Sul PONTE CROLLATO a GENOVA: che fare? – REVOCARE la Concessione alla Società autostradale? Creare un AUTORITA’ DI CONTROLLO INDIPENDENTE con poteri assoluti? – Intanto: 1-il RIPRISTINO DEL DANNO del Concessionario; 2-la VERIFICA delle responsabilità’; 3-la possibile decisione di REVOCA

Genova, gli abitanti sfollati dalle abitazioni sotto il ponte recuperano con l aiuto dei pompieri i beni essenziali dalle loro case (foto da http://www.cittanuova.it/)

   La tragica caduta del Viadotto Polcevera a Genova, con 43 vittime, segna uno tra gli eventi più tragici e drammatici della storia nazionale (ci ha segnati tutti). Sulla tragedia dei morti innocenti, casuali, di un ponte crollato in quel modo, si è sovrapposta la sensazione dell’estrema fragilità del nostro sistema delle infrastrutture che quotidianamente frequentiamo, usiamo.
Da più parti (anche governative) è sorta indignazione e desiderio giustizialista nei confronti di chi è considerato sicuramente il maggior responsabile di queste morti, di questa tragedia: cioè la società autostradale privata (controllata dal gruppo Benetton) che, a tutto avviso, pare effettivamente la maggiore responsabile di aver fatto correre ignari automobilisti (divenuti vittime) in un viadotto pericolante, che prima o poi doveva cadere.

Genova, crollo del ponte

   Da questo contesto ne sono sorte immediate richieste di revocare la concessione ai Benetton, ora al 2042 (e che tra l’altro non riguarda solo il tratto della A10 dove il ponte è crollato, ma include 27 altre tratte in Italia). Della vicenda giuridica, normativa si sta parlando molto, e in questo post cerchiamo di dare a voi una piccola rassegna stampa degli articoli dei giorni scorsi che cercano (meritoriamente e con cognizione di causa) di spiegare la situazione e quel che si può fare: REVOCARE la concessione a “Autostrade per l’Italia”?, RI-NAZIONALIZZARE la rete autostradale, troppo importante per lasciarla in mano a dei privati? LA RESPONSABILITÀ è tutta della società autostradale?

IL PONTE CROLLATO

   Vogliamo però qui fare delle precisazioni (delle premesse) da parte nostra. Il sistema autostradale italiano di fatto lo paga (dovrebbe pagarlo) prevalentemente l’utente, cioè chi usa le autostrade. Perché sono a pagamento. E questo lo fa pagando un pedaggio a seconda della lunghezza chilometrica dei tratti che percorre. Pertanto l’investimento e il costo autostradale è (dovrebbe essere) a carico dell’utente, e non del generico contribuente, cioè tutti, anche quelli che le autostrade proprio non le usano: in altri stati, come in Germania sono “libere” le autostrade e così chi paga è il contribuente. Pertanto se l’impresa privata si fa dare un pedaggio dall’automobilista, e gestisce in toto (pure gli autogrill, non dimentichiamolo) l’autostrada, dovrà essa l’impresa a gestire al meglio il manufatto autostradale e il servizio; e se “si rompe”, “aggiustarlo”.

Il ponte e le case sotto – “(…) Ai sostenitori senza se e senza ma delle Grandi opere, che nel crollo del ponte Morandi vedono solo l’occasione per recriminare la mancata realizzazione della Gronda, passaggio complementare e non alternativo al ponte crollato, va ricordato che anche quel ponte è (era) una «Grande opera»: dannosa per l’ambiente e per le comunità tra cui sorge e pericolosa per la vita e la salute di tutti. L’IDEA DI PIANTARE DEI PILASTRI DI 90 METRI IN MEZZO A EDIFICI ABITATI DA CENTINAIA DI PERSONE E DI FARVI PASSARE SOPRA MILIONI DI VEICOLI ERA E RESTA DEMENZIALE (…)” (Guido Viale, da “Il Manifesto” del 19/8/2018)

   Pertanto il RIPRISTINO del ponte di Genova, e l’INDENNIZZO alle famiglie delle povere persone morte lì il 14 agosto scorso, non può che essere addebitato alla Società autostradale, titolare della concessione, che ha il diritto di riscuotere il pedaggio.
Il secondo passaggio, a nostro avviso, è sulla possibilità di REVOCARE la concessione a una società che, moralmente, politicamente, mediaticamente, viene difficile pensare (e aver di essa fiducia e stima) possa in modo inalterato continuare a gestire gran parte del sistema autostradale italiano fino al 2.042. Ma qui bisogna stabilire l’effettivo accertamento delle RESPONSABILITÀ da parte dell’Autorità Giudiziaria: perché, qualcuno dice, non tutte le colpe sullo stato disastroso del “Ponte Morandi” di Genova sarebbero a carico (responsabilità) della Società Autostradale concessionaria.

Le quattro autostrade (A7, A10, A12, A26) che originano dal nodo autostradale di Genova

   Secondo l’ESPRESSO di questa settimana, riportando il verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il “Provveditorato alle opere pubbliche di Genova” rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade, risulta che ben si sapeva della forte precarietà della tenuta del ponte, non solo da parte della Società autostradale, ma anche del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (pur alla fine, nello stesso verbale, si accondiscendeva al progetto di manutenzione proposto attenuando ogni reale allarmismo). Pertanto è assai possibile che l’accertamento effettivo delle responsabilità per quanto accaduto a Genova siano in solido, tra Autostrade per l’Italia (Aspi) e la direzione del MINISTERO Infrastrutture e Trasporti (e in particolare la “Direzione per la vigilanza delle concessioni autostradali” che ha avallato monitoraggi e lavori su quel ponte senza avanzare contestazioni per inadempimenti).

STRALCIO DAL VERBALE DELLA RIUNIONE CON CUI IL PRIMO FEBBRAIO 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade (DA L’ESPRESSO DEL 19/8/2018) – “(…) Almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell’azienda di gestione, sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura. E che nel progetto di rinforzo presentato da Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Nonostante queste conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità. Come si dovrebbe sempre fare, in attesa dell’avvio dei lavori, per garantire la sicurezza e alleggerire il carico e l’affaticamento della costruzione. È tutto scritto nel verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade (…)” (FABRIZIO GATTI, da L’ESPRESSO del 19/8/2018)

   E’ così che verrebbe in ogni caso a cadere l’idea della fatalità del tragico evento, la imprevedibilità del disastro (come la società autostradale ora continua a sostenere). E ci sarebbe una corresponsabilità con il Ministero: è da capire in che misura sarà stabilita.
Solo dopo l’accertamento delle responsabilità si potrà definire la possibile COLPA GRAVE della società autostradale, tanto da REVOCARE la concessione. Perché la revoca può essere invocata anche per INADEMPIENZE GRAVI E REITERATE che devono essere contestate dal concedente (ma pare difficile questa linea delle inadempienze reiterate, che il concedente, lo Stato, possa sostenere nei confronti della Società autostradale: diverso è il caso se viene appurata e dimostrata la “colpa grave” per il caso del crollo del ponte di Genova).

IL PROGETTO DELLA GRONDA DI GENOVA – La nuova infrastruttura, denominata la GRONDA DI GENOVA, comprende 72 KM DI NUOVI TRACCIATI AUTOSTRADALI e si allaccia agli svincoli che delimitano l’area cittadina (GENOVA EST, GENOVA OVEST, BOLZANETO), si connette con la direttrice dell’A26 a Voltri e si ricongiunge con l’A10 in località Vesima. Data la COMPLESSITÀ DAL PUNTO DI VISTA OROGRAFICO DEL TERRITORIO ATTRAVERSATO, il nuovo sistema viario SI SVILUPPA QUASI INTERAMENTE IN SOTTERRANEO E PREVEDE 23 GALLERIE, PER UN TOTALE DI CIRCA 54 CHILOMETRI, CIRCA IL 90% DELL’INTERO TRACCIATO, con sezioni variabili fino ai 500 metri quadri dei cameroni di interconnessione tra gli assi autostradali. Con grande opposizione di popolazione, residenti e ambientalisti (un’opera in un luogo assai delicato) SAREBBE PRONTA NEL 2029

   In ogni caso va detto, al di là della POSSIBILE E AUSPICABILE REVOCA:
– Basta con CONCESSIONI AUTOSTRADALI troppo lunghe e (ancor di più!) prorogate con la proposta di finanziare nuovi lavori (senza gare di appalto!) dove le società autostradali ci guadagnano ancora di più e senza alcuna effettiva trasparenza; pertanto bisogna mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori. Tutto deve andare in gara, dove possono entrare altri soggetti, sia per le proroghe che per nuovi lavori.
– Basta alle CONVENZIONI SECRETATE, cioè accordi ufficiali tra Pubblico e Privato che nessuno può conoscere, e quasi sempre (se si riesce a far venire alla luce) contengono condizioni totalmente favorevoli al Privato, dove il Pubblico, pur di realizzare l’opera (che paga elettoralmente al governo –nazionale o regionale di turno-) fa addebitare alle Casse dello Stato (o delle Regioni) condizioni finanziarie così onerose che saranno a carico delle future generazioni, e di altri servizi pubblici e sociali essenziali non più erogabile per carenza di risorse.
– Tra le possibilità da seguire per il prossimo futuro pensiamo che almeno debba essere operativa una AUTORITÀ INDIPENDENTE che possa modificare ogni regolazione considerata squilibrata, garantendo trasparenza e stabilità normativa. E con poteri di controllo veri e decisivi (anche sulla revoca ai Concessionari), e sulle opere di manutenzione ordinaria e straordinaria che vanno realizzati a pena di severe sanzioni ai concessionari; con la possibilità e il potere di chiudere strade con viadotti o gallerie o altri manufatti pericolosi alla sicurezza stradale; o anche che vanno a danno della salute delle popolazioni che vivono vicino all’autostrada (è vero che nel 2011 è stata creata un’autorità indipendente dei trasporti, operativa dal 2013, ma la sua legge istitutiva stabilisce che per il settore autostradale deve occuparsi solo delle nuove concessioni, non di quelle vecchie… praticamente niente).
– Da più settori tecnici si rileva che molte delle opere infrastrutturali costruite negli anni ‘50-60-70 del secolo scorso, sono ormai in condizioni di grave difficoltà e pericolosità: e da credibili parti tecniche si propone o il RAMMENDO di queste infrastrutture (cioè rimetterle in sesto), oppure una loro ROTTAMAZIONE (cioè demolirle e rifarle completamente, come nel caso di molti ponti e viadotti; ma anche di edifici pubblici -le scuole…- o privati -certi condomini ad esempio-). Potrebbe essere un volando di crescita virtuosa, di sviluppo compatibile con il risanamento dei nostri luoghi di vita e frequentazione. (s.m.)

La mappa dei ponti più a rischio in Italia (da “La Stampa”, 15 agosto 2018)

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LE REGOLE DELLE CONCESSIONI: SULLA MANUTENZIONE ASPI E MIT RESPONSABILI IN SOLIDO
di Laura Serafini, da “il Sole 24ore” del 17/8/2018
– Il pasticcio della regolazione rende complicato per il Governo chiedere la revoca –
La tragedia di Genova riporta d’attualità le storture della regolazione delle concessioni autostradali in Italia. La delega della realizzazione di infrastrutture ai privati che lo Stato ha dato con le concessioni si è trasformata negli ultimi 10 anni in un incestuoso rapporto tra il pubblico e il privato.
Le convenzioni autostradali, approvate dal 2008 per legge per superare i veti degli organi tecnici (Nars-Cipe) e di controllo (Corte dei conti) perché quei contratti erano troppo sbilanciati verso i concessionari, lasciano molto potere ai privati pur chiamando il pubblico (la direzione per la vigilanza sulle concessionarie del ministero per le infrastrutture guidata da Vincenzo Cinelli) a vigilare sull’operato.
Sul rispetto delle opere di manutenzione, ma anche sul monitoraggio delle infrastrutture e sulla rispondenza dei lavori al progetto esecutivo. Il libro “Il regime giuridico delle Autostrade” di Lorenzo Saltari e Alessandro Tonetti, ai tempi componente del Nars, ricorda come l’Antistrut definì la revisione della convenzione di Autostrade approvata con legge nel 2008. «Viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore, di rivedere le tariffe e di redistribuire agli utenti una parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche» è il giudizio.
In quello stesso periodo, tornato Silvio Berlusconi al governo, Atlantia entrò nel salvataggio Alitalia con circa 200 milioni. Le unghie tagliate a chi deve controllare oggi fa sì che le responsabilità per quanto accaduto a Genova siano probabilmente in solido, tra Autostrade per l’Italia (Aspi) e la direzione del Mit, che ha avallato monitoraggi e lavori su quel ponte senza avanzare contestazioni per inadempimenti.
Una circostanza che rende più complicato per il governo chiedere la decadenza della concessione di Aspi, che tra l’altro non riguarda solo il tratto della A10, ma include 27 tratte in Italia.
La revoca può essere invocata per inadempienze gravi e reiterate che devono essere contestate dal concedente. Cosa che non pare sia accaduta. Si potrebbe poi invocare la colpa grave, che va dimostrata con lettura approfondita delle carte qualora, ad esempio, emergessero certificazioni di lavori o di controlli non impeccabili.
Il vizio di fondo della regolazione del settore fa perno sulla possibilità di stipulare fra concedente e concessionario un «contratto completo», in grado di includere tutte le clausole riguardanti il prezzo e la qualità del servizio erogato, nonché le modalità per il loro aggiornamento a seguito delle varie evenienze possibili.
Tuttavia, definito inizialmente il contratto, ogni suo aggiornamento, se non conveniente per entrambe le parti, è di ben difficile attuazione. E proprio per questo le regole restano bloccate nel tempo o si deve ricorrere a leggi primarie per apportare modifiche al contratto stesso.
«Il disastro di Genova potrebbe essere l’occasione per indurre i concessionari ad accettare un nuovo tipo di regolazione – dice Alberto Biancardi, commissario uscente dell’Arera e ai tempi coordinatore del Nars -. Un’Autorità indipendente può modificare la regolazione, garantendo trasparenza e stabilità normativa, rivedere periodicamente qualità e metodi di monitoraggio, che possono essere affidati a soggetti indipendenti, può riequilibrare le tariffe. Si potrebbe mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori (la concessione di Aspi è stata prolungata di 4 anni per finanziare la Gronda di Genova, ndr). L’Autorità calcolerebbe il valore economico del subentro che sarebbe a carico del nuovo concessionario». Il vicepremier Matteo Salvini sembra in linea: «Per me va rivisto tutto il sistema delle concessioni in Italia», ha detto. (Laura Serafini)

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Intervista a RAFFAELE CANTONE, presidente dell’Autorità anticorruzione
“SCONCERTANTE LA FUGA DALLE RESPONSABILITÀ. AFFIDARE TUTTO AI PRIVATI NON È DEMOCRAZIA”

di Giuseppe Salvaggiulo, da “La Stampa” del 22/8/2018

– RAFFAELE CANTONE. Il presidente dell’Anticorruzione: “non si possono delegare i controlli. Se l’inquilino mi distrugge la casa, non sto a guardare” – “Sulle concessioni c’è un inaccettabile livello di appropriazione di beni pubblici da parte dei privati. Chiediamo da tempo che le carte diventino pubbliche, ma non accade. Di solito chi oppone un segreto nasconde qualcosa”.

Raffaele Cantone, presidente dell’Autorità anticorruzione, c’è una lezione dalla tragedia di Genova? Continua a leggere

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VERIFICA COSTI-BENEFICI delle GRANDI OPERE al vaglio del nuovo Governo: TAV (Treno Alta Velocità Torino-Lione, ma anche Brescia-Verona…); MOSE a Venezia; Superstrada Pedemontana Veneta; … – Alcune sacrificate (Mose?), altre “sospese” (Tav Torino Lione?), altre che seppur inefficienti vanno avanti?

Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE

   Uno tra i temi più rilevanti che il nuovo Governo dovrà affrontare in questi primi mesi, è quello delle GRANDI OPERE PUBBLICHE. La maggior parte riguardano infrastrutture per la mobilità (per le persone, per le merci). Ma ci sono anche grandi opere di salvaguardia ambientale, idraulica: come nel caso, nel Veneto, il risanamento dell’area di Marghera; e poi in particolare il MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), il sistema di paratie mobili (dighe) che dovrebbe “salvare Venezia” nei casi di fenomeni di acqua alta eccezionale.

IL MINISTRO TONINELLI: «Nelle prossime settimane ESAMINEREMO TUTTI I PROGETTI DI OPERE PUBBLICHE in Italia. Il NOSTRO OBIETTIVO È ANALIZZARE COSTI E BENEFICI di ciascuna. QUELLE CHE SARANNO VALUTATE COME UTILI PER I CITTADINI SARANNO CONFERMATE, SULLE ALTRE VALUTEREMO COME PROCEDERE. Il tutto conti alla mano». Il ministro delle Infrastrutture DANILO TONINELLI, a Torino per inaugurare il Salone dell’auto, spiega la linea del governo Conte sulle grandi opere a cominciare dalla TAV TORINO-LIONE. E a chi gli chiede conto di come sarà l’atteggiamento della Lega, che ieri in Regione (Piemonte, ndr) ha votato un ordine del giorno a favore dell’opera con Pd e Forza Italia, risponde: «Nel contratto di governo c’è scritto che sulla Tav si procederà a una rivalutazione dell’opera e lo faremo insieme con la Lega. Stiamo costruendo una squadra, radunando le migliori energie: tra qualche settimana avremo le prime risposte». (da “la Stampa” del 6/6/2018)

C’è un impegno del nuovo Ministro alle Infrastrutture Danilo Toninelli, di fare una verifica a tutto campo di queste opere in progetto, ma anche di quelli nelle quali sono già in corso i lavori. Risaltano in particolare alcuni casi eclatanti, su cui l’analisi “costi-benefici” sarà politicamente “più strategica” di altre analisi.

LA TAV TORINO LIONE, DOPO 30 ANNI, HA ANCORA SENSO? NECESSITA RIPENSARE L’OPERA. Il CONTROSSERVATORIO VALSUSA nello scorso febbraio ha lanciato un appello al Governo e alle forze politiche per riaprire il confronto sull’opera. Tra i firmatari dell’appello figurano l’ex ministro ai Beni Culturali, Massimo Bray, don Luigi Ciotti e lo scrittore Christian Raimo. L’OSSERVATORIO SULLA TAV riconosce come il progetto della nuova linea Torino – Lione approvato da Francia e Italia sia basato su STIME SBAGLIATE e previsioni “smentite dai fatti”

Pensiamo in particolate alla linea ferroviaria ad alta velocità “Torino – Lione”. E anche al Mose di Venezia. Ma ci sono moltissime opere (ferroviarie e stradali) che costano tantissimo alla collettività, e che non si capisce se ne vale la pena: come l’Alta Velocità Ferroviaria tra Brescia e Verona, e, sempre in ambito ferroviario, la Galleria di Base del Brennero, il Tunnel Ferroviario del Frejus, le Linee ad “Alta Velocità – Alta Capacità” Milano-Genova (Terzo Valico dei Giovi), la Napoli-Bari, la Messina-Palermo…

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – (TABELLA da “il Corriere del Veneto del 12/3/2017: piano finanziario SPV -SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – TABELLA (da “IL Corriere del Veneto” del 12/3/2017) – Il dato (A DESTRA) mostra che LA NUOVA SUPERSTRADA AVRÀ PREZZI AL CHILOMETRO NOTEVOLMENTE PIÙ CARI DELLE AUTOSTRADE GIÀ IN ESERCIZIO IN VENETO. – A SINISTRA, IL CONTRIBUTO PUBBLICO. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, e stavolta paga la Regione. TOTALE CONTRIBUTO PUBBLICO FINALE: 914 MILIONI. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. (MA E’ FINITO QUI IL CONTRIBUTO PUBBLICO???) – SOTTO A SINISTRA: il CANONE DI DISPONIBILITÀ, cioè «L’AFFITTO» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori SIS dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione: SI PARTE DA 153 MILIONI, POI SALIRÀ FINO A 400. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da SIS per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di SIS.

   In Veneto è in fase di costruzione (è arrivata a circa il 30% di realizzazione, forse meno) la Superstrada Pedemontana Veneta (95 chilometri di tracciato e 60 di opere connesse di adduzione), e le polemiche per la sua effettiva funzionalità (con i costi di fatto “caricati” alle future generazioni per i 40 anni di concessione data dalla Regione alla ditta concessionaria) fanno discutere (sarà da vedere e da capire cosa dirà il “rapporto costi-benefici” del nuovo Ministro su un’opera che nasce, prima di essere finita, con moltissimi dubbi di utilità, e tecnologicamente pare già vecchia…

mappa della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta

LE “GRANDI OPERE” COSTANO MOLTO: quasi sempre a danno delle manutenzioni ordinarie o straordinarie delle opere che già ci sono, e delle migliorìe possibili alle infrastrutture esistenti. I denari pubblici in gioco sono moltissimi: CIRCA 70 MILIARDI. Una cifra enorme se si pensa agli stretti vincoli di bilancio; e il tutto concentrato, appunto su “Grandi Interventi” visibili politicamente (quando si va ad inaugurarli), ma spesso che non risolvono i problemi di una più scorrevole, sicura, efficacie, mobilità delle persone (e delle merci).

GRANDI OPERE – I COSTI

Ai 70 miliardi di euro previsti, investiti, si sommano poi risorse assegnate direttamente (e annualmente) alle Ferrovie dello Stato e all’Anas (che peraltro ora sono inglobate: le Ferrovie hanno incorporato a sè l’Anas).

MARCO PONTI: “SOLO ANDATA” – Ed. Università Bocconi – MARCO PONTI, decano dell’ECONOMIA DEI TRASPORTI, in questo libro decide di spiazzare tutti. Si intitola “SOLO ANDATA”. Il contenuto? Una serie di dati che ha soprattutto un bersaglio: LA RETE FERROVIARIA ITALIANA. Per esempio, il fatto che in Italia abbiamo tracciati vecchi, ricostruiti su quelli ottocenteschi nel Dopoguerra. Per non parlare delle linee poco efficienti che rappresentano meno del 10% del traffico. In quali infrastrutture di trasporto è opportuno investire? L’evoluzione delle tecnologie suggerisce di evitare di spendere fiumi di denaro pubblico in grandi opere ferroviarie. Perché il futuro è della strada, spiega MARCO PONTI in questo suo ultimo libro. Le ferrovie sono il passato, sono meno ecologiche di quanto si pensi e sono costosissime. Un’analisi in cui escono a pezzi i politici ma anche gli accademici

   E il costo complessivo dei soli interventi ferroviari ammonta a quasi 26 miliardi di euro, da sommarsi ai 70 miliardi prima detti di investimenti (sia ferroviari dell’Alta Velocità che stradali).
E’ per questo che da tante parti è stata accolta positivamente la possibilità di una verifica seria e approfondita dei “COSTI-BENEFICI” di tutte le opere previste (anche quelle in corso di realizzazione). Perché non si può più prescindere dai risultati di analisi rigorose, trasparenti e comparative, né ignorare studi e valutazioni effettuate da esperti (possibilmente credibili e indipendenti), e con un confronto con tutte le parti interessate.

IL MOSE, SE REALIZZATO, SOLO DI MANUTENZIONE COSTERÀ 80 MILIONI ALL’ANNO e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna: LA MANUTENZIONE delle paratoie – nonostante molte opposizioni – AVRÀ LUOGO ALL’ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800

   Ad esempio il MOSE. Solo di manutenzione costerà 80 milioni all’anno e, inoltre, ci sarà un’intromissione impattante in Laguna, a Venezia: la manutenzione delle paratoie del Mose – nonostante molte opposizioni – avrà luogo in ARSENALE, accanto ai monumentali bacini di carenaggio dell’800. Ci sarà una trasformazione della destinazione dell’Arsenale da cantieristica a industriale, per i secoli (?!) a venire (l’ultimo regalo avvelenato della disastrosa fin qui vicenda del Mose a Venezia).
Poi, tornando all’opera simbolo ferroviaria, il progetto della nuova LINEA TORINO-LIONE è basato su stime troppo vecchie e superate, con previsioni non più attendibili: la Commissione Europea aveva ampiamente sovrastimato il traffico merci. Tutto è cambiato negli ultimi 30 anni, rispetto all’idea progettuale pensata e ora in corso di possibile realizzazione: sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo… E i lavori per il tunnel di base non sono ancora iniziati (bene! ci si può fermare un momento).

TAV BRESCIA-VERONA

   In Veneto, oltre al MOSE c’è la questione della TAV Brescia Verona (e poi verso Padova), e della SPV, la Superstrada Pedemontana Veneta.
Bloccare i lavori della TAV BRESCIA-VERONA proprio adesso che i cantieri sono al via, sarà un po’ arduo. Però l’opera è veramente “difficile da realizzarsi”: in particolare l’attraversamento delle due città sono i punti più delicati del progetto. L’intera Brescia-Verona costerà quasi 3,4 miliardi di euro: 64 milioni al chilometro. La realizzazione della Torino-Milano ha dimostrato che l’utilità è assai scarsa rispetto alle risorse investite, e la continuazione di un progetto “alta velocità est-ovest” lascia molti dubbi sui benefici (rispetto ai costi: sociali, ambientali, finanziari…).

Sono circa 50 le firme di ECONOMISTI ITALIANI in calce all’APPELLO inviato nel MARZO SCORSO al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e volto a sensibilizzare il Governo sulla necessità DI SOSTENERE LA PROGRAMMAZIONE E LA REALIZZAZIONE DI GRANDI OPERE INFRASTRUTTURALI CON RIGOROSE ANALISI TECNICO-ECONOMICHE che giustifichino il sacrificio di risorse pubbliche necessario (in questo post, a seguire, potete leggere l’APPELLO)

Per quanto riguarda la Superstrada Pedemontana Veneta, la proposta di modifica che realizzi un giusto virtuoso rapporto tra “costi e benefici” (proposta che noi appoggiamo), è a nostro avviso quella del CoVePA (Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa) e della Legambiente Veneto, e cioè di una modifica possibile/fattibile ora in “corso di realizzazione”, e cioè: 1-stralciare i 30 chilometri inutili della parte ovest (dalla A31 alla A4, compresi 6 km. in galleria); 2-collegare di più la SPV alla viabilità esistente, con 28 accessi compatti al posto degli attuali previsti 11 caselli autostradali; 3-superare la necessità di altri 60 km. (oltre ai 95, che su nostra proposta diventerebbero 65) di opere di adduzione (complanari, bretelle, cavalcavia, ecc.) perché la strada si collega direttamente e in modo più leggero (rispetto ai pochi caselli) alle 28 strade nord-sud esistenti adesso, eliminando così quasi tutte le cosiddette opere “complementari”; 4-prevedere un’analisi più attenta di realizzazione di opere di mitigazione e compensazione ambientale e paesaggistica.
Non si sa se questo CHECK-UP “COSTI BENEFICI” previsto dal nuovo ministro alle Infrastrutture e Trasporti potrà dare frutti, risultati. Noi ce lo auguriamo e glielo auguriamo al Ministro. Quello che è sperabile è che sia attento e serio nelle valutazione, realistico nel valutare ciascuna opera, e che possa mirare a una innovativa mobilità del futuro che potremo reakizzare; e che dovrà tenere conto di efficienza, modernità, ma anche di costi più limitati. (s.m.)

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VALUTARE LE GRANDI OPERE: UNA NECESSITÀ SEMPRE DIMENTICATA

– STRALCI dall’intervento di MARCO PONTI, da “la voce.info” del 3/3/2018 (www.lavoce.info ) –
Non mancano gli esempi di grandi opere che si sono rivelate uno spreco di soldi dei cittadini. Continua a leggere

SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) in Veneto: UN SOGNO SVANITO -La “Metropolitana di Superficie del Veneto” non si farà: costa troppo; e dopo tanti anni (dal 1998) si è realizzato poco, e quel poco non funziona per niente – L’idea di un SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTO ferrovie/strade però resta

Il SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO REGIONALE (SFMR) è (era) un progetto (iniziato nel 1998) finanziato principalmente dalla Regione Veneto, che prevede(va) l’attivazione di un servizio ferroviario regionale/suburbano ad elevata frequenza (ogni 15/30 minuti) con orario cadenzato lungo alcune linee ferroviarie nella Regione Veneto. La rete ferroviaria sfrutta(va) le ferrovie già esistenti integrate da nuove tratte e da nuove stazioni in progetto o già realizzate. Il progetto è (era) integrato da interventi di riqualificazione della rete stradale (ad esempio l’eliminazione dei passaggi a livello) e dalla riorganizzazione del trasporto automobilistico pubblico. (per un’ampia ed esauriente descrizione vedi: https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema.Ferroviario.Metropolitano.Regionale ) (immagine tratta da http://www.net-italia.com/ )

   Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT, adottato dalla Giunta Regionale nel luglio 2005), il “Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale” (SFMR) dichiara di avere un obiettivo preciso e assai innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio potendo servirsi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, con stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto; con partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.

STAZIONE SFMR VENEZIA MESTRE PORTA OVEST – La stazione SFMR è gestita da “Sistemi Territoriali”. Si trova tra la stazione di Venezia-Mestre e la stazione di Oriago della Ferrovia Adria-Mestre. È stata inaugurata nel 2008. A causa dei vandali è stata danneggiata sia con scritte sia con danneggiamenti alle parti di plastica del sottopassaggio pedonale (da http://www.ferrovieanordest.it)

E’ così che si viene incontro a quello che da tempo si dice del Veneto: che è una “metropoli diffusa”, al di là dei 576 comuni che conta: e il trasporto pubblico è assai difficile organizzarlo in un’area a urbanizzazione “dispersa”. Questo modo, di passare agevolmente da un mezzo di trasporto ad un altro (treno, auto, bus…rotaia, strada…), può agevolare gli spostamenti efficienti.
Poi va anche detto che la SFMR nasce da un’intuizione virtuosa: più che creare nuove linee ferroviarie, si decide di utilizzare le vecchie direttrici, i binari che si son sempre usati, adeguandoli (a volte raddoppiati) e lì far passare i treni veloci della metropolitana, come vediamo in quelle sotterranee nelle grandi città (…da noi in superficie…); come nelle metropoli (Parigi, Mosca, Londra, Milano, Roma, Barcellona etc.).
Appunto. Anche il Veneto lo possiamo considerare una metropoli, diffusa, allargata, con tanto verde ancora rimasto al posto dei parchi metropolitani, con il mare, le montagne, la “Laguna mondo” (come la chiama Marco Paolini), le città d’arte, i borghi ancora conservatisi….
Treni metropolitani che passano ogni 15 minuti: pertanto senza il patema che se ne perdi uno devi aspettare due ore l’altro. Treni che fanno tante fermate (fermarsi e ripartire in pochi secondi è caratteristica dei treni metropolitani). Che le stesse stazioni, oltre ad utilizzare quelle esistenti rinnovandole dall’attuale abbandono, nuove stazioni si possono fare in modo più semplice (più che di stazione, si potrebbe parlare di “fermata”: luoghi per poter salire o scendere dal treno, in sicurezza).

Schema delle linee di SFMR PRESENTATO NEL 2001 (da http://www.ferrovieanordest.it/ )

E veniva, con l’SFMR, introdotto il principio dell’INTERMODALITÀ: si scende e c’è il parcheggio dove si è lasciata l’auto, o viceversa; oppure c’è l’autobus, la corriera che aspetta.
Insomma la “Metropolitana di Superficie” è un’invenzione niente male, come infrastruttura diffusa per la mobilità delle persone, nel Veneto di adesso, di domani, del futuro.
Ecco. MA TUTTO QUESTO NON HA FUNZIONATO. E dopo trent’anni siamo al palo. Trent’anni. Infatti il primo progetto e l’inizio dei lavori è del 1998. Ma ancor prima è l’ideazione, l’”avvio politico”: è nel 1988 che l’allora presidente veneto Carlo Bernini, le Ferrovie dello Stato e il ministero dei Trasporti firmarono un protocollo di intesa, e la SFMR veniva inserita nei Piano Regionale dei Trasporti approvato dal Consiglio Regionale nel 1990.

Nuova “stazione-fermata” SFMR di Venezia-Mestre Terraglio-Ospedale

Con quello che finora è stato fatto (ne diamo un resoconto subito dopo queste nostre osservazioni) non è cambiato granché. Anzi, a volte ha distolto l’attenzione su una rete locale ferroviaria che dovrebbe essere efficiente. Si sono create nuove stazioni pressoché inutili, inutilizzate; e grandi parcheggi vuoti, ora abbandonati. Trent’anni per un “sogno” che non si è realizzato.
E ADESSO LA REGIONE VENETO HA DECISO DI ABBANDONARE IL PROGETTO: il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, contraddistinto dall’acronimo Sfmr, finisce su un binario morto. Ciò che ne rimane, passa alla società RFI (Rete Ferroviaria Italiana), delle Ferrovie dello Stato, che (anche con un finanziamento della Regione) raddoppierà la Maerne-Castelfranco, costruirà un ponte sul Brenta e realizzerà altri interventi. Ma l’autonomia trasportistica veneta, questo progetto, questa idea, viene del tutto abbandonata.
Ed è ora difficile tornare alla normalità nel pensare il trasporto pubblico (così difficile in Veneto: nella maggior parte dei luoghi se non hai la macchina sei proprio in difficoltà a spostarti… e anche andare al lavoro o a scuola non è facile, spesso con treni pochi e strapieni nell’orario di punta…).
Forse in epoca di “vacche grasse”, di tanti soldi, finirlo, il progetto, realizzarlo, era più facile. Si sarebbe dovuto crederci di più allora….

CATTEDRALI NELLA CAMPAGNA: parcheggi vuoti come a MIRA-ORIAGO – PARCHEGGI INTERMODALI VUOTI DELLA SFMR (Una stazione sguarnita di ogni comodità (FOTO di LUCA FASCIA da WIKIMEDIA COMMONS)

Adesso, si dice, non ci sono più risorse sufficienti. Ma, a nostro avviso, non è solo un fatto di risorse: è forse la mancanza di fiducia in uno sviluppo trasportistico (delle persone), di mobilità, che sia nuovo, innovativo, una svolta…Non c’è intenzione di “rischiare per un diverso futuro”… si pensa ai piccoli passi, con innovazioni in tempi biblici (mentre il mondo corre…).
E’ da sperare che qualcosa cambi: che si ritorni ad un approccio virtuoso nel futuro della qualificazione dei nostri così disastrati territori; nei modi di sviluppo del Veneto e delle sue infrastrutture che veramente servirebbero (e ben diverse da obsolete superstrade che invece si stanno realizzando); che si possa pensare a una mobilità efficiente, alternativa all’auto. Modi e strutture che ci portino al lavoro, a scuola, al mare, in montagna, ovunque, riprendendo quell’idea così ancora adesso più che mai moderna, innovativa, che doveva essere la Metropolitana di Superficie. (s.m.)

SFMR – MAPPA DEL DETTAGLIO DELLA FASE 1, TRA VENEZIA E PADOVA

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SCHEDA

Nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT), il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto (SFMR) parte da un obiettivo preciso e innovativo: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio servendosi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto, partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.
La sua realizzazione è suddivisa in 4 distinte fasi di attuazione:
– prima fase: Venezia, Padova, Castelfranco e Treviso fino a Quarto d’Altino;
– seconda fase: Monselice – Padova, Vicenza – Castelfranco – Treviso, Treviso – Conegliano, Quarto d’Altino – Portogruaro e la nuova linea che collega l’aeroporto Marco Polo di Venezia;
– terza fase: Mira Buse – Adria, Chioggia – Adria – Rovigo, Rovigo – Monselice, Vicenza – Schio, Bassano – Cittadella – Camposampiero, Bassano – Castelfranco, Montebelluna – Castelfranco, Montebelluna – Treviso, Treviso – Portogruaro, Padova Interporto – Piove di Sacco – Chioggia;
– nella quarta fase è prevista l’estensione del SFMR alle cosiddette “Aste di adduzione”: Vicenza – Verona, Bassano – Trento, Montebelluna – Feltre – Belluno e Conegliano – Vittorio Veneto – Ponte nelle Alpi – Calalzo.

SFMR, LE VARIE FASI PROGETTUALI IN QUELLA CHE DOVEVA ESSERE LA REALIZZAZIONE

Previa la sottoscrizione di un accordo di programma con l’allora Ministro dei Trasporti Carlo Bernini, la Regione ottenne dal CIPE, nel dicembre 1995, un contributo di 330 miliardi di lire, pari al 50% dell’investimento previsto per la realizzazione del SFMR.
Seguono la redazione del progetto esecutivo approvato dalla Conferenza di servizi nel gennaio 1999 e le gare per l’appalto dei lavori relativi ai primi due lotti della prima fase di attuazione (tratte Padova – Castelfranco e Castelfranco – Salzano). Nel settembre 2001 assegnarono con gara l’appalto del lotto Mogliano – Treviso e Mestre – Mira Buse. I lavori dei primi due lotti sono stati consegnati nel 2001. E poi cosa è successo?

SFMR: L’AREA VENEZIANA

La costruzione ha avuto diversi intoppi, difficoltà nell’individuare la collocazione delle stazioni. I lavori sulle linee sono progrediti ma non ancora completati. Più o meno ultimate la Padova-Castelfranco, la Mestre-Treviso, la Mestre-Padova, la Mestre-Quarto d’Altino, la Mestre-Castelfranco. A livello di infrastrutture rimane da realizzare il nodo della Gazzera, presso Mestre.
Dei 5,9 miliardi (in euro) preventivati dal progetto approvato dalla Regione nel 1990 a oggi (aprile 2018) è stato speso solo un sesto. Un miliardo utilizzato soprattutto per sottopassi, eliminazione di passaggi a livello (66 su 407), creazione di parcheggi, nuove stazioni (9 sulle 37 previste), acquisto di nuovi treni (24 sui 120 preventivati), adeguamento di fermate (22 su 162). Molto cemento e asfalto, un po’ meno binari: l’opera propriamente ferroviaria più imponente è stata il raddoppio della linea tra Mestre e Padova, poi sono stati attivati gli adeguamenti a doppio binario sulla Padova-Castelfranco, su 25 chilometri tra Maerne e Castelfranco e su 18 nella tratta Castelfranco-Bassano. C’è adesso l’orario cadenzato introdotto tre anni fa. Treni ogni mezz’ora alla stazione (non 15 minuti). E niente a che fare con il progetto originario ora abbandonato.

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L’Assessore regionale del Veneto alle Infrastrutture e Trasporti ELISA DE BERTI

L’OPERA

SFMR: 30 ANNI E TUTTO DA RIFARE CON LA METROPOLITANA DI SUPERFICIE

di Monica Zicchiero da “il Corriere del Veneto” del 6/4/2018
– Tra annunci e liti tramonta il progetto veneto. Un miliardo buttato e mille polemiche –
VENEZIA – Che qualcosa non fosse andato per il verso giusto nel grandioso progetto di collegare tutto il Veneto con bus, auto e ferrovie in un unico mosaico di mobilità funzionale, lo si era capito quando un pezzo del grande puzzle della metropolitana veneta di superficie «Sfmr» è finito nel sito «Trovacamporella.com». Camporella, sì. Parcheggio Porta Ovest di Oriago, 600 posti auto nei quali non si fa mai fatica a trovare uno spazio libero perché è sempre deserto e per questo nella classifica del sito ha tre stelle e mezzo su cinque: «Ampissimo parcheggio della stazione inutilizzato dagli utenti, poco illuminato e molto tranquillo. Dopo il tramonto ho sempre trovato delle coppie e a volte singole molto disponibili e davvero simpatiche», è la recensione di un utente.
LA RELAZIONE
Sipario, SFMR EXIT. Silenzio in sala. Continua a leggere

IL TRENO ITALO è diventato AMERIGO: NTV, la società dei treni ad alta velocità ITALO, è stata acquistata da un FONDO DI INVESTIMENTI AMERICANO – QUALE FUTURO AL TRASPORTO PASSEGGERI SU TRENO? Diventerà europeo? Si potrà viaggiare di più low cost e in sicurezza, utilizzando la Ferrovia?

IL NUOVO PENDOLINO DI NTV – La livrea rosso rubino è quella di ITALO. “NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI” (NTV), la società nata nel 2006 per fare concorrenza alle Ferrovie dello Stato (e ora comprata da un Fondo di Investimenti americano: “GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS”, GIP), mette sui binari il primo PENDOLINO che risponde alle nuove specifiche tecniche dell’Unione Europea – il primo, quindi, che potrebbe teoricamente viaggiare sulla rete di tutto il vecchio continente. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/, 9/10/2017)

   Ha fatto notizia che gli azionisti di Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), la società dei treni ad alta velocità ITALO, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano Global Infrastructures Partners (GIP): circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico.
GIP, scrive il Sole 24ore, è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Questo Fondo esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Sempre il Sole 24 Ore dice che ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

GRANDI ASSI FERROVIARI PROGETTATI IN EUROPA

   La competizione indotta da ITALO (che è stato creato e finanziato solo da privati, a differenza del finanziatissimo dallo Stato sistema di TRENITALIA, cioè dei treni delle Fs, Ferrovie dello Stato) ha senz’altro comportato benefici per i cittadini, in termini di prezzo e di qualità dei treni.  E ha avviato una sana competizione tra due aziende ferroviarie diverse (appunto una pubblica, l’altra provata).
ITALO ha avuto successo probabilmente anche perché c’è stato un aumento dei pendolari del lavoro anche tra le professionalità medio-alte (che si spostano quotidianamente da una città all’altra, città una volta considerate troppo lontane da raggiungere, e magari ripartire, in giornata): cioè di categorie di utenti che possono permettersi prezzi di trasporto ferroviario (quotidiano o quasi) abbastanza elevati.

I maggior tratti ferroviari europei divisi per velocità (vedi la legenda in alto a destra) (da http://www.commons.wikimedia.org)

   Ma ITALO ha avuto successo anche per la capacità di essere efficiente come servizio dato, coniugando prezzo e frequenza delle corse, rendendo così un servizio frequente, come quasi fosse una metropolitana nelle linee di tragitto coperte (Milano-Roma, Napoli-Torino, Roma-Venezia, Torino-Milano, etc…..), appunto creando un “EFFETTO A METROPOLITANA NAZIONALE”.
E’ pur vero che le FERROVIE DELLO STATO sono iper-finanziate dal bilancio pubblico (6 miliardi di euro nel 2016), ma non per l’Alta velocità (cui c’è appunto la competizione con ITALO), ma per le LINEE LOCALI: pertanto sono queste ultime linee (locali e regionali) principalmente sovvenzionate. E poi ricevono sovvenzioni anche alcune linee importanti di trasporto merci. Si tratta di aiuti che consentono di assicurare il servizio pubblico su tratte in cui il libero mercato non riuscirebbe ad operare a prezzi sostenibili per gli utenti. E del resto così fanno anche gli altri Stati europei (Francia, Germania, Belgio, Olanda, in particolare).

“Ogni giorno sono poco più di DICIOTTO MILIONI GLI ITALIANI CHE SI RECANO NEL LUOGO DI LAVORO O DI STUDIO. Di questi, UNA MINIMA PARTE, 870 MILA, SI SPOSTANO IN TRENO.(…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Va comunque rilevato che l’acquisto da parte del Fondo americano del sistema ferroviario rappresentato da ITALO, non cambia la natura del servizio, evidentemente non lo delocalizza: cioè, per stare al paradosso, non vuol dire che “si porta via i treni”: la linea Milano Roma, o qualsivoglia altra, resta lì.

   Semmai è da capire che evoluzione avrà questo sistema ferroviario, quale sarà la sua convenienza per questi investitori finanziari americani, su un sistema di ferrovie “indipendenti dallo stato”, cioè che non ricevono finanziamenti.

“LA STRAGRANDE MAGGIORANZA DEI PENDOLARI SI SERVE DELL’AUTO O DELLA MOTO. Costoro corrono un rischio che è di gran lunga maggiore rispetto a quello che interessa i viaggiatori in treno. In ferrovia il numero medio di passeggeri deceduti nell’ultimo lustro è cinque; sulle strade perdono la vita ogni anno 2.400 conducenti di veicoli. È come se ogni giorno accadessero due incidenti come quello del 25 gennaio. Ma questa notizia rimane confinata, in qualche modo inevitabilmente, in ambito locale e non assume rilevanza nell’informazione nazionale.” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   Lo Stato in questi anni ha finanziato la rete ferroviaria ad alta velocità non direttamente (nei treni, nel trasporto) ma nelle infrastrutture (che Italo usufruisce pagando una locazione): in 11 anni sono stati investiti 32 miliardi pubblici sull’alta velocità generando sicuramente una cornice favorevole di cui adesso hanno giovato gli azionisti di Italo nel vendere le loro quote al Fondo americano.

GRANDI PROGETTI FERROVIARI: CANCELLARE I PROGETTI COSTOSI E CON SCARSI BENEFICI? “(…) PER QUANTO RIGUARDA LA SICUREZZA DELLA RETE FERROVIARIA, sembra davvero difficile ipotizzare alla luce della loro entità che gli attuali trasferimenti pubblici per la manutenzione non siano adeguati. In ogni caso, qualora in specifici ambiti si evidenziasse una carenza di finanziamenti, LE RISORSE INTEGRATIVE DOVREBBERO ESSERE REPERITE ATTRAVERSO LA CANCELLAZIONE O, QUANTOMENO, IL RIDIMENSIONAMENTO DI GRANDI PROGETTI I CUI BENEFICI RISULTANO ESSERE DI GRAN LUNGA INFERIORI AI COSTI, oppure con l’aumento del prezzo di biglietti e abbonamenti. (…)” (Francesco Ramella, 30/1/2018, da LA VOCE.INFO http://www.lavoce.info/ )

   In parte trascurando (lo Stato) le linee ferroviarie normali, i pendolari “semplici” che quotidianamente si trovano ad affrontare treni strapieni e a volte in mal sicurezza; come è accaduto in Lombardia a Pioltello (comune vicino a Milano) il 25 gennaio scorso con il deragliamento di un treno di pendolari per il cedimento della tratta, e con la morte di tre persone. E con questo tragico incidente da più parti si sono levate voci per denunciare l’insufficienza di risorse destinate al settore del trasporto pubblico locale (specie per le manutenzioni), e la inaccettabilità delle condizioni di sicurezza sulla rete ferroviaria “normale”.

POP IL NUOVO TRENO FFSS – FERROVIE DELLO STATO ha alzato il sipario sul suo NUOVO TRENO: POP, un modello della famiglia Coradia, pensato PER IL TRASPORTO PENDOLARI. Il convoglio SERVIRÀ LE TRATTE REGIONALI OPERATE DA TRENITALIA, ma risponde anch’esso alle regole della UE. La compagnia ferroviaria ne ha ordinati 150 e i primi treni saranno consegnati nella primavera del 2019. (..).(Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Tornando alla vendita di ITALO, il Governo aveva consigliato la società “Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV)”, il Consiglio di amministrazione, di “crescere”, ulteriormente svilupparsi entrando in Borsa, cercando di rimanere “italiana”. Par di capire che l’intenzione governativa non era per “spirito di patria”, cioè nel voler mantenere il comando e il progetto in Italia, ma forse per scommettere in una capacità italica di proseguire in un progetto interessante, forse vincente, senza doverlo “consegnare” alle capacità (e ai capitali) imprenditive straniere. Però così non è andata, e chi aveva investito soldi in quell’azienda, alla possibilità di ricavarne un elevato surplus (sicuramente inaspettato) ha preferito vendere. Cosa magari comprensibile ma che denota forse un decadimento di “desiderio imprenditivo” italico di impegnarsi a livelli sempre più alti.

POP, di FFSS – OGNI VAGONE HA OTTO PORTABICICLETTE, ma SI POSSONO SOSTITUIRE CON RASTRELLIERE PORTA-SCI, se il convoglio fa servizio di inverno sulle tratte di montagne, o togliere sedili per LASCIARE PIÙ SPAZIO IN PIEDI nel caso in cui serva brevi tragitti in città. (…) Avrà convogli a tre o quattro carrozze, per un massimo di 300 posti (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   E’ pur vero, dalle notizie che trapelano, che c’è stata (nella decisione tra vendere al Fondo americano o entrare in Borsa) una divisione interna tra soci: Intesa Sanpaolo e Assicurazioni Generali chiedevano di vendere, mentre il gruppo di imprenditori-azionisti (Montezemolo, Cattaneo, della Valle e altri) erano, propensi invece a estrarre valore attraverso la quotazione a Piazza Affari.

ROCK, sempre di FFSS, è composto da cinque carrozze e può portare fino a 656 passeggeri. È un modello a DUE PIANI, pensato per l’ALTA CAPACITÀ, quindi SARÀ UTILIZZATO SULLE TRATTE PIÙ STRESSATE DAL TRAFFICO DEI PENDOLARI. (Luca Zorloni, da WIRED.IT – http://www.wired.it/ del 9/10/2017)

   Ma, tornando all’investitore “straniero”, è da chiedersi qual’è l’aspettativa di questa operazione finanziara; perché acquistare una “Ditta” che al momento è sì in positivo, ma con molti debiti (400 milioni) e con rischi elevati che possa rendere per il futuro?
Qualcuno dice che questo fondo americano immagina UNA PROSPETTIVA EUROPEA DEI VIAGGI IN TRENO, ad alta velocità, UNA METROPOLITANA D’EUROPA; su viaggi e spostamenti di persone che cresceranno sempre di più nella domanda (sempre più persone viaggiano, viaggeranno…); riuscendo pure a competere sia con i prezzi che con i tempi ai viaggi aerei low cost che hanno realizzato in questi ultimi decenni la possibilità per molte categorie di persone (come i giovani) di spostarsi a costi accessibili… Verrebbe da “aiutare” questa prospettiva… da incorraggiarla…. (s.m.)

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I TRENI DI ITALO PASSANO AGLI AMERICANI

da “il Sole 24ore” del 8/2/2018
Gli azionisti di NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI (NTV), la società dei treni ad alta velocità Italo, hanno accettato l’offerta di acquisto arrivata pochi giorni fa da parte del fondo di investimenti americano GLOBAL INFRASTRUCTURES PARTNERS (GIP). La decisione è stata presa mercoledì a tarda sera, dopo cinque ore di consiglio di amministrazione. L’offerta di GIP, intanto, era stata ritoccata verso l’alto arrivando a circa 2 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti i circa 400 milioni di euro di debiti della società di cui i nuovi acquirenti si faranno carico. La chiusura dell’operazione di vendita dipenderà anche dall’approvazione da parte dell’antitrust.
La decisione di vendere interromperà di fatto il processo di quotazione in borsa della società, di cui si parlava da diversi mesi e su cui ieri si erano espressi positivamente anche Pier Carlo Padoan e Carlo Calenda, ministri dell’Economia e dello Sviluppo economico. Fino all’ultimo il consiglio di amministrazione di NTV era indeciso sulla decisione finale, ma che l’aumento dell’offerta da parte di GIP ha convinto gli azionisti della società.
NTV – che esiste dal 2006 ed è l’unica società privata di treni ad alta velocità in Europa – è controllata tra gli altri dal gruppo Generali e da Intesa San Paolo, ma hanno quote di minoranza anche l’amministratore delegato Flavio Cattaneo e il presidente e fondatore della società Luca Cordero di Montezemolo. Dopo un periodo di crisi, negli ultimi anni è tornata ad avere bilanci in attivo.
GIP è un «fondo americano tutto dedicato alle infrastrutture, con tre direttrici principali: trasporti, energia e gestione di acque e rifiuti». Esiste dal 2006, ha sede a New York e ha investimenti consistenti in molti paesi europei. Ha entrate annuali superiori a 5 miliardi di dollari e controlla società che in tutto hanno 21.000 dipendenti.

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ITALO, LA RINUNCIA ALLA SFIDA E I SOLDI PUBBLICI

di Dario Di Vico, da “il Corriere della Sera” del 11/2/2018
L’ operazione che porterà Ntv-Italo nel portafoglio del fondo americano Gip ha rispettato tutti i crismi del mercato. Eppure sapere che Italo diventerà Amerigo – come si è scherzosamente detto – lascia l’amaro in bocca. Lo Stato in 11 anni ha investito 32 miliardi di euro sull’Alta velocità però non incassa nessun dividendo. Gli imprenditori italiani sono bravi ma la taglia large non sembra fatta per noi. Continua a leggere

VENEZIA E LE ALTRE: come CONTENERE LE MASSE sempre più consistenti DI TURISTI che tolgono respiro e vita alle CITTÀ D’ARTE? – E ripensare le nostre città, fatte di un continuum urbanistico sempre più allargato e diffuso: come cogliere le OPPORTUNITÀ DELLE possibili CITTÀ del futuro prossimo venturo?

LORENZO QUINN, autore della SCULTURA-INSTALLAZIONE “SUPPORT” (SOSTENERE), ci racconta come è riuscito a far parlare di CAMBIAMENTI CLIMATICI alla BIENNALE con UN PAIO DI MANI GIGANTI CHE EMERGONO DAL CANAL GRANDE di Venezia. Sono LE MANI DI UN BAMBINO, bianche e alte nove metri che emergono come un mostro marino e sorreggono l’ALBERGO CA’ SAGREDO – o forse cercano di rovesciarlo. Questa scultura ha reso lo scultore italiano Lorenzo Quinn noto al mondo, grazie a questo messaggio forte sui cambiamenti climatici: il potere di sostenere o distruggere il patrimonio globale che tutti noi condividiamo è nelle nostre mani. (Mara Budgen, 21/7/2017, da http://www.lifegate.it/)

   Il solito scandalo di giovani turisti che fanno il bagno in Canal Grande (con trampolino il ponte di Calatrava), e l’articolo del New York Times che descrive i problemi di Venezia con il suo turismo insostenibile, tutto questo fa riprendere la problematica del vero e proprio (pur pacifico) assalto alle città d’arte (ma non solo, ci sono anche le coste marine assai intasate, i luoghi di villeggiatura montani famosi, come nelle Dolomiti…) che accade particolarmente in estate (ma ora c’è un’ “estensione” pure nelle altre stagioni).

L’articolo del NEW YORK TIMES sui TURISTI A VENEZIA (da http://www.veneziatoday.it/ del 3/8/2017) – Con grande risalto e in prima pagina, il NEW YORK TIMES il 2 agosto ha dato voce alle preoccupazioni dei veneziani e del ministro dei Beni culturali Dario Franceschini e riconosce che Venezia, quotidianamente presa d’assalto da orde di turisti, rischia di diventare “LA DISNEYLAND DEL MARE” (o meglio, della laguna). “La musica di sottofondo della città ora sono LE ROTELLE DELLE VALIGIE CHE SCALANO I GRADINI delle passerelle mentre falange di turisti marciano lungo i canali”, scrive JASON HOROWITZ  (https://www.nytimes.com/2017/08/02/world/europe/venice-italy-tourist-invasion.html )

   Si chiede da varie parti (politiche, economiche, dei residenti oberati da troppa gente…) un turismo più responsabile, meno “di massa”, di più qualità (che porti soldi, sia chiaro!, ma che non crei problemi di vivibilità). E’ abbastanza automatico che vien da pensar male: cioè è da chiedersi cosa le nostre città offrono a quelle masse di turisti maleducati e inconsapevoli. Quasi sempre i servizi che si danno sono di puro sfruttamento (pensiamo alla ristorazione ad esempio: di bassissima qualità e a prezzi assurdi, da denuncia).

“MI NO VADO VIA”, VENEZIA IN PIAZZA CONTRO I TURISTI. LA PROTESTA DEI RESIDENTI INVADE LA LAGUNA – Nel mirino finiscono il transito delle grandi navi a San Marco e il turismo mordi e fuggi – (2/07/2017, da http://www.huffingtonpost.it/) – I veneziani, per un paio d’ore, sono riusciti a ‘sfrattare’ i turisti con un corteo voluto da una serie di comitati cittadini sotto lo slogan ‘MI NO VADO VIA’ riferito ALL’ESODO DEI RESIDENTI dalla città lagunare divenuta poco vivibile. Il corteo è stato aperto dallo striscione ‘VENEZIA È IL MIO FUTURO’, è stato accompagnato da cartelli che toccavano i più svariati temi caldi per la sopravvivenza in città come i PREZZI DELLE CASE, la MANCANZA DI NEGOZI ESSENZIALI sostituiti da botteghe di paccottiglia, il TRANSITO DELLE GRANDI NAVI da crociera a San Marco, e soprattutto L’INSOSTENIBILE PRESENZA DEL TURISMO MORDI E FUGGI

   Le soluzioni sono ridicole e impossibili: mettere il numero chiuso alle città d’arte, far pagare per entrare, alzare ancora di più i prezzi per provocare una naturale selezione, vietare tutto il possibile in modo da disincentivare chi spenderà poco a venire (i ricchi no, devono venire, per carità…), mettere le piazze “a numero chiuso”, su “prenotazione”, come pare si voglia fare nei prossimi mesi a Venezia.

Alle 6 di mattina del 23 luglio sei ragazzi belgi si sono tuffati nel Canal Grande dal ponte di Calatrava

   Già il fatto di far pagare i pullman per entrare nelle aree urbane delle città d’arte (Firenze, Venezia…), con prezzi molto alti, forse ha limitato le masse di turisti, specie quelli che arrivano per stare solo una giornata (“mordi e fuggi”) (ma che c’è di male andare a vedere una città senza doversi fermare la notte, se i soldi che si hanno sono pochi?). Ma quasi sempre le corriere si fermano, fanno sosta, fuori dalle città, dove non si paga, spesso lontano, costringendo i turisti a prendere il treno… (insomma, è solo un aggravio che si fa pagare ai meno ricchi – con incentivo della casse comunali – ma il risultato non cambia…).

VENEZIA – LE 12 BUONE PRATICHE PER IL VISITATORE RESPONSABILE costituiscono una sorta di vademecum di consigli e raccomandazioni per diventare viaggiatori più consapevoli e rispettosi dell’ambiente, del paesaggio, delle bellezze artistiche e delle tradizioni di Venezia.
1. Scopri i tesori nascosti di Venezia nei LUOGHI MENO FREQUENTATI per apprezzarne l’eccezionale bellezza.
2. Esplora le ISOLE DELLA LAGUNA e la VENEZIA DI TERRAFERMA, partecipa agli eventi diffusi in tutta la Città Metropolitana.
3. Assaggia i PRODOTTI LOCALI e i PIATTI TIPICI della cucina veneziana.
4. Visita le BOTTEGHE ARTIGIANE degli antichi mestieri ancora oggi esistenti a Venezia. Scegli solo PRODOTTI ORIGINALI e non acquistare merci da venditori abusivi.
5. Prenota visite con guide e accompagnatori turistici abilitati, capaci di trasmetterti la storia millenaria di Venezia.
6. Cammina A DESTRA, non sostare sui ponti, NON CONDURRE CICLI neanche a mano.
7. I monumenti, gli scalini di chiese, ponti, pozzi, le rive non sono aree pic-nic. Approfitta dei GIARDINI PUBBLICI per il ristoro, consulta la mappa.
8. L’area di Piazza San Marco è un SITO MONUMENTALE, non è consentito sostare al di fuori degli spazi previsti per consumare cibi o bevande.
9. Venezia è una CITTÀ D’ARTE: non è consentito il bivacco o il campeggio, né circolare a torso nudo, tuffarsi e nuotare. PER LE SPIAGGE, VISITA LIDO E PELLESTRINA.
10. RISPETTA L’AMBIENTE E I BENI D’ARTE: non abbandonare rifiuti, non imbrattare con scritte, disegni o lucchetti, non dar da mangiare ai colombi.
11. Se alloggi in appartamento, fai la RACCOLTA DIFFERENZIATA.
12. Pianifica il tuo viaggio e scegli di visitare Venezia quando è MENO AFFOLLATA.
http://events.veneziaunica.it/it

   Premesso che bene fanno le città comunque a stabilire regole di buona creanza, magari anche arrivando a sanzionare chi esagera, crediamo che sia difficile risolvere il problema del turismo di massa così, ma qualche tentativo va bene sia fatto… (ma, riteniamo, che fra una decina d’anni si parlerà ancora della stessa cosa, con masse di turisti ancora più consistenti…).

   La cognizione di una mobilità “prossima ventura” sempre maggiore, è comunque recepita ed è nell’aria: capiamo che di giorno in giorno tutti si sposteranno di più, non solo da sud a nord del pianeta, ma anche da est e ovest, anche localmente (a volte per veri motivi di necessità come sta accadendo da una trentina d’anni: andare all’università come pendolare quotidiano anche a più di 50 chilometri da casa, il lavoro che si trova lontano da casa, ma non tanto da trasferirsi…).

   E’ così il PENDOLARISMO DIFFUSO, e la mobilità come necessità non solo per vivere economicamente o per motivo di studio (cose che fin qui niente hanno a che vedere col turismo). Ma anche per voglia di conoscere il mondo, spostarsi da casa anche per pochi giorni o poche ore… questo crea una connessione costate di CITTÀ VIRTUALI (assai poco virtuali peraltro!) che si vengono a creare nella vita di ciascun individuo. Ben diverse (spesso totalmente diverse) dal Comune che rilascia la carta di identità.

L’AREA METROPOLITANA DI VENEZIA è una zona che comprende una vasta parte della Regione Veneto (…) ben oltre i confini di quella che sta diventando la Città Metropolitana di Venezia (…) I principali parametri utilizzati per individuarla (come la DENSITÀ DI POPOLAZIONE, la CRESCITA DEMOGRAFICA, il PENDOLARISMO e l’INTERDIPENDENZA) spostano il limiti di questa conurbazione ben oltre quelli delineati dall’attuale quadro socio-amministrativo (…) E’ un territorio che lega tra loro le AREE PROVINCIALI DI PADOVA, TREVISO e VENEZIA (…) comprende 243 comuni e quest’area ospita 2.657.076 abitanti (dati ISTAT al 1° gennaio 2013) costituendo il 54,4% della popolazione residente nella regione Veneto (…) (da http://www.veneziacittametropolitana.it/)

   E’ su questo fronte che proviamo qui un’analisi (abbandonando, per parlare delle “nuove città”, negli ultimi articoli qui proposti le disavventure di Venezia e del turismo di massa…) per dire essenzialmente DUE COSE sugli “spostamenti di persone” e la possibile crisi di “città invase”.

Nel Veneto i modelli di “NUOVA METROPOLI” da considerare sono identificabili in almeno TRE “CITTÀ” DIVERSE. La prima è la città formata da VENEZIA E PADOVA e dal territorio compreso tra le due; la seconda la città di VERONA da leggere anche nelle strette relazioni con il territorio lombardo. (….) Diverse le tematiche da affrontare in relazione alla CITTÀ ESTESA che si innerva a partire dai NODI DI VICENZA, TREVISO E COMPRENDE I COMUNI A NORD DEI DUE CAPOLUOGHI tra i quali, di fatto storicamente e geograficamente, si è ormai creata una completa continuità urbana, in relazione alla residenzialità, ai servizi e alla produzione. Questo ambito può essere considerato come un’unica area metropolitana, derivante dalla sintesi di nuclei urbani…(…) (da INU, Istituto nazionale di Urbanistica, http://www.inuveneto.it/)

   LA PRIMA è che bisogna finalmente ripensare gli assetti istituzionali attuali delle città e dei comuni, concretizzando la creazione di AREE METROPOLITANE (ben oltre e non solo, secondo noi, quelle poche previste ora istituzionalmente); ACCORPANDO I MEDI E PICCOLI COMUNI creando NUOVE CITTÀ autorevoli e competitive in quelle che sono le loro caratteristiche, le loro specialità, i servizi che offrono… E, non ultima, RIVEDENDO LE REGIONI ATTUALI, obsolete e costose, pensando a SISTEMI MACROREGIONALI che creino maggiore forza e attratività. Interessante, su questa linea, è l’articolo che qui vi proponiamo “Rilanciare l’area metropolitana” di Giancarlo Corò e Riccardo Dalla Torre, da “La Nuova Venezia”.

   IL SECONDO ELEMENTO che poi trattiamo in merito a “NUOVE CITTÀ” è il fatto che “LA INTERCONNESSIONE GLOBALE” DI UOMINI, IDEE, TECNOLOGIE, che sta già avvenendo, è possibile che automaticamente, senza volontà di alcuno, ci porti a vivere in UNA CITTÀ UNICA GLOBALE (leggete per questo l’interessante articolo su “Nuova Babilonia, la città fluida dei nomadi digitali” di Carlo Ratti, Daniele Belleri, dal quotidiano “La Stampa” che in questo post, assieme a tutti gli altri vi proponiamo). E dovremmo tenerne conto di questo automatismo, adattando servizi, necessità, modi di convivenza per non solo subire questo fenomeno. (s.m.)

CONSTANT NIEUWENHUYS (1920 – 2005), noto come CONSTANT, con un modellino della sua NEW BABYLON, la città estesa su una rete di piattaforme sopraelevate sull’Europa, dove ognuno avrebbe potuto riconfigurare sia il luogo di residenza sia lo spazio domestico (da LA STAMPA)

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I TUFFI DAL PONTE DI VENEZIA E LE CITTÀ D’ARTE TENTATE DAL TURISMO A PORTE CHIUSE

di Elena Stancanelli, da “la Repubblica” del 24/7/2017

– C’è chi impone divieti e chi cerca soluzioni perché i nostri centri storici siano tutelati, ma non deserti –

   Un romanzo qualsiasi, uno scrittore qualsiasi, la scena di alcuni ragazzi che all’alba si tuffano dal ponte di Calatrava a Venezia. Ottima per quando ci faranno un film, metaforica ed evocativa. Invece succede davvero, è successo la mattina del 23 luglio (i 6 tuffatori, belgi, sono stati identificati e saranno destinatari di «punizioni esemplari»). Continua a leggere

AUTOSTRADE ELETTRIFICATE PER IL TRASPORTO MERCI DEI CAMION: Il futuro è iniziato in SVEZIA – L’ANAS ORA E’ DELLE FERROVIE: si farà in Italia una prima arteria stradale elettrificata? – E se l’ ”ANAS-FFSS” FINANZIASSE LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA per un progetto diverso e innovativo?

UN PROGETTO che si sta concretizzando è quello di CORSIE ELETTRIFICATE per camion ibridi SULLE AUTOSTRADE SVEDESI. Sono previsti i primi test sul campo di questa particolare implementazione, che è stata costruita lungo 2km su una strada pubblica vicino alla città di Gävle. Il concetto è semplice e unisce l’installazione di LINEE AEREE ELETTRIFICATE, del tutto simili a quelle dei treni, e di PANTOGRAFI SUI CAMION, anche in questo caso in modo del tutto SIMILE A QUANTO ACCADE PER IL TRASPORTO SU ROTAIA. CAMION DOTATI DI TRAZIONE IBRIDA: quando si trovano nella corsia giusta alzano automaticamente il pantografo, utilizzando la corrente per far avanzare il mezzo tramite motore elettrico. In caso di sorpassi o deviazioni il mezzo può uscire liberamente dalla corsia elettrificata, passando al motore termico, alla trazione ibrida o a quella elettrica a batteria, a seconda dei casi. Tornando poi in corsia il mezzo riprende a viaggiare in modalità puramente elettrica, alimentato dall’energia della rete elettrica. Il sistema vede protagonista per i trial il marchio di mezzi pesanti del gruppo Volkswagen, Scania, assieme a Siemens. (…) (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   Il 13 aprile scorso c’è stato il primo via libera del Consiglio dei ministri alla fusione tra Ferrovie dello Stato e Anas, l’Ente nazionale per le strade: di fatto si tratta di un’incorporazione dell’Anas nella società Ferrovie dello Stato. Della cosa se ne parlava da più di un anno…. A questo punto, la fusione tra i due enti sarà definitivamente formalizzata nel decreto legge sulla manovra correttiva dopo l’ok della Ragioneria generale.

PROMESSI SPOSI:: da LETTERA 43 (www.lettera43.it/) – IL 21 APRILE SCORSO È STATO FATTO IL PRIMO PASSO, SUL PIANO SOCIETARIO, PER ARRIVARE A UNA QUASI-FUSIONE DELLE DUE MODALITÀ DI TRASPORTO “GOMMA E ROTAIA”: IL CONSIGLIO DEI MINISTRI HA DATO VIA LIBERA ALL’INCORPORAZIONE DELL’ANAS NEL GRUPPO FERROVIE DELLO STATO

   Pareri discordanti si sono avuti a questa fusione-incorporazione che si sta concretizzando. Perplessità che un ente già mastodontico come le Ferrovie dello Stato (e da sempre iper-finanziato a fondo perduto dalle casse pubbliche) venga ad allargarsi ancor di più: un ente dotato di un eccesso di potere come lobby pubblica.

   Dall’altra chi sta credendo in questa fusione (i due enti, il governo…) pensa che si creerà in Italia un ente trasportistico (su strada e su ferrovia) con vera capacità di competizione internazionale, in grado di proporre le proprie tecnologie e modi di trasporto oltreconfine. Tutto questo viene detto “campione dell’engineering”, cioè, come prima detto, capacità di competere sui mercati di tutto il mondo anche per la costruzione e per la progettazione di opere strategiche su ferro e su gomma.

   Giuridicamente poi questo mega-ente del trasporto (su strada e su ferrovia) porterà Anas a uscire dal perimetro degli enti di diritto pubblico, e di fatto a finanziarsi autonomamente e più liberamente (anche acquisendo direttamente le consistenti accise sui carburanti, che ora vanno allo Stato), garantendo così di avere la disponibilità di fondi per la costruzione e la manutenzione delle strade (che oggi manca all’Anas).

IN CALIFORNIA E SVEZIA LE PRIME E-HIGHWAY – “LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro. In Italia ancora non ci siamo, sul piano tecnico, ma il 21 aprile scorso è stato fatto il primo passo, sul piano societario, per arrivare a una quasi-fusione delle due modalità di trasporto: il consiglio dei ministri ha dato via libera all’incorporazione dell’Anas nel gruppo Ferrovie dello Stato (….)” (Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017)

   Ma, quel che a noi pare più interessante (al di là dei rischi effettivi di questa operazione) è che si parla deliberatamente e chiaramente che questa operazione di fusione porterà a UN’INTEGRAZIONE TRA GOMMA E ROTAIA, dove, nell’interesse della mobilità generale (di persone e di merci), ma anche per ridurre drasticamente l’inquinamento da carburanti fossili, i camion e la auto potranno sì essere sostituite dove si può dalla ferrovia, ma se, com’è nella predominante maggioranza del traffico odierno (e realisticamente quello futuro) utilizzeranno le strade, queste ultime saranno dotate di sistemi elettrificati come sono le rotaie (che appunto si muovono con sistemi di alimentazione elettrica).

i camion elettrici (da http://www.overmobility.com/)

   La fusione delle Ferrovie con le strade di asfalto è già cominciata in SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Pertanto le Highway svedesi, grazie a sistemi di segnalamento, comunicazione e sicurezza, possono ospitare mezzi elettrificati, con bassi costi ambientali ed economici.

UN PROGETTO ANCORA PIU’ FUTURISTICO: un sistema di RICARICA WIRELESS PER I VEICOLI ELETTRICI (NON SOLO CAMION MA ANCHE AUTO) – “(…) Avevamo parlato del PROPOSTA INGLESE di avviare un progetto pilota per la realizzazione di un sistema di ricarica wireless per i veicoli elettrici che non imponga la sosta del mezzo, tramite l’ACCOPPIAMENTO MAGNETICO PER RISONANZA TRA BOBINE ANNEGATE NELL’ASFALTO E QUELLE POSIZIONATE SUL FONDO DELL’AUTOMOBILE, creando così delle vere e proprie corsie stradali in cui i veicoli elettrici possono ricaricare le batterie mentre stanno viaggiando.” (da http://auto.hwupgrade.it/ )

   E si fanno progetti analoghi anche nel resto del mondo, e gli esperti del settore trasporti assicurano che questo è il futuro.

   L’idea della eHighway, delle strade a utilizzo di energia elettrica (elettrificate) in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentate da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Poi nel corso del ‘900 (non si è capito perché…), l’elettrificazione del trasporto in città con i tram e filobus è stata completamente tolta (o forse il motivo si capisce fin troppo: è stato l’inizio della carbonizzazione, della civiltà del petrolio…). Adesso esempi di strade urbane elettrificate esistono, forse, solo a Milano.

BUS elettrici (da http://www.overmobility.com/ – “L’idea della eHighway in sé non è nuova: in molte città italiane infatti sin dagli inizi del ‘900 si potevano vedere tram e filobus percorrere le strade alimentati da cavi elettrici aerei a cui connettersi tramite pantografo. Purtroppo però, mentre in Europa e in particolar modo in Italia queste soluzioni sono state abbandonate nel tempo, in CALIFORNIA e in SVEZIA stanno per tornare in auge.(…)” (Alessandro Crea, “la Repubblica” del 30/1/2017)

   Su queste nuove possibilità che, pare, sono nelle intenzioni del nuovo grande Ente che unisce le Ferrovie con l’Anas, vien da fare una proposta per quello che è attualmente il progetto bloccato più rilevante in Italia per quel che riguarda le strade: cioè i 95 chilometri per la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), che sono solo stati realizzati (i lavori) in misura minima (vedi il nostro precedente post:

https://geograficamente.wordpress.com/2017/04/19/caos-superstrada-pedemontana-veneta-spv-come-uscirne-e-bene-allimpasse-nella-realizzazione-tra-piano-finanziario-economico-insostenibile-con-costi-pubblici-sempre/ )

   La nostra proposta, che avevamo formulato in quel post, sposava l’idea di chi chiede un ridimensionamento dell’opera e una maggiore funzionalità al traffico: esempi di autostrade, realizzate in questi ultimi anni sul modello attuale che si vuole fare per la SPV (su tutte: le lombarde BREBEMI e la tangenziale-Pedemontana di Como), sono desolatamente vuote di auto e camion.

SUPESTRADA PEDEMONTANA VENETA COME PROPOSTA DAL CO.VE.P.A. (COMITATI VENETI PEDEMONTANA ALTERNATIVA) e LEGAMBIENTE REGIONALE VENETO

      Cioè si proponeva in particolare che per la realizzazione della SPV si rinunci a costruire l’inutile tratto ovest di 30 chilometri, e che al posto del caselli autostradali ci siano molte più uscite-entrate di collegamento con la viabilità locale, più adatte a far confluire traffico nella nuova arteria, oltreché essa divenendo circonvallazione dei comuni che attraversa.

   Nella disperata ricerca di finanziamenti per trovare il circa miliardo e mezzo di euro che ancora manca, tra gli innumerevoli soggetti consultati dalla regione Veneto e dal concessionario Sis (enti come la Cassa Depositi e Prestiti, Banche straniere, altre concessionarie autostradali…), pare che ci si è rivolti pure ad Anas; ma che Anas non accettava di “entrare” nel finanziamento, costruzione e gestione di un’opera di cui non aveva il controllo di maggioranza.

   Ecco. Perché la SPV non può divenire il primo esempio-modello di superstrada che accoglie le proposte che qui sopra abbiamo formulato? E che si integrerebbe in questa nuova volontà di “elettrificazione delle strade”, di mobilità futura perfettamente omogenea tra strade e ferrovie (e con un concreto sviluppo della decarbonizzazione del trasporto). Per FFSS-Anas potrebbe essere l’opera, la SPV (che ora è in un impasse finanziario difficilmente risolvibile), che può mettere subito in atto una trasportistica nuova, innovativa, rivolta al futuro (sarà possibile questo?) (s.m.)

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VIA ALLE NOZZE TRA ANAS E FERROVIE. UN POLO CON 10 MILIARDI DI RICAVI

di Luigi Grassia, da “La Stampa” del 22/4/2017

– Sì del governo, il gruppo risparmierà 400 milioni e raddoppierà il giro d’affari entro il 2026. In progetto autostrade in cui i veicoli viaggeranno allacciandosi alle linee dell’elettricità –

   LA FUSIONE DELLE FERROVIE CON LE STRADE DI ASFALTO È GIÀ COMINCIATA IN SVEZIA: lì è operativa un’autostrada elettrificata, lungo la quale i camion si attaccano per mezzo di un pantografo ai cavi elettrici e poi viaggiano usando la corrente anziché il carburante. Continua a leggere