo trasportistico (delle persone), di mobilità, che sia nuovo, innovativo, una svolta…Non c’è intenzione di “rischiare per un diverso futuro”… si pensa ai piccoli passi, con innovazioni in tempi biblici (mentre il mondo corre…).
E’ da sperare che qualcosa cambi: che si ritorni ad un approccio virtuoso nel futuro della qualificazione dei nostri così disastrati territori; nei modi di sviluppo del Veneto e delle sue infrastrutture che veramente servirebbero (e ben diverse da obsolete superstrade che invece si stanno realizzando); che si possa pensare a una mobilità efficiente, alternativa all’auto. Modi e strutture che ci portino al lavoro, a scuola, al mare, in montagna, ovunque, riprendendo quell’idea così ancora adesso più che mai moderna, innovativa, che doveva essere la Metropolitana di Superficie. (s.m.)

SFMR – MAPPA DEL DETTAGLIO DELLA FASE 1, TRA VENEZIA E PADOVA

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SCHEDA

Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT), il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto (SFMR) parte da un obiettivo preciso e innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio servendosi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto, partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.
La sua realizzazione è suddivisa in 4 distinte fasi di attuazione:
– prima fase: Venezia, Padova, Castelfranco e Treviso fino a Quarto d’Altino;
– seconda fase: Monselice – Padova, Vicenza – Castelfranco – Treviso, Treviso – Conegliano, Quarto d’Altino – Portogruaro e la nuova linea che collega l’aeroporto Marco Polo di Venezia;
– terza fase: Mira Buse – Adria, Chioggia – Adria – Rovigo, Rovigo – Monselice, Vicenza – Schio, Bassano – Cittadella – Camposampiero, Bassano – Castelfranco, Montebelluna – Castelfranco, Montebelluna – Treviso, Treviso – Portogruaro, Padova Interporto – Piove di Sacco – Chioggia;
– nella quarta fase è prevista l’estensione del SFMR alle cosiddette “Aste di adduzione”: Vicenza – Verona, Bassano – Trento, Montebelluna – Feltre – Belluno e Conegliano – Vittorio Veneto – Ponte nelle Alpi – Calalzo.

SFMR, LE VARIE FASI PROGETTUALI IN QUELLA CHE DOVEVA ESSERE LA REALIZZAZIONE

Previa la sottoscrizione di un accordo di programma con l’allora Ministro dei Trasporti Carlo Bernini, la Regione ottenne dal CIPE, nel dicembre 1995, un contributo di 330 miliardi di lire, pari al 50% dell’investimento previsto per la realizzazione del SFMR.
Seguono la redazione del progetto esecutivo approvato dalla Conferenza di servizi nel gennaio 1999 e le gare per l’appalto dei lavori relativi ai primi due lotti della prima fase di attuazione (tratte Padova – Castelfranco e Castelfranco – Salzano). Nel settembre 2001 assegnarono con gara l’appalto del lotto Mogliano – Treviso e Mestre – Mira Buse. I lavori dei primi due lotti sono stati consegnati nel 2001. E poi cosa è successo?

SFMR: L’AREA VENEZIANA

La costruzione ha avuto diversi intoppi, difficoltà nell’individuare la collocazione delle stazioni. I lavori sulle linee sono progrediti ma non ancora completati. Più o meno ultimate la Padova-Castelfranco, la Mestre-Treviso, la Mestre-Padova, la Mestre-Quarto d’Altino, la Mestre-Castelfranco. A livello di infrastrutture rimane da realizzare il nodo della Gazzera, presso Mestre.
Dei 5,9 miliardi (in euro) preventivati dal progetto approvato dalla Regione nel 1990 a oggi (aprile 2018) è stato speso solo un sesto. Un miliardo utilizzato soprattutto per sottopassi, eliminazione di passaggi a livello (66 su 407), creazione di parcheggi, nuove stazioni (9 sulle 37 previste), acquisto di nuovi treni (24 sui 120 preventivati), adeguamento di fermate (22 su 162). Molto cemento e asfalto, un po’ meno binari: l’opera propriamente ferroviaria più imponente è stata il raddoppio della linea tra Mestre e Padova, poi sono stati attivati gli adeguamenti a doppio binario sulla Padova-Castelfranco, su 25 chilometri tra Maerne e Castelfranco e su 18 nella tratta Castelfranco-Bassano. C’è adesso l’orario cadenzato introdotto tre anni fa. Treni ogni mezz’ora alla stazione (non 15 minuti). E niente a che fare con il progetto originario ora abbandonato.

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L’Assessore regionale del Veneto alle Infrastrutture e Trasporti ELISA DE BERTI

L’OPERA

SFMR: 30 ANNI E TUTTO DA RIFARE CON LA METROPOLITANA DI SUPERFICIE

di Monica Zicchiero da “il Corriere del Veneto” del 6/4/2018
– Tra annunci e liti tramonta il progetto veneto. Un miliardo buttato e mille polemiche –
VENEZIA – Che qualcosa non fosse andato per il verso giusto nel grandioso progetto di collegare tutto il Veneto con bus, auto e ferrovie in un unico mosaico di mobilità funzionale, lo si era capito quando un pezzo del grande puzzle della metropolitana veneta di superficie «Sfmr» è finito nel sito «Trovacamporella.com». Camporella, sì. Parcheggio Porta Ovest di Oriago, 600 posti auto nei quali non si fa mai fatica a trovare uno spazio libero perché è sempre deserto e per questo nella classifica del sito ha tre stelle e mezzo su cinque: «Ampissimo parcheggio della stazione inutilizzato dagli utenti, poco illuminato e molto tranquillo. Dopo il tramonto ho sempre trovato delle coppie e a volte singole molto disponibili e davvero simpatiche», è la recensione di un utente.
LA RELAZIONE
Sipario, SFMR EXIT. Silenzio in sala. Continua a leggere

IL TRENO ITALO è diventato AMERIGO: NTV, la società dei treni ad alta velocità ITALO, è stata acquistata da un FONDO DI INVESTIMENTI AMERICANO – QUALE FUTURO AL TRASPORTO PASSEGGERI SU TRENO? Diventerà europeo? Si potrà viaggiare di più low cost e in sicurezza, utilizzando la Ferrovia?

IL NUOVO PENDOLINO DI NTV – La livrea rosso rubino è quella di ITALO. “NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI” (NTV), la società nata nel 2006 per fare concorrenza alle Ferrovie dello Stato (e ora comprata da un Fondo di Investimenti americano: “GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS”, GIP), mette sui binari il primo PENDOLINO che risponde alle nuove specifiche tecniche dell’Unione Europea – il primo, quindi, che potrebbe teoricamente viaggiare sulla rete di tutto il vecchio continente. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/, 9/10/2017)

   Ha fatto notizia che gli azionisti di Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), la società dei treni ad alta velocità ITALO, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano Global Infrastructures Partners (GIP): circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico.
GIP, scrive il Sole 24ore, è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Questo Fondo esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Sempre il Sole 24 Ore dice che ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

GRANDI ASSI FERROVIARI PROGETTATI IN EUROPA

   La competizione indotta da ITALO (che è stato creato e finanziato solo da privati, a differenza del finanziatissimo dallo Stato sistema di TRENITALIA, cioè dei treni delle Fs, Ferrovie dello Stato) ha senz’altro comportato benefici per i cittadini, in termini di prezzo e di qualità dei treni.  E ha avviato una sana competizione tra due aziende ferroviarie diverse (appunto una pubblica, l’altra provata).
ITALO ha avuto successo probabilmente anche perché c’è stato un aumento dei pendolari del lavoro anche tra le professionalità medio-alte (che si spostano quotidianamente da una città all’altra, città una volta considerate troppo lontane da raggiungere, e magari ripartire, in giornata): cioè di categorie di utenti che possono permettersi prezzi di trasporto ferroviario (quotidiano o quasi) abbastanza elevati.

I maggior tratti ferroviari europei divisi per velocità (vedi la legenda in alto a destra) (da http://www.commons.wikimedia.org)

   Ma ITALO ha avuto successo anche per la capacità di essere efficiente come servizio dato, coniugando prezzo e frequenza delle corse, rendendo così un servizio frequente, come quasi fosse una metropolitana nelle linee di tragitto coperte (Milano-Roma, Napoli-Torino, Roma-Venezia, Torino-Milano, etc…..), appunto creando un “EFFETTO A METROPOLITANA NAZIONALE”.
E’ pur vero che le FERROVIE DELLO STATO sono iper-finanziate dal bilancio pubblico (6 miliardi di euro nel 2016), ma non per l’Alta velocità (cui c’è appunto la competizione con ITALO), ma per le LINEE LOCALI: pertanto sono queste ultime linee (locali e regionali) principalmente sovvenzionate. E poi ricevono sovvenzioni anche alcune linee importanti di trasporto merci. Si tratta di aiuti che consentono di assicurare il servizio pubblico su tratte in cui il libero mercato non riuscirebbe ad operare a prezzi sostenibili per gli utenti. E del resto così fanno anche gli altri Stati europei (Francia, Germania, Belgio, Olanda, in particolare).

“Ogni giorno sono poco più di DICIOTTO MILIONI GLI ITALIANI CHE SI RECANO NEL LUOGO DI LAVORO O DI STUDIO. Di questi, UNA MINIMA PARTE, 870 MILA, SI SPOSTANO IN TRENO.(…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Va comunque rilevato che l’acquisto da parte del Fondo americano del sistema ferroviario rappresentato da ITALO, non cambia la natura del servizio, evidentemente non lo delocalizza: cioè, per stare al paradosso, non vuol dire che “si porta via i treni”: la linea Milano Roma, o qualsivoglia altra, resta lì.

   Semmai è da capire che evoluzione avrà questo sistema ferroviario, quale sarà la sua convenienza per questi investitori finanziari americani, su un sistema di ferrovie “indipendenti dallo stato”, cioè che non ricevono finanziamenti.

“LA STRAGRANDE MAGGIORANZA DEI PENDOLARI SI SERVE DELL’AUTO O DELLA MOTO. Costoro corrono un rischio che è di gran lunga maggiore rispetto a quello che interessa i viaggiatori in treno. In ferrovia il numero medio di passeggeri deceduti nell’ultimo lustro è cinque; sulle strade perdono la vita ogni anno 2.400 conducenti di veicoli. È come se ogni giorno accadessero due incidenti come quello del 25 gennaio. Ma questa notizia rimane confinata, in qualche modo inevitabilmente, in ambito locale e non assume rilevanza nell’informazione nazionale.” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Lo Stato in questi anni ha finanziato la rete ferroviaria ad alta velocità non direttamente (nei treni, nel trasporto) ma nelle infrastrutture (che Italo usufruisce pagando una locazione): in 11 anni sono stati investiti 32 miliardi pubblici sull’alta velocità generando sicuramente una cornice favorevole di cui adesso hanno giovato gli azionisti di Italo nel vendere le loro quote al Fondo americano.

GRANDI PROGETTI FERROVIARI: CANCELLARE I PROGETTI COSTOSI E CON SCARSI BENEFICI? “(…) PER QUANTO RIGUARDA LA SICUREZZA DELLA RETE FERROVIARIA, sembra davvero difficile ipotizzare alla luce della loro entità che gli attuali trasferimenti pubblici per la manutenzione non siano adeguati. In ogni caso, qualora in specifici ambiti si evidenziasse una carenza di finanziamenti, LE RISORSE INTEGRATIVE DOVREBBERO ESSERE REPERITE ATTRAVERSO LA CANCELLAZIONE O, QUANTOMENO, IL RIDIMENSIONAMENTO DI GRANDI PROGETTI I CUI BENEFICI RISULTANO ESSERE DI GRAN LUNGA INFERIORI AI COSTI, oppure con l’aumento del prezzo di biglietti e abbonamenti. (…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   In parte trascurando (lo Stato) le linee ferroviarie normali, i pendolari “semplici” che quotidianamente si trovano ad affrontare treni strapieni e a volte in mal sicurezza; come è accaduto in Lombardia a Pioltello (comune vicino a Milano) il 25 gennaio scorso con il deragliamento di un treno di pendolari per il cedimento della tratta, e con la morte di tre persone. E con questo tragico incidente da più parti si sono levate voci per denunciare l’insufficienza di risorse destinate al settore del trasporto pubblico locale (specie per le manutenzioni), e la inaccettabilità delle condizioni di sicurezza sulla rete ferroviaria “normale”.

POP IL NUOVO TRENO FFSS – FERROVIE DELLO STATO ha alzato il sipario sul suo NUOVO TRENO: POP, un modello della famiglia Coradia, pensato PER IL TRASPORTO PENDOLARI. Il convoglio SERVIRÀ LE TRATTE REGIONALI OPERATE DA TRENITALIA, ma risponde anch’esso alle regole della UE. La compagnia ferroviaria ne ha ordinati 150 e i primi treni saranno consegnati nella primavera del 2019. (..).(Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Tornando alla vendita di ITALO, il Governo aveva consigliato la società “Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV)”, il Consiglio di amministrazione, di “crescere”, ulteriormente svilupparsi entrando in Borsa, cercando di rimanere “italiana”. Par di capire che l’intenzione governativa non era per “spirito di patria”, cioè nel voler mantenere il comando e il progetto in Italia, ma forse per scommettere in una capacità italica di proseguire in un progetto interessante, forse vincente, senza doverlo “consegnare” alle capacità (e ai capitali) imprenditive straniere. Però così non è andata, e chi aveva investito soldi in quell’azienda, alla possibilità di ricavarne un elevato surplus (sicuramente inaspettato) ha preferito vendere. Cosa magari comprensibile ma che denota forse un decadimento di “desiderio imprenditivo” italico di impegnarsi a livelli sempre più alti.

POP, di FFSS – OGNI VAGONE HA OTTO PORTABICICLETTE, ma SI POSSONO SOSTITUIRE CON RASTRELLIERE PORTA-SCI, se il convoglio fa servizio di inverno sulle tratte di montagne, o togliere sedili per LASCIARE PIÙ SPAZIO IN PIEDI nel caso in cui serva brevi tragitti in città. (…) Avrà convogli a tre o quattro carrozze, per un massimo di 300 posti (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   E’ pur vero, dalle notizie che trapelano, che c’è stata (nella decisione tra vendere al Fondo americano o entrare in Borsa) una divisione interna tra soci: Intesa Sanpaolo e Assicurazioni Generali chiedevano di vendere, mentre il gruppo di imprenditori-azionisti (Montezemolo, Cattaneo, della Valle e altri) erano, propensi invece a estrarre valore attraverso la quotazione a Piazza Affari.

ROCK, sempre di FFSS, è composto da cinque carrozze e può portare fino a 656 passeggeri. È un modello a DUE PIANI, pensato per l’ALTA CAPACITÀ, quindi SARÀ UTILIZZATO SULLE TRATTE PIÙ STRESSATE DAL TRAFFICO DEI PENDOLARI. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Ma, tornando all’investitore “straniero”, è da chiedersi qual’è l’aspettativa di questa operazione finanziara; perché acquistare una “Ditta” che al momento è sì in positivo, ma con molti debiti (400 milioni) e con rischi elevati che possa rendere per il futuro?
Qualcuno dice che questo fondo americano immagina UNA PROSPETTIVA EUROPEA DEI VIAGGI IN TRENO, ad alta velocità, UNA METROPOLITANA D’EUROPA; su viaggi e spostamenti di persone che cresceranno sempre di più nella domanda (sempre più persone viaggiano, viaggeranno…); riuscendo pure a competere sia con i prezzi che con i tempi ai viaggi aerei low cost che hanno realizzato in questi ultimi decenni la possibilità per molte categorie di persone (come i giovani) di spostarsi a costi accessibili… Verrebbe da “aiutare” questa prospettiva… da incorraggiarla…. (s.m.)

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I TRENI DI ITALO PASSANO AGLI AMERICANI

da “il Sole 24ore” del 8/2/2018
Gli azionisti di NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI (NTV), la società dei treni ad alta velocità Italo, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS (GIP). La decisione è stata presa mercoledì a tarda sera, dopo cinque ore di consiglio di amministrazione. L’offerta di GIP, intanto, era stata ritoccata verso l’alto arrivando a circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico. La chiusura dell’operazione di vendita dipenderà anche dall’approvazione da parte dell’antitrust.
La decisione di vendere interromperà di fatto il processo di quotazione in borsa della società, di cui si parlava da diversi mesi e su cui ieri si erano espressi positivamente anche Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, ministri dell’Economia e dello Sviluppo economico. Fino all’ultimo il consiglio di amministrazione di NTV era indeciso sulla decisione finale, ma che l’aumento dell’offerta da parte di GIP ha convinto gli azionisti della società.
NTV – che esiste dal 2006 ed è l’unica società privata di treni ad alta velocità in Europa – è controllata tra gli altri dal gruppo Generali e da Intesa San Paolo, ma hanno quote di minoranza anche l’amministratore delegato Flavio Cattaneo e il presidente e fondatore della società Luca Cordero di Montezemolo. Dopo un periodo di crisi, negli ultimi anni è tornata ad avere bilanci in attivo.
GIP è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

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ITALO, LA RINUNCIA ALLA SFIDA E I SOLDI PUBBLICI

di Dario Di Vico, da “il Corriere della Sera” del 11/2/2018
L’ operazione che porterà Ntv-Italo nel portafoglio del fondo americano Gip ha rispettato tutti i crismi del mercato. Eppure sapere che Italo diventerà Amerigo – come si è scherzosamente detto – lascia l’amaro in bocca. Lo Stato in 11 anni ha investito 32 miliardi di euro sull’Alta velocità però non incassa nessun dividendo. Gli imprenditori italiani sono bravi ma la taglia large non sembra fatta per noi. Continua a leggere