La CRISI DEI PORTI e delle grandi navi portacontainer, causa la pandemia e altro, porta alle difficoltà nei commerci e reperimento della materia prime mondiali – SEGNALI di uno stravolgimento tra aree geopolitiche globali (Asia, Europa, Americhe, Africa…)? o un semplice riassetto mondiale delle strutture dei commerci?

“(…) Mercoledì 11 agosto, ha scritto il Financial Times, di fronte ai porti di tutto il mondo c’erano 353 navi portacontainer ferme in rada, cioè stazionate al largo in attesa di poter entrare in porto. 353 navi sono quasi il 7 per cento del numero totale di navi cargo al mondo (…)”(Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/) (Foto da httpsamendolasrl.it/)

   Nel mondo oberato dalla necessità di uscire, o perlomeno limitare i danni, dalla pandemia da Covid, una delle trasformazioni che stanno concretamente ed inesorabilmente accadendo (e che forse ancora non ce ne accorgiamo, ma tra poco sì) è quella del trasporto via mare di gran parte delle merci (non deperibili) che avviene in una condizione di rallentamento e porta (e porterà) a una lentezza (rispetto a prima) nell’avere merci e materie prime (e a pagare molto di più i prodotti).

   E’ una crisi durissima che sta colpendo il trasporto marittimo a livello globale: l’aumento esorbitante dei noli e dei ritardi nelle consegne di materie prime e semilavorati è provocato in primis dalla scarsità di container. Mancano i container, i prezzi per noleggiarli sono saliti a livelli mai visti, il traffico nei porti più importanti è intasato e le navi accumulano giorni di ritardo.

(CONTAINER dalla nave ai camion, foto da IL POST.IT) – “(…) Il Financial Times sostiene che quella in corso è LA PIÙ GRANDE CRISI DEL TRASPORTO MARITTIMO DA QUANDO IL CONTAINER È STATO INVENTATO, sessantacinque anni fa, e lamenta il fatto che non ci sono stati sufficienti investimenti nelle INFRASTRUTTURE, il COORDINAMENTO, la DIGITALIZZAZIONE. Ma programmare adesso investimenti del genere sarebbe assai complicato, visto che nessuno ha idea della faccia che avrà la produzione mondiale, con i tentativi di imprese e Stati di ri-allocare o almeno accorciare le catene della produzione che si sono rivelate così fragili. (…)” (Roberta Carlini, 7/9/2021, da IL BO LIVE (Università di Padova) – https://ilbolive.unipd.it/)

   In questo post geografico, attraverso articolo di grande interesse e chiarezza che abbiamo ripreso da varie fonti, poniamo la questione del commercio mondiale via mare in difficoltà.

   La causa può essere fatta risalire alla pandemia, sicuramente, che ha provocato squilibri tra domanda e offerta, tra paese e paese. Ma, per dire che il sistema è troppo in disequilibrio, che qualcosa non va nell’organizzazione del commercio mondiale (del trasporto via mare delle merci) basta ricordare un episodio di per sé limitato. Cioè la vicenda dello choc globale che c’è stato con l’incidente del Canale di Suez: l’ostruzione dal 23 al 29 marzo (2021) a causa di una portacontainer insabbiata (e che si è messa di traverso nel Canale impedendo il passaggio di altre navi), ha mandato in crisi i collegamenti di mezzo pianeta.

   Va detto che la difficoltà a far arrivare merci e materie prime (nella maggior parte dall’Asia, la Cina in particolare) fa sì, e farà sì nei prossimi mesi (e forse anni) che avremo difficoltà (tutti noi) di procurarci cose che credevamo di facile reperibilità (e, tra l’altro, i prezzi saliranno).

PECHINO ha deciso di fermare prima il terminal container di YANTIAN, nel PORTO di SHENZHEN, per più di un mese a maggio (2021), e poi un terminal container del PORTO di NINGBO-ZHOUSHAN, entrambi dopo un caso di Covid. Insieme ai prezzi aumentano i ritardi nelle consegne. (nella FOTO: porti cinesi, mappa da https://it.maps-china-cn.com/)

   E saranno le imprese di piccola e media dimensione (le piccole ditte, i negozi, le medio-piccole officine…) a essere più colpiti, essendo più dipendenti dalla filiera della fornitura e più vulnerabili in un contesto di riduzione progressiva delle scorte. E, come dicevamo, tutto questo si ripercuoterà anche sui prezzi al dettaglio dei prodotti finiti e, quindi, sulle tasche di tutti.

   Per anni si è teorizzata la fine delle scorte di magazzino: inutile tenere scorte di merci o materie prime, se quando serve, quando ti chiedono il prodotto, puoi procurartele in pochissimo tempo e magari sempre “l’ultimo modello” per certi beni (questo sistema è noto come il JUST IN TIME, “appena in tempo”, cioè della rinuncia al magazzino non necessario: ora invece delle scorte di magazzino sarebbero state utili a un reperimento alla fonte troppo lento).

“(…) Secondo i dati della società di ricerche IHS Markit, il tempo medio di attesa in rada per un approdo è più che raddoppiato dal 2019 a oggi, e anche il tempo passato dalle navi nei porti in attesa di essere scaricate e caricate è aumentato considerevolmente.   Per recuperare questi ritardi, le navi possono decidere di saltare alcuni approdi sulla loro rotta (pratica chiamata in gergo blank sailing), ma se lo fanno le consegne delle merci che dovevano essere scaricate in quei porti subiscono ritardi ancora maggiori. (…)” (Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/) (foto da https://filippolubrano.medium.com/)

   Una delle cause principali della crisi del trasporto navale delle merci è che molti porti sono inefficienti e non riescono a gestire il traffico generato dalla forte domanda di merci (attualmente stimolata dalla ripresa economica a livello mondiale); e la maggior parte di essi non è in grado di accogliere le navi più moderne, che vengono costruite sempre più grandi per generare economie di scala e ridurre i costi di trasporto. Se poi consideriamo che sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo, si capisce che “l’ingorgo”, la difficoltà a scaricare merci nei porti, provoca inefficienze a catena, e una crisi generale.

(In blu i maggiori porti della Via della Seta cinese – mappa da The Economist) – “(…) Sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo. Questo significa che quasi tutti i beni che compriamo (o i materiali con cui sono stati prodotti), a un certo punto del viaggio che li ha portati fino a noi sono stati trasportati in un container su una nave cargo. (…)” (Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/)

   Pertanto i problemi che si sono verificati con la pandemia sono in gran parte dovuti all’inefficienza delle strutture portuali: e negli ultimi anni, gli armatori hanno costruito navi cargo sempre più capienti con l’obiettivo di aumentare la quantità di container trasportabili in un singolo viaggio. Poi diversi armatori avevano anche approfittato del calo di traffico durante i lockdown per ristrutturare le proprie navi. Viste le difficoltà dei porti, alcuni armatori hanno così deciso di investire essi stessi nei porti, comprandone delle quote societarie. Sta così accadendo che vi è una concentrazione del traffico in mano a pochi soggetti: chi ha in mano l’offerta è un oligopolio basato su poche alleanze di grandi armatori.

I 10 MAGGIORI PORTI COMMERCIALI AL MONDO (7 su 10 sono cinesi, 9 in Asia e uno in medio Oriente, Dubai) – dati pubblicati da World Shipping Council, l’associazione di categoria mondiale che regola le spedizioni internazionali di linea
Porto di Shanghai, Cina: 42.01 milioni di TEU
Porto di Singapore: 36.60 milioni di TEU
Porto di Shenzhen, Cina: 27.74 milioni di TEU
Porto Ningbo-Zhoushan, Cina: 26.35 milioni di TEU
Guangzhou Harbor, Cina: 21.87 milioni di TEU
Porto di Busan, South Korea: 21.66 milioni di TEU
Porto di Hong Kong, China: 19.60 milioni di TEU
Porto di Qingdao, China: 18.26 milioni di TEU
Porto di Tianjin, China: 16.00 milioni di TEU
Porto Jebel Ali, Dubai: 14.95 milioni di TEU
Il traffico sostenuto dai porti commerciali viene valutato con un parametro chiamato TEU, acronimo di “Twenty-foot Equivalent Unit“: tradotto, è l’unità equivalente a venti piedi, ovvero la misura standard di volume nel trasporto dei container secondo normativa ISO, e corrisponde a circa 40 metri cubi totali. La maggior parte dei container infatti ha misure standard, con lunghezze da 20 piedi (1 TEU) e 40 piedi (2 TEU).
(da https://www.travel365.it/ )

   Il congestionamento del trasporto marittimo è dovuto poi ad altri fattori. Come le misure messe in atto ovunque per contrastare la pandemia che hanno aumentato la burocrazia e rallentato ogni operazione di scarico. In secondo luogo c’è l’aumento dei consumi. Molte persone, forzate dalla pandemia a passare più tempo a casa, hanno comprato più cose online. E poi la carenza di container nasce anche dallo squilibrio tra importazioni ed esportazioni che c’è: la Cina esporta tantissimi prodotti hi-tech (e ha bisogno di container) e adesso importa meno dall’ “estero” (dagli Usa in primis) non avendo così ricambio e disponibilità di container.

(LA RETE PORTUALE DEL MEDITERRANEO, mappa ripresa da LIMES) –  “(…) La CINA, che da tempo sta portando avanti una strategia di posizionamento commerciale-infrastrutturale in AFRICA, ha rivolto la sua attenzione sul SISTEMA PORTUALE MEDITERRANEO come NODO DI SMISTAMENTO e ramificazione in Europa delle supply chains che corrono lungo la VIA DELLA SETA, che altri non è se non una filiera di porti connessi ad aree ZES di elaborazione delle merci (Zona Economica Speciale, ZES, si intende una zona geograficamente limitata e chiaramente identificata, nella quale le aziende già operative – e quelle che si insedieranno – possono beneficiare di speciali condizioni per gli investimenti e per lo sviluppo). Tre grandi compagnie cinesi (COSCO, CMPORT, QPI) hanno già acquisito quote importanti nei porti mediterranei: dal PIREO a PORTO SAID, a TANGER MED, a AMBARLI, a HAIFA, a VALENCIA, a MARSIGLIA, a VADO. (…)” (Rosario Pavia, 3/9/2021, da ISPI, Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, https://www.ispionline.it/ )

   La politica di certe aree geografiche, come la Ue, non è intervenuta granché. Si capisce. In una fase di tensione con il moloch cinese (al di là degli accordi a suo tempo stabiliti), di rapporti difficili con la Cina, si vuole e si spera in un possibile (ma aleatorio in tempi brevi) restringimento del commercio di importazione con i paesi asiatici, appunto la Cina in primis; e così convincere le imprese europee a riportare vicino casa le lavorazioni affidate ai più economici fornitori dell’Asia. Ma questa cosa è assai improbabile in tempi stretti.

   In questi anni il commercio mondiale ha messo in atto molti strumenti di facilitazione nella mobilità delle merci e materie prime: dalla standardizzazione dei container a livello internazionale, alla rete organizzativa della intermodalità (il passaggio veloce dalla nave al camion, o al treno…); selezionando tutti i prodotti non deperibili via mare (mentre a livello internazionale quelli deperibili viaggiano via aerea, per poi essere distribuiti nei territori via gomma). Ora tutto questo si dimostra inefficiente e da ridefinire.

“(…) Nella produzione, sono cambiati i consumi e la domanda, come dimostra LA CRISI DEI MICROCHIP; i BENI DI PRIMA NECESSITÀ nell’era pandemica, tutti A BASE DI ELETTRONICA, più la spinta alla produzione delle AUTO ELETTRICHE, hanno comportato una CARENZA GENERALIZZATA DI MICROCHIP, con le case automobilistiche costrette a tagliare la produzione e chiudere impianti. COME PER I PORTI, CRESCONO SIA I PREZZI CHE I TEMPI DI ATTESA. (…)” (Roberta Carlini, 7/9/2021, da IL BO LIVE (Università di Padova) – https://ilbolive.unipd.it/) (immagine tratta da https://www.italian.tech/)

   Ma ha senso allargare i porti a dismisura per accogliere navi container sempre più enormi? E le vie d’acqua, i Canali (come accade a Suez) vanno raddoppiati nella loro larghezza?…. Cioè, pensiamo, non è possibile una ridefinizione della produzione delle merci e delle materie prime che si basi su aree geo-regionali, allargate sì, ma a un livello geografico accettabile e non globale; affinché si possa superare la situazione che la crisi di un porto marino (o di un Paese) blocchi lo sviluppo e lo scorrere quotidiano della vita dell’intero pianeta? (s.m.)

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LA CRISI DEI PORTI, SPIEGATA

di Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/

– Da mesi, in tutto il mondo, mancano beni e materie prime: per un problema di porti troppo piccoli, navi troppo grandi e container lasciati nel posto sbagliato –

   Da mesi si parla della crisi che ha colpito il trasporto marittimo a livello globale: mancano i container, i prezzi per noleggiarli sono saliti a livelli mai visti, il traffico nei porti più importanti è intasato e le navi accumulano giorni di ritardo, tanto che il Financial Times l’ha definita la più grande crisi dall’inizio delle spedizioni via container. Le conseguenze principali di questa situazione sono ritardi che si ripercuotono sull’intera catena di approvvigionamento di merci, una scarsità di prodotti generalizzata e un aumento del loro prezzo, che da un lato stanno frenando la produzione di molti beni, e dall’altro stanno concorrendo a far salire l’inflazione in diversi paesi.

   Questa crisi è stata in parte causata dalla pandemia ed esacerbata da eventi avversi come l’incagliamento della nave portacontainer Ever Given nel Canale di Suez lo scorso marzo, la chiusura del porto cinese di Yantian per un focolaio di Covid-19 a maggio, e la più recente chiusura di parte di un altro porto cinese, quello di Ningbo-Zhoushan, che sta creando forti disagi da più di una settimana.

   Questi eventi non costituiscono però le uniche cause del congestionamento e hanno messo in luce problemi che esistevano già prima della pandemia: molti porti sono inefficienti e non riescono a gestire il traffico generato dalla forte domanda di merci (attualmente stimolata dalla ripresa economica a livello mondiale), e la maggior parte di essi non è in grado di accogliere le navi più moderne, che vengono costruite sempre più grandi per generare economie di scala e ridurre i costi di trasporto.

   Sulle navi cargo, quelle che trasportano i container, viaggia più dell’80 per cento del volume delle merci trasportate in tutto il mondo. Questo significa che quasi tutti i beni che compriamo (o i materiali con cui sono stati prodotti), a un certo punto del viaggio che li ha portati fino a noi sono stati trasportati in un container su una nave cargo.

   Il trasporto via mare è infatti il più conveniente per lo spostamento su tratte lunghe di grandi volumi di merci non deperibili (mentre per quelle deperibili è spesso preferibile il trasporto aereo, più rapido).

   Nei porti in cui arrivano, i container vengono caricati su camion o treni per completare il loro viaggio: un metodo logistico chiamato trasporto intermodale e basato sulla standardizzazione dei container a livello internazionale, che permette di spostarli facilmente da un mezzo a un altro in modo da rendere il processo il più veloce possibile.

   Il trasporto intermodale è un’innovazione relativamente recente: esiste da meno di settant’anni ed è stato uno dei fattori che hanno permesso il fenomeno della globalizzazione, cioè l’integrazione delle diverse economie regionali in un’unica economia globale. Se di norma l’intermodalità permette un trasporto efficiente delle merci, eventi imprevisti come una pandemia, un aumento inatteso e consistente della domanda di merci o una nave incagliata nel Canale di Suez, possono renderlo il più inefficiente dei processi: la puntualità di tutto il sistema dipende da quella delle navi e se qualcosa va storto lì, i problemi riguardano a cascata tutto il resto del processo.

   I ritardi delle navi cargo hanno interrotto le catene di approvvigionamento di tantissime imprese, con effetti particolarmente problematici su quelle che utilizzano processi produttivi che tendono a minimizzare le giacenze di magazzino affidandosi a un tipo di organizzazione chiamata “just in time” (“appena in tempo”), che prevede di rifornirsi di materie prime e semilavorati esattamente nel momento in cui sono necessari. A gestire la propria produzione in questo modo ci sono alcune delle società più grandi del mondo – come Apple, Toyota e Nike –, che negli ultimi mesi hanno perciò probabilmente dovuto fare i conti con questo problema più di altre.

   Mercoledì 11 agosto, ha scritto il Financial Times, di fronte ai porti di tutto il mondo c’erano 353 navi portacontainer ferme in rada, cioè stazionate al largo in attesa di poter entrare in porto. 353 navi sono quasi il 7 per cento del numero totale di navi cargo al mondo e questo significa che, a quella data, il sistema portuale mondiale nel suo complesso riusciva a gestire in buon ordine solo il 93 per cento delle navi cargo, il cui numero, data la domanda sempre maggiore di servizi di trasporto di merci, è destinato ad aumentare.

   Da allora, la situazione è peraltro peggiorata a causa della chiusura di uno dei terminal del porto cinese di Ningbo-Zhoushan, il terzo più trafficato al mondo, dove dall’11 agosto sono state fermate tutte le operazioni a causa dell’infezione da Covid-19 di uno dei suoi lavoratori. Il terminal chiuso gestiva circa il 20 per cento del traffico del porto, motivo per cui molte navi sono state dirottate sui vicini porti di Shanghai e Hong Kong anche se le autorità portuali hanno fatto sapere lunedì che sono riuscite a ripristinare il 90 per cento della capacità del porto. Tuttavia l’ingorgo rimane: martedì 17 agosto, secondo Bloomberg c’erano 141 navi cargo ferme davanti ai porti di Shanghai e Ningbo-Zhoushan.

   Tra i porti più congestionati dall’inizio della pandemia ci sono quello di Karachi, in Pakistan, dove il ritardo medio di una nave – calcolato come la differenza tra la data di partenza pianificata e quella effettiva – è stato di 27 giorni (con massimi di 89 giorni), quello di Fos sur Mer in Francia (16 giorni), quelli statunitensi di Charleston, Long Beach e Atlanta, dove le navi cargo hanno accumulato ritardi rispettivamente di 25, 12 e 11 giorni, quelli di Santos in Brasile e Tomakomai in Giappone, entrambi con 14 giorni di ritardo in media.

   Secondo i dati della società di ricerche IHS Markit, il tempo medio di attesa in rada per un approdo è più che raddoppiato dal 2019 a oggi, e anche il tempo passato dalle navi nei porti in attesa di essere scaricate e caricate è aumentato considerevolmente.

   Per recuperare questi ritardi, le navi possono decidere di saltare alcuni approdi sulla loro rotta (pratica chiamata in gergo blank sailing), ma se lo fanno le consegne delle merci che dovevano essere scaricate in quei porti subiscono ritardi ancora maggiori.

   Le possibilità sono infatti solo due: consegnare le merci in un porto diverso da quello inizialmente previsto e spostarle su altre imbarcazioni per completare la tratta o aspettare di tornare nel porto saltato per completare la consegna. Le rotte cargo, tuttavia, sono circolari e quando le navi arrivano all’ultimo porto del loro viaggio ripartono per il punto di partenza e ricominciano lo stesso giro: se saltano un porto durante un giro, possono tornarci solo durante il giro successivo. Intanto, anche le merci in attesa di essere spedite dal porto saltato subiranno un ritardo e dovranno aspettare di poter essere caricate sulla successiva nave che viaggia sulla stessa tratta, con un congestionamento che a cascata interessa tutti i centri di interscambio delle merci.

   Il congestionamento del trasporto marittimo è dovuto a una serie di fattori. Prima di tutto, le misure messe in atto ovunque per contrastare la pandemia hanno aumentato la burocrazia e allungato le procedure necessarie a muovere le merci. Un esempio sono i test Covid-19 a cui gli autisti dei camion si devono sottoporre per entrare nei porti, che rallentano il processo di afflusso dei container e allungano i tempi necessari a caricare le navi.

   In secondo luogo c’è l’aumento dei consumi. Molte persone, forzate dalla pandemia a passare più tempo a casa, hanno comprato più cose online, svuotando i magazzini di molte aziende. Queste, anche anticipando l’aumento dei consumi che si sarebbe poi verificato con la ripresa economica, nella seconda metà del 2020 hanno incrementato i propri ordini di materie prime e semilavorati, in modo da non rimanere a corto quando sarebbe arrivato il momento di aumentare la produzione. Tutto ciò ha fatto crescere molto repentinamente la domanda di servizi di trasporto di merci quando le restrizioni sono state allentate, senza che il sistema logistico fosse pronto ad assorbirla.

   Infatti, visto il crollo globale della produzione e dell’esportazione di merci dovuto ai lockdown, durante la prima ondata di pandemia le compagnie di trasporto avevano cancellato centinaia di viaggi. Questo aveva interrotto il normale flusso dei container vuoti, che non erano tornati nelle destinazioni in cui servivano di più.

   In particolare, quelli che avevano trasportato merci dalla Cina agli Stati Uniti erano rimasti nei depositi statunitensi, spesso collocati lontano dai porti per questioni di spazio. Gli Stati Uniti importano dalla Cina molta più merce di quanta ne esportino, e perciò c’è un flusso di container pieni che tende ad andare dalla Cina agli Stati Uniti, e uno di container vuoti che tende a seguire la rotta opposta. Quando la produzione cinese è ripresa e la domanda del trasporto di merci ha cominciato a risalire – e lo ha fatto molto in fretta –, diversi porti cinesi si sono trovati così senza container a sufficienza.

   Questo ha peraltro fatto aumentare il prezzo del noleggio dei container a livelli difficili da sostenere per gli spedizionieri: dai 1.400 dollari di marzo 2020, il prezzo medio per noleggiare un container da 40 piedi (cioè poco più di 12 metri) di lunghezza è salito a oltre 9.500 dollari, dopo aver superato i 10 mila a inizio agosto. Sulle tratte con maggior carenza di container, come quella tra la Cina e la costa orientale degli Stati Uniti, il prezzo del loro noleggio è passato da poco più di 3 mila a oltre 20 mila dollari.

   Tra l’altro, l’aumento dei prezzi di noleggio dei container sta avendo un forte impatto sull’attività dei piccoli spedizionieri (che difficilmente possono permettersi questi esborsi), nonché sul tipo di merce che può essere spedita a condizioni economicamente accettabili: un container pieno di iPhone ha un valore che giustifica la spesa, ma uno riempito di copertoni (molto più voluminosi e molto meno preziosi) potrebbe non giustificarla.  Chi guadagna da questa situazione sono i grandi armatori come l’impresa danese Maersk, l’operatore di trasporti marittimi più grande al mondo, che nei primi sei mesi del 2021 ha accumulato un profitto record di 6,5 miliardi di dollari.

   Ad aumentare la disparità tra la domanda e l’offerta di servizi di trasporto c’è stato poi un altro fattore: diversi armatori avevano approfittato del calo di traffico durante i lockdown per ristrutturare le proprie navi.  Quando la domanda è risalita, molte di queste erano ancora ferme in cantiere, il che ha aggravato la carenza della disponibilità di trasporto.

   La situazione è poi peggiorata col verificarsi di eventi avversi già citati come l’incagliamento della nave portacontainer Ever Given nel Canale di Suez a marzo e la riduzione della capacità operativa dei porti cinesi di Yantian e Ningbo-Zhoushan a causa del Covid-19. Stando a quanto riportato da Maersk, i ritardi generati dall’incagliamento dell’Ever Given si protrarranno fino all’inizio di questo autunno.

   Il porto di Yantian, uno dei più importanti al mondo, a fine maggio funzionava solo al 30 per cento della sua capacità abituale a causa di un focolaio di Covid-19 che ne aveva reso necessaria la chiusura per sei giorni, imponendo il dirottamento delle navi nei porti più vicini, e ancora a fine giugno era operativo solo al 70%.

   Tutti questi fattori non bastano però a spiegare l’attuale congestione del trasporto marittimo mondiale. Secondo il Financial Times, i problemi che si sono verificati con la pandemia sono in gran parte dovuti all’inefficienza delle strutture portuali, alla loro insufficiente capacità di stoccaggio, alla mancanza di coordinazione con gli altri attori del trasporto e all’inadeguatezza della maggior parte di esse a gestire le operazioni di carico e scarico di navi cargo che stanno diventando sempre più grandi. Questioni già note da anni, che la situazione attuale ha reso necessario affrontare.

   Negli ultimi anni, gli armatori hanno costruito navi cargo sempre più capienti con l’obiettivo di aumentare la quantità di container trasportabili in un singolo viaggio, ottenendo così economie di scala sempre maggiori che gli consentono di abbattere i costi. Le navi più grandi, di cui la Ever Given è un esempio, vengono chiamate Ultra Large Container Ship (ULCS): sono lunghe circa 400 metri e larghe una sessantina, e possono trasportare in una sola volta più di ventimila container da venti piedi di lunghezza (poco più di sei metri). Di così grandi ne esistono circa 85 al mondo, di cui 26 sono state completate solo negli ultimi due anni, mentre altre 8 sono in cantiere. Il problema è che i porti in grado di accogliere navi così grandi sono ancora molto pochi.

   Per trasformare un porto in modo da poter ospitare una nave del genere servono investimenti ingenti: vanno ampliati gli spazi di attracco, installate gru più alte, aumentata la capacità di stoccaggio, eccetera.  Questi lavori non solo richiedono mesi (per una nuova gru possono volercene 18 dall’ordinazione all’installazione), ma soprattutto tanti soldi, che i porti potrebbero non essere incentivati a spendere. Navi più grandi significano infatti meno viaggi, meno attracchi, e quindi meno incassi per i porti, le cui finanze peraltro sono state già colpite duramente dalla pandemia: le misure per contrastarla ne hanno fatto salire i costi di gestione, forzandoli a tagliare le spese e licenziare personale (il che ne ha rallentato ancor più le operazioni).

   Ecco perché, dice il Financial Times, alcuni armatori hanno deciso di investire essi stessi nei porti, comprandone delle quote societarie in modo da poterne influenzare le decisioni di investimento e ottenere trattamenti prioritari per le proprie navi.

   Questo potrebbe rendere i porti più efficienti e adeguati nel medio termine, ma al tempo stesso potrebbe dare inizio a un processo di integrazione verticale (in cui cioè un’azienda acquisisce un proprio fornitore) che porterebbe i porti nelle mani degli armatori più grandi, a discapito della concorrenza di quelli più piccoli.

   In ogni caso, questi investimenti non sembrano poter risolvere la congestione del traffico nel breve periodo. Su questo orizzonte temporale, la minaccia più grande restano le chiusure dovute a focolai di Covid-19, soprattutto in Cina, dove vigono regole molto stringenti che possono comportare, come visto, la chiusura di interi terminal per un solo caso di infezione. Perciò si teme che situazioni analoghe a quelle dei porti di Yantian e Ningbo-Zhoushan possano verificarsi in altri porti, peggiorando il problema. (Leonardo Siligato, da “il POST.IT” del 22/8/2021, https://www.ilpost.it/)

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«CRISI DEI CONTAINER, UE INERTE IL CONTO LO PAGANO LE PMI»

D’Agostino: «Vedremo il ritorno dei magazzini»

di Gianni Favero, da “Corriere del Veneto (Treviso e Belluno)” del 1/9/2021

VENEZIA «Il tema di fondo è la concentrazione del traffico in mano a pochi soggetti. Si trattasse di multinazionali del web le autorità antitrust avrebbero i riflettori puntati di continuo. Siccome si parla di navi cariche di container, argomento poco attrattivo per l’opinione comune, nessuno pare voglia sollecitare provvedimenti».

   La lettura della crisi dei trasporti commerciali transoceanici è del manager veneto ZENO D’AGOSTINO, presidente dell’AUTORITÀ PORTUALE DI TRIESTE, che non usa giri di parole Continua a leggere

Le NAVI DEI VELENI del commercio globale che si incendiano o naufragano, e distruggono mari e coste incontaminate, ed economie di sussistenza (la pesca, il turismo) – Il CASO dello SRI LANKA avvelenato da plastica e acidi – Come impedire il trasporto nei mari di carburanti, prodotti chimici e ogni merce pericolosa?

IL DISASTRO DELLA NAVE “MV X-PRESS PEARL”: il paradiso dello SRI LANKA AVVELENATO DA PLASTICA E ACIDI. Le squadre di pulizia raccolgono tonnellate di plastica bruciata, pesci e tartarughe marine avvelenati dall’acido nitrico lungo le spiagge del paese, colpito dalle più grave catastrofe ecologica della sua storia. Il danno potrebbe essere accresciuto dalla fuoriuscita del carburante – (la costa devastata, foto da https://www.corriere.it/pianeta2020/)

   Una nave è in questo momento al centro delle cronache internazionali. Si tratta della portacontainer MV X-Press Pearl, battente bandiera di Singapore, che ha preso fuoco alcuni giorni fa al largo dello Sri Lanka, è affondata con la prua in un mare di venti metri di profondità, e ci sono pesantissime ripercussioni a livello ambientale.

   Perché è una portacontainer carica di prodotti chimici, e sta compromettendo (ha già compromesso?) l’integrità delle coste dello Sri Lanka, rivelandosi uno dei peggiori disastri ecologici marini che l’isola abbia conosciuto. È l’ultimo di una serie infinita di incidenti collegati con queste grandi navi che nei decenni scorsi hanno inquinato (nell’incendiarsi, nell’affondare, nella perdita di carburanti e sostanze chimiche…) i mari di mezzo mondo.

A distanza di alcune settimane dall’incidente che nel Canale di Suez ha coinvolto la portacontainer Ever Given – fortunatamente senza vittime né danni ambientali di rilievo – e a meno di un anno dal disastro petrolifero causato alle Mauritius dal naufragio della Wakashio, una nuova nave è in questo momento al centro delle cronache internazionali. Si tratta della PORTACONTAINER MV X-PRESS PEARL, battente bandiera di Singapore, che ha preso fuoco alcuni giorni fa al largo dello SRI LANKA, con pesantissime ripercussioni a livello ambientale.  La nave era ferma a quasi dieci miglia nautiche a nord-ovest di COLOMBO, la città più grande e popolosa dello Stato asiatico, in attesa di entrare nel porto, quando a bordo è scoppiato un incendio andato avanti per giorni. L’INCENDIO sarebbe stato CAUSATO DA SOSTANZE CHIMICHE trasportate sulla nave battente bandiera di Singapore. La nave trasportava 1.486 container, comprese 25 tonnellate di ACIDO NITRICO e altri prodotti chimici. (foto: la nave che affonda, da www.corriere.it/pianeta2020/)

   Ora, che pare che ancor di più la sostenibilità ambientale sia diventata un’urgenza, ci si chiede se non bisogna fare qualcosa perché incidenti come questi, distruggano mari bellissimi, coste incontaminate, e le diffuse piccole attività (di pesca o di turismo) che paesi poveri (com’è lo Sri Lanka) possano dare da vivere a una buona parte della popolazione.

   Così che il mondo si sta ponendo il problema della sostenibilità nei sistemi di produzione e consumo, ma le leggi dell’economia prevalgono su quelle dell’ambiente: evidentemente vale ancora la pena di correre il rischio. E poi la maggior parte di prodotti che queste navi portano, li usiamo tutti noi, e più o meno consapevolmente, ne siamo edotti (siamo corresponsabili).

Mappa dello SRI LANKA (una volta si chiamava CEYLON). La nave è affondata a 9,5 miglia nautiche, cioè 18 chilometri, da KEPUNGODA, città situata tra la capitale COLOMBO e NEGOMBO (mappa di SRI LANKA CEYLON da https://3bonline.wordpress.com/)

   Da giorni le squadre di soccorso stanno tentando di ripulire le spiagge finora incontaminate, ora piene di miliardi di micro-palline di plastica, polietilene, con la chimica dell’acido nitrico che si è in parte già riversata in mare, e con il pericolo che dalla nave fuoriesca tutto il carburante che non è ancora bruciato (evidentemente inquinando l’aria di quei luoghi, per giorni e giorni).

Disastro Sri Lanka (foto da https://www.vaticannews.va/it/mondo/)

   Sarà, almeno per lungo tempo, la fine del turismo (post covid) in quelle coste dello Sri Lanka (la nave è affondata a 9,5 miglia nautiche, cioè 18 chilometri, da Kepungoda, città situata tra la capitale Colombo e Negombo). Già ora, secondo i maggiori esperti, i danni all’ecosistema marino sono incalcolabili. La pesca è sospesa in un raggio di 80 chilometri attorno alla nave e, come dicevamo. è a rischio la fragile economia della zona.

   Al momento dell’incendio la nave trasportava 1.486 container (per dire la grandezza di queste navi!), di cui la maggior parte è stata incenerita. Ottantuno container contenevano merci pericolose, incluse 25 tonnellate di acido nitrico, cosmetici e altre sostanze chimiche. Almeno il contenuto di uno dei container con l’acido nitrico si è già riversato in mare. Il restante carico era costituito da prodotti alimentari, veicoli, parti di veicoli e prodotti automobilistici, forniture di costruzione e di produzione e materie prime, granuli di polietilene e altre merci.

(La nave che affonda, foto da https://tg24.sky.it/) – AL SUO INTERNO 278 TONNELLATE DI OLIO COMBUSTIBILE, 50 TONNELLATE DI GASOLIO e 20 CONTENITORI PIENI DI OLIO LUBRIFICANTE. Nei 1.486 container a bordo, 81 dei quali classificati come “carico tossico”, ci sono anche: – lingotti di piombo, – 25 tonnellate di acido nitrico, – altri prodotti chimici e cosmetici.  Secondo l’ANSA una parte del carico è finito in mare, preoccupano LE TONNELLATE DI MICROGRANULI DI PLASTICA DA IMBALLAGGIO contenute in altri 28 container che hanno sommerso le coste dell’area oltre a disperdersi in acqua.   A rischio di sversamento in mare anche gli OLTRE 350 TONNELLATE DI CARBURANTE contenuti nei serbatoi dell’imbarcazione, aggiunge WWF che parla del “più grave disastro ambientale nella storia dello Sri Lanka”, e di “una catastrofe per la vita marina dell’Oceano Indiano”. (Antonio Mazzucca, da https://www.insic.it/)

La prima perdita di acido nitrico era avvenuta molto tempo prima, già l’11 maggio scorso, e la nave era nelle coste del Qatar, ma le è stato negato l’approdo perché le autorità portuali si ritenevano incompetenti a risolvere il problema. Pertanto questo aggrava il fatto: ci vorrebbero autorità internazionali e mezzi adatti a soccorrere navi con questi tipi di difficoltà, anziché aspettare che la cosa diventi così grave. Infatti l’acido nitrico perduto in mare sembra essere anche la causa dell’incendio che ha devastato la porta container e tutto quello che c’era (e c’è ancora) a bordo.

Il luogo dell’incendio-naufragio (Sri-Lanka-mappa da https://www.remocontro.it/)

   Esiste qualche regola internazionale per il trasporto delle merci pericolose. Ma casi come questi accaduti fanno pensare che ci si può fidare poco di queste regole, ed esistono condizioni per dire che merci pericolose non possono, non devono, viaggiare per i mari. Il fatto poi è anche che quando parliamo di merci pericolose non intendiamo solo sostanze chimiche: ma ci sono prodotti di nostro uso quotidiano che sono a tutti gli effetti “pericolosi”: come quelli contenenti batterie al litio, tra cui cellulari e i computer portatili.

Un granchio nelle palline di poliuretano fuoriuscite dalla porta-containers

   Noi speriamo che l’inquinamento delle coste dello Sri Lanka non sia irreversibile, che si possa migliorare e ripristinare: fatto è che migliaia di pesci, tartarughe, animali incolpevoli sono morti e inquinati da questa distruzione (granchi tartarughe soffocati da miliardi di micro-palline di plastica); che la flora di quei mari e quelle coste difficilmente tornerà come prima. Per dire che ancora una volta appare evidente che il nostro sistema di sviluppo globale non va bene; e che dovremmo rivedere anche tutto il commercio globale e il trasporto delle merci, anche se ci costerà nella nostra vita quotidiana. (s.m.)

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DISASTRO SRI LANKA, PER QUANTO LE LEGGI DELL’ECONOMIA PREVARRANNO SULL’AMBIENTE?

di Ferdinando Boero, vicepresidente di Marevivo (associazione ambientalista), 3/6/2021, da https://www.huffingtonpost.it/

   Il naufragio della MV X-Press Pearl, una portacontainer carica di prodotti chimici, sta compromettendo l’integrità delle coste dello Sri Lanka, rivelandosi uno dei peggiori disastri ecologici marini che l’isola abbia conosciuto. È l’ultimo di una serie infinita di incidenti collegati ai nomi delle navi, dalla Amoco-Cadiz in Bretagna, all’Exxon-Valdez in Alaska, per non parlare della Haven, a Genova.

   La lista è lunghissima. Poi ci sono gli incidenti alle piattaforme, Come la Deepwater Horizon, in Florida. Le navi che solcano gli oceani di tutto il mondo sono alla base del commercio globalizzato e sono migliaia, come anche le piattaforme estrattive. Le misure di sicurezza nella costruzione delle navi e delle piattaforme sono sempre più rigide ma, nonostante questo, gli incidenti non accennano a diminuire.

   Ogni volta l’attenzione del mondo si rivolge all’evento, ci mostra lo scempio delle coste, la vita marina aggredita dai rifiuti del progresso.

   Il mondo si sta ponendo il problema della sostenibilità nei sistemi di produzione e consumo, ma le leggi dell’economia prevalgono su quelle dell’ambiente: evidentemente vale ancora la pena di correre il rischio. Le assicurazioni pagano i danni, pare che le aziende “si possano permettere” di causare i disastri ambientali causati alle loro attività.

   L’uso di materiali altamente inquinanti, dal petrolio a prodotti chimici usati per le produzioni, a prodotti di scarto da smaltire, ci mostra quanto sia pericoloso il nostro stile di vita. Ma presto dimentichiamo. Chi ricorda la Cavtat, la nave dei veleni affondata al largo di Otranto? Ogni incidente cancella la memoria dei precedenti, e ogni volta ci indigniamo, come se fosse il primo. Fotocopiando i commenti agli eventi precedenti.

   Noi di Marevivo da sempre denunciamo questi “effetti collaterali” del cosiddetto sviluppo. Se il prezzo da pagare per l’attuale stile di vita compromette la vita stessa, forse è il caso di ripensare a come abbiamo progettato i nostri sistemi di produzione e consumo.

   L’innovazione tecnologica sarà cruciale nel disegnare la sostenibilità ambientale del futuro. Abbiamo tollerato per troppo tempo le conseguenze del progresso, come è avvenuto per decenni a Taranto. Non si tratta di casi isolati, ma di un modo di produrre che compromette l’ambiente e la salute.

   Non auspichiamo il ritorno alle navi di legno, che trasportavano anfore e statue, come quelle che, dai loro naufragi, ci restituiscono le tracce di navigazioni del passato. Come fecero i galeoni spagnoli che tornavano in patria con i loro tesori, dopo aver depredato le civiltà precolombiane.

   Gli archeologi del futuro troveranno veleni nelle navi affondate in questo momento storico. Magari anche scorie nucleari.

   Pare si voglia risolvere la crisi del Covid con un Nuovo Patto Verde, con la Transizione Ecologica. Dalle crisi nasce innovazione, si cambiano i paradigmi.

   Ci commuoviamo per le immagini di devastazione in Sri Lanka, ma le emozioni del momento devono innescare richieste di cambio di rotta. Abbiamo davvero bisogno di tutti questi veleni? Forse ora non ci sono alternative al loro uso, ma è plausibile auspicare lo sviluppo di nuovi modi di produrre, di consumare, di trasportare. La scienza dei materiali ci deve spingere in nuovi territori, dove le soluzioni non possono creare problemi più grandi dei problemi che dovrebbero risolvere.

   La scienza e la tecnologia devono essere indirizzate in questa direzione, e non possono ignorare l’ecologia ma devono, invece, essere concepite su basi ecologiche.

   Non è chiedere troppo, se si auspica un progresso che ci liberi dai veleni.

(Ferdinando Boero, vicepresidente di Marevivo, 3/6/2021, da https://www.huffingtonpost.it/)

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SRI LANKA, INCUBO MAREA NERA: ‘DISASTRO AMBIENTALE’

Semiaffondato il cargo dopo 13 giorni alla deriva tra le fiamme Continua a leggere

La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, in funzione ora da Malo a Montebelluna, servirà alla conurbazione pedemontana vicentina-trevigiana per il predominante traffico locale? Come in origine voluto? Pare proprio di no – Un monito di “come non fare”, per le prossime opere del Recovery Fund europeo

Il tracciato della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA una volta conclusa (ora aperta da Malo a Montebelluna)

   L’apertura di uno dei tratti forse più importanti della superstrada pedemontana veneta, i 30 chilometri tra Bassano del Grappa e Montebelluna, al di là dei toni assai enfatici e tutti positivi che ci sono ad ogni inaugurazione di grande opera, buona o cattiva che sia…, questa apertura, inaugurazione, lascia perlomeno molte perplessità sulla funzionalità, l’efficacia, e il futuro utilizzo di quest’opera che è costata così tanti soldi e sacrificio territoriale.

   Viene da pensare che si poteva fare di meglio. E che adesso ci dobbiamo rassegnare ad avere un’opera non adatta a quello che era lo scopo iniziale, prioritario: cioè far circolare meglio gli abitanti della pedemontana trevigiana e vicentina, togliendo traffico alla direttrice Schiavonesca-Marosticana. Ma più avanti, nelle prossime righe, cercheremo di spiegare questa iniziale affermazione.

    Perché, prima di tutto, va detto che il momento storico attuale è importante nel nostro Paese: tra poco partiranno molti cantieri (grazie al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e ai finanziamenti europei connessi). E si vorrebbe che la trasformazione della mobilità in Italia, infrastrutturale, logistica, geografica, avvenga con opere effettivamente utili, necessarie e, in ogni caso, che risolvano veramente le carenze per le quali sono state pensate. E cioè: 1-superare la difficoltà a muoversi da un luogo all’altro; 2-aiutare zone marginali a collegarsi economicamente ai centri; 3-non impattare sul territorio e sull’ambiente e perlomeno trovare la migliori forme di mitigazione per non danneggiare popolazioni e ambienti di pregio; 4-inquinare di meno o per niente…..

    E così la superstrada pedemontana veneta a nostro avviso può essere un esempio di come non dev’essere fatta una strada per rispettare e assolvere ai compiti che ci si aspetta da opere di così grande rilevanza. Innanzitutto va rilevato che è “superstrada” solo di nome: a detta di tutti (anche di chi la ha così voluta e costruita), nella conformazione, nella segnaletica, specie poi nei caselli… è un’autostrada; e costruita con un metodo tradizionalissimo ormai superato dai tempi, in tutto il mondo. Ci riferiamo alla sua “rigidità”, ai caselli autostradali anziché a forme automatizzate di esazione del pedaggio (bastavano dei portali e con pagamenti anche addebitabili nei telefonini degli automobilisti, o con lettura automatica della targa….) (lo spreco territoriale di costruire i caselli è enorme: far convogliare le corsie di traffico in un unico luogo richiede una grande quantità di terreni, di ettari utilizzati).

   Inoltre i caselli autostradali che ci saranno nella SPV, nei 95 chilometri quando sarà completata coi rimanenti 35 chilometri (in tutto i caselli saranno 14) mostrano che non può collegarsi con la maggior parte delle strade nord-sud di una certa importanza che la SPV incontra nel suo percorso est-ovest.

   I progetto politico originario era di fare una strada che fosse nient’altro che la “variante” all’attuale strada Schiavonesca-Marosticana: cioè in pratica si chiedeva di costruire un continuum di circonvallazioni per tutti i centri della pedemontana veneta; una “grande circonvallazione” connessa con tutte le strade provinciali e comunali di un certo interesse che la intersecavano. Ne è invece uscita un’autostrada con, come dicevamo, caselli tradizionali che niente hanno a che vedere con la viabilità locale, intercomunale; viabilità locale che risulta essere l’80% del traffico attuale. Pertanto la SPV a niente servirà al traffico da un comune all’altro.

   L’assoluta rigidità di quest’opera, ripetiamo, con i suoi caselli autostradali, è peraltro dimostrata dalla necessità di essere contornata in futuro di una sessantina di chilometri di nuove opere di adduzione (altre strade di collegamento, rotatorie, cavalcavia, sottopassi, etc…..da fare) per risolvere i problemi di viabilità che ci saranno nei comuni interessati dai caselli (e già i sindaci dei comuni temono un aumento di traffico di passaggio nei propri centri, si stanno preoccupando…). Un’opera che da opportunità per dei territori diviene una servitù di passaggio.

   Il collegamento facilitato da un comune all’altro significa che, geograficamente, la conurbazione data dall’area pedemontana trevigiana e vicentina rappresenta oramai da molto tempo di fatto un’unica area metropolitana: data da un’urbanizzazione diffusa (e molto confusa…), e con relazioni continue ed affollate tra frazioni, paesi, zone rurali, cittadine, tragitti casa-lavoro, zone industriali e produttive, uffici pubblici, terziario, servizi scolastici, strutture sanitarie…. che si intrecciano tra loro in un dialogo costante, quotidiano, e che avrebbero bisogno di una viabilità connessa da luogo a luogo, a pettine con l’esistente; e che il progetto di una “circonvallazione” variante alla strada regionale 248 aveva ben previsto nel piano di traffico regionale del 1990 (e che invece adesso, dopo più di trent’anni, ci ritroviamo con la SPV, che nulla ha a che vedere con questa necessità).

   Fallito così il progetto originario, resta un’opera che però il Veneto, i veneti, si dovranno accollare pure finanziariamente (e non solo per i pedaggi quasi il doppio delle odierne autostrade) per i prossimi 39 anni di concessione alla società che la ha realizzata e la gestirà (visti i livelli mediocri di traffico prevedibili rispetto all’impegno finanziario). Così che noi e le future generazioni ci sobbarcheremo un costo che da quello odierno di costruzione di quasi 3 miliardi, nei 39 anni di gestione privata arriverà a 12 miliardi di euro.

  Convinti poi, come siamo, che, come accade sempre con le grandi opere, brutte e/o inutili, che “ci faremo l’occhio”, ci si rassegnerà all’esistenza di questa cosa; magari ci servirà ogni tanto per andare lontano (o al nuovo centro commerciale fuori da casello!), mantenendo inalterati i disagi del traffico locale da comune a comune nella nostra quotidianità.

   Questo per dire che se grandi opere nasceranno nei prossimi mesi e anni (fino al 2026) con il Recovery Fund europeo, è auspicabile di non commettere gli errori che stanno portando alla realizzazione finale, così com’è, della superstrada pedemontana veneta. (s.m.)

Superstrada pedemontana veneta

Il PNRR (piano nazionale di ripresa e resilienza) di 191,5 miliardi di euro di fondi europei, è un piano di vera transizione ecologica? Oppure è solo un ammodernamento di uno sviluppo che resta insostenibile? – Quel che appare è che è un grande piano, ma dovrà essere ben migliorato negli interventi che ci saranno

«WHATEVER IT TAKES» (in italiano “Tutto ciò che è necessario” o anche “Costi quel che costi”) è una famosa frase in lingua inglese che il governatore della Banca Centrale Europea MARIO DRAGHI pronunciò il 26 luglio 2012, nell’ambito della crisi del debito sovrano europeo, per indicare che la BCE avrebbe fatto appunto “tutto il necessario” per salvare l’euro da eventuali processi di speculazione. (da Wikipedia) – PNRR, 26 aprile 2021, per GREENPEACE il Piano di Draghi è «UNA MEZZA SVOLTA VERDE» – «Con uno spazio davvero troppo esiguo per un serio dibattito pubblico e senza le schede progettuali da cui si potrebbe capire di più, il Pnrr presenta qualche novità di rilievo ma ancora diversi limiti» (nella foto: presidio di Greenpeace a Montecitorio)

   Il PNRR (piano di ripresa e resilienza), o Recovery Plan più semplicemente chiamato, che il nostro governo ha presentato il 30 aprile scorso alla Commissione europea, è cosa assai complessa: prevede la messa in moto dello sviluppo di tutto il Paese, ma è rivolto un po’ a tutti i paesi europei; cioè riguarda l’Europa del post pandemia (almeno, se presto finirà il covid…).

PNRR, DRAGHI presenta il Piano alla Camera dei deputati (26/4/202): “NON SOLO PROGETTI: C’È IL DESTINO DEL PAESE”

   Per l’Italia ci sono complessivamente a disposizione 222 miliardi tra i fondi europei del Recovery Plan (191,5 miliardi), ma anche delle risorse nazionali (circa 30 miliardi). Sono sei le aree di intervento individuate: digitalizzazione e innovazione; transizione ecologica (cui va il 30% del totale); infrastrutture e mobilità; istruzione e ricerca; inclusione e coesione; salute.

   Il piano rimane, nel complesso, una grande opportunità di sviluppo e porta certamente con sè aspetti positivi, come l’attenzione alla parità di genere, alle politiche giovanili, alla rivoluzione digitale; e in particolare “ufficializza” che siamo entrati nell’èra della crisi ambientale, e c’è la urgente necessità di una concreta riconversione ecologica del pianeta (e pertanto anche dell’Europa).

PNRR, CINGOLANI: RINNOVABILI e IDROGENO ma anche GAS nel futuro (v. l’intervista a “la Repubblica” qui riportata) (nella foto: Roberto Cingolani, ministro della Transizione Ecologica)

   Nel suo complesso, però, questo piano manca di una visione veramente ecologica. Questa è il giudizio delle associazioni ambientaliste; ma anche di chi sperava veramente in un cambio di rotta nello sviluppo attuale; e che in fondo, pur mettendo in moto le maggiori forze possibili, non ci saranno i cambiamenti verso una riconversione ambientale che si sperava (un “transizione ecologica” come ora si dice, dal nome del nuovo ministero, in sigla MITE, appunto MInistero per la Transizione Ecologica).

SLOW FOOD: «Questo PNRR è un piano di ammodernamento di un modello di sviluppo insostenibile, non promuove la transizione ecologica e non affronta alla radice le cause delle crisi che stiamo vivendo»: durissima la presa di posizione di Slow Food sul Piano nazionale di Ripresa e Resilienza presentato dal Governo e votato dal Parlamento. «Non riconosce limiti e responsabilità dell’attuale modello di sviluppo ed è privo di una visione sovranazionale». (foto-manifesto da www.slowfood.it)

   Ad esempio è scettica Slow Food, meritoria associazione sul cibo, l’agricoltura pulita, l’alimentazione, l’equità nord-sud del pianeta…. secondo cui questo Pnrr sarebbe “un piano di ammodernamento di un modello di sviluppo insostenibile, che non promuove la transizione ecologica che dovrebbe essere un passaggio da un modello all’altro e non un aggiustamento, pur se profondo, di un modello che si vuole perpetuare”. Il riferimento è, ad esempio, al rinnovo del parco macchine in agricoltura. Una misura che secondo il Comitato esecutivo di Slow Food Italia “può anche non voler dire nulla in termini di transizione ecologica o, addirittura, può avere effetti negativi, se dovesse tradursi nel passaggio a mezzi sempre più pesanti che compattano sempre più i suoli” (vi proponiamo in questo post l’articolo di Slow Food che parla di questo).

PNRR, ANCHE PER LEGAMBIENTE È INADEGUATO – “Sono diversi i miglioramenti apportati al Piano nazionale di ripresa e resilienza del nostro Paese elaborato dal governo Draghi. Un lavoro che però consideriamo solo all’inizio, perché il Pnrr non è pienamente coerente con le politiche europee ispirate al Green Deal e alla transizione ecologica e non è adeguato alle sfide ambiziose che la salute del Pianeta ci impone”, sono queste le prime parole di commento di STEFANO CIAFANI (NELLA FOTO), presidente nazionale di Legambiente al nuovo Pnrr (da https://www.qualenergia.it/, 28/4/2021)

   Forse giudizi un po’ ingrati e da verificare, quelli di chi esprime dapprincipio il fallimento di un cambiamento epocale nel senso di avviare nei tanti interventi previsti una nuova “epoca” ecologica. I tempi imposti dalla scadenza del 30 aprile hanno forse fatto fare in fretta di “scrivere” le proposte, non offrendo margini per una discussione e un ripensamento profondo del piano (come sempre, vien da dire, ci si prende all’ultimo momento, e questo non fa ben sperare nella realizzazione concreta del piano, prevista entro il 2026).

MAPPA DELLA RIPARTIZIONE DEI FONDI DEL RECOVERY PLAN IN EUROPA (da https://www.tgcom24.mediaset.it/)

   Insomma tante sono le perplessità, sia nella realizzazione del piano, e che si tratti poi anche di vera “transizione ecologica”. E per non parlare delle riforme che devono accompagnare il tutto (della Pubblica Amministrazione, della burocrazia, della giustizia…. con forme di semplificazione nelle procedure degli appalti che, sì, richiedono tempi certi e brevi, ma fanno temere a molti la possibilità di abusi e intromissioni mafiose).

   Tuttavia, pur avendo dubbi sul tutto (e poi, ce la farà il nostro Paese, la nostra pubblica amministrazione, gli enti comunali e statali a gestire questo grande piano??), è lo stesso da sperare che un ciclo virtuoso si realizzi. E anche sui progetti più opinabili (che in questo post vengono descritti nei vari interventi riportati), la partita non sia chiusa: ad ogni progetto, e specie ai più strategici, bisognerà controllare il modo in cui i soldi saranno effettivamente spesi, e vedere di incidere rendendolo (il progetto) conforme a una visione veramente nuova del nostro modello di sviluppo. (s.m.)

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da SLOW FOOD:

QUESTO PNRR È UN PIANO DI AMMODERNAMENTO DI UN MODELLO DI SVILUPPO INSOSTENIBILE

27/04/2021, da https://www.slowfood.it/

– Questo Pnrr è un piano di ammodernamento di un modello di sviluppo insostenibile, non promuove la transizione ecologica e non affronta alla radice le cause delle crisi che stiamo vivendo – Secondo Slow Food il Pnrr presentato non riconosce limiti e responsabilità dell’attuale modello di sviluppo ed è privo di una visione sovranazionale –

   Si addensano molte nubi nel cielo del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. C’era da aspettarselo, tale è la posta in palio (complessivamente il Presidente Draghi parla di 248 miliardi di euro investimenti) e tali sono gli interessi solleticati da questa enorme quantità di denaro.

Pnrr, Slow Food: «Non è una strategia per la transizione ecologica»

«Quella che emerge dalla lettura del Pnrr non è una strategia per la transizione ecologica ma piuttosto un programma per l’ammodernamento del Paese. Come se all’origine delle crisi che stiamo vivendo ci fosse principalmente una condizione di arretratezza dell’Italia rispetto al contesto globale e non, invece, un problema di modello di sviluppo. La transizione dovrebbe essere un passaggio da un modello all’altro e non un aggiustamento, pur se profondo, di un modello che si vuole perpetuare. Per fare un esempio: nei capitoli dedicati all’agricoltura si propone il rinnovo del parco macchine, che può anche non voler dire nulla in termini di transizione ecologica o, addirittura, può avere effetti negativi, se dovesse tradursi nel passaggio a mezzi sempre più pesanti che compattano sempre più i suoli», afferma Francesco Sottile, a nome del Comitato esecutivo di Slow Food Italia.

Riqualificazione in salsa verde

«L’approccio del piano sembra fondarsi su una “riqualificazione dei consumi in salsa verde”. Il Pnrr, insomma, sembra essere stato partorito non avendo piena coscienza delle cause che hanno determinato la più drammatica crisi dall’ultimo Dopoguerra a oggi e rincorrendo vecchi modelli produttivistici di sviluppo conditi con parole come “digitalizzazione” (che sembra essere diventata la soluzione di tutti i mali dell’Italia), “ecodesign”, “green”: non è possibile, per esempio, che sui rifiuti si parli solo di riciclo e mai di riduzione, come pure non si capisce come in tutto il documento non compaia mai la parola agroecologia, l’unica pratica agricola che può rigenerare la terra e l’ambiente circostante», prosegue Sottile.

Manca una visione ecologica

Il piano rimane, nel complesso, una grande opportunità e porta certamente con sé aspetti positivi, come l’attenzione alla parità di genere, alle politiche giovanili, la novità delle Green communities o la riforma della pubblica amministrazione. Purtroppo, però, nel suo complesso, manca di una visione veramente ecologica, forse a causa dalla fretta con cui si è elaborato il documento, in assenza di un adeguato dibattito: «La partita si è giocata principalmente in seno al Governo e alle forze politiche, con un coinvolgimento delle parti sociali che è parso più di facciata che di sostanza, per non parlare del bassissimo livello di interlocuzione con il resto del mondo, a partire dalle organizzazioni della società civile che pure avrebbero avuto molto da dare», continua Sottile.

«Il Pnnr italiano non ha il coraggio di mettere in discussione il modello di sviluppo insostenibile che è all’origine non solo della pandemia ma di tutte le crisi sistemiche che attraversano il nostro tempo: ambientale, climatica, alimentare, demografica, migratoria, economica e sociale, finanziaria e, infine, culturale e politica.

Non si tratta solo di rimettere in moto l’economia, bensì di ripensare un modello di sviluppo in grado di riconsiderare la nostra impronta ecologica, far propria la cultura del limite, riqualificare il lavoro e le produzioni. Questa è la nostra idea di transizione ecologica».

Affrontare la crisi a livello sovranazionale

C’è poi un altro aspetto fondamentale da evidenziare. Con il Next Generation Eu, proprio per pensare alle future generazioni a partire dai nostri giovani, forse per la prima volta l’Europa politica ha avuto il coraggio di intraprendere un programma strategico fondato su alcune linee di lavoro che affrontano la crisi sanitaria, ambientale e produttiva. Non c’è ancora un cambio di paradigma, ma il fatto stesso di immaginare una politica economica e finanziaria europea (con l’inedita e prima sempre avversata emissione di titoli di debito europei) attorno ai grandi temi del futuro, rappresenta comunque una svolta importante.

«Ma in una nuova visione europea, ogni Paese non dovrebbe replicare gli stessi investimenti e le stesse linee di sviluppo, bensì riconsiderare vocazioni territoriali e ambientali, prerogative e unicità culturali, assetti proprietari e fiscali, devoluzione di poteri verso l’Europa e forme diffuse di autogoverno. Il Next Gen Eu non dovrebbe essere la sommatoria di 26 piani nazionali e c’è una domanda che tutti dovremmo porci: è possibile affrontare le crisi che stiamo vivendo dentro lo spazio di ciascun Paese?».

Pnrr, Slow Food: chiediamo una visione sovranazionale

Non è chiaro quanto la Commissione europea vorrà e potrà fare per far acquisire ai singoli piani nazionali una visione sovranazionale ma Slow Food crede che «le dimensioni europea ed euromediterranea rappresentino l’ampiezza di sguardo necessaria se vogliamo che le straordinarie risorse messe in campo dall’Unione europea possano risultare efficaci».

Scendendo nello specifico dei temi che più stanno a cuore a Slow Food, saltano subito agli occhi alcune assenze che pesano.

«Non possiamo accettare che nell’elenco delle riforme non ci sia la legge sul consumo di suolo, e potremmo aggiungere anche la chiusura dell’iter della legge sul biologico. Come si fa a non considerare queste riforme come urgenti per un Paese che guarda alla transizione ecologica?», sottolinea ancora Sottile.

«Inoltre, come già accennato, notiamo l’assenza della parola agroecologia: in presenza di un Green Deal e delle strategie Farm to Fork e Biodiversità 2030 (che pure vengono citate), è una dimostrazione di straordinaria miopia.

Il grande investimento nelle energie rinnovabili, poi, solleva come minimo un grande punto interrogativo su quanto e come contribuirà alla conservazione delle risorse naturali, e non il contrario: a questa domanda occorrerà dare una risposta prima che partano gli investimenti. Si parla di biometano senza approfondirne i termini, con il rischio che una misura di economia circolare diventi un ulteriore stimolo a incentivare un sistema di allevamento intensivo.

Un piano a stretta vocazione industriale

Anche perché la sensazione è che, almeno per quanto riguarda la parte agricola, questo piano sia di stretta vocazione industriale: logistica, commercio e internazionalizzazione sono utili e necessarie ma vengono dopo fertilità del suolo, ruolo dell’agricoltura nella gestione del territorio, biodiversità agricola, prossimità e filiere, il cui ruolo nel Pnrr non ci sembra invece adeguatamente considerato».

Il tema del cibo, per noi così cruciale, investe in maniera trasversale l’ambiente, l’agricoltura, le attività artigianali e industriali di trasformazione, la salute, la cultura e l’educazione, la ricerca, il commercio e il turismo, la cooperazione… Ha a che fare direttamente con la crisi climatica, con la crisi alimentare e molto spesso con i processi migratori. Per queste ragioni, come Slow Food crediamo vi si debba riservare una nuova centralità, contrariamente alla disattenzione e alla marginalità che si evince dalla stesura del Pnrr.

Aree interne dimenticate

Infine, anche l’attenzione per le aree interne, così importanti per l’agricoltura e la biodiversità in particolare, è ampiamente inadeguata: eppure proprio la pandemia sembrava averci mostrato le opportunità per costruire efficaci politiche di rigenerazione di terre alte e aree rurali.

I tempi imposti dalla scadenza del 30 aprile non offrono oggi margini per una discussione e un ripensamento profondo del piano. Tuttavia, la partita non è chiusa: a fare la differenza sarà il modo in cui i soldi saranno effettivamente spesi e c’è ancora la possibilità di incidere. In questa ottica, Slow Food propone 5 punti, che considera imprescindibili, da portare in evidenza nel seguito del cammino del Pnrr:

– l’approvazione di una legge per fermare il consumo di suolo;

– la riduzione e riqualificazione dei consumi come asse portante di tutto l’approccio;

– l’avvio di un grande programma nazionale di educazione alla cittadinanza sui temi della transizione ecologica e dell’alimentazione, a partire dal coinvolgimento delle scuole;

– una maggiore centralità del cibo e il rafforzamento di politiche locali legate a modelli agricoli non industriali;

– il rafforzamento, anche in termini di risorse dedicate, delle Green communities (pensate per le aree interne ma che potrebbero essere interessanti su tutto il territorio, anche le isole). (27/04/2021, da https://www.slowfood.it/)

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CINGOLANI “VIA LA BUROCRAZIA RIPARTIAMO DA SOLE E VENTO”

Intervista al ministro della Transizione ecologica, di Luca Fraioli, da “la Repubblica” del 28/4/2021

– Per il governo il Pnrr non sarà solo un piano post pandemia, ma vuole gettare le basi per il futuro del Paese e delle prossime generazioni. Il gas verrà usato solo per stabilizzare la rete elettrica. Rinnovabili al 70% entro il 2030, ma per l’idrogeno è ancora presto –

   «Il nome Recovery Plan dà l’idea che stiamo mettendo una toppa a qualcosa che è andato storto.
Preferisco Next Generation EU e vorrei che agli italiani arrivasse un altro tipo di messaggio: questo è un progetto più ambizioso della semplice ripresa post pandemia, vuole impostare il futuro del Paese per le generazioni a venire
».
   Dopo settimane in cui ha evitato di scendere nei dettagli («Mi sembrava corretto attendere che il presidente Draghi illustrasse il Piano al Parlamento»), il ministro ROBERTO CINGOLANI accetta di raccontare in cosa consisterà la sua transizione ecologica: Continua a leggere

La (non facile) TRANSIZIONE ECOLOGICA (del governo Draghi) – L’ECOLOGIA INTEGRALE (di Papa Francesco) – la CONVERSIONE ECOLOGICA (Alex Langer) – Tre modi per un nuovo mondo – Una TRANSIZIONE ecologica di testa (solo tecnicistica), di pancia (risolvere i guai del pianeta), di cuore (perché ci crediamo)?

COSA SARÀ IL NUOVO MINISTERO DELLA TRANSIZIONE ECOLOGICA? Tra le questioni aperte dopo la formazione del governo Draghi, quella sul ministero della Transizione ecologica appare particolarmente rilevante, non foss’altro perché parte dei fondi del RECOVERY AND RESILIENCE FACILITY e della sua traduzione nel nostrano Pnrr (PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RESILIENZA) verranno gestiti attraverso questo dicastero. (Alessandro Lanza, 19.02.21, da LA VOCE.INFO) (foto “FRIDAYS FOR FUTURE” da IL FATTO QUOTIDIANO)

   Visto da (quasi) tutti con favore, nel nuovo governo Draghi, l’istituzione del Ministero della Transizione Ambientale, è ancora da ben capire cosa farà, in che problematiche (strettamente ambientali o guardando all’ambiente in senso largo in tutte le decisione governative che si prenderanno…) si impegnerà; che potere avrà questo nuovo ministero.

ROBERTO CINGOLANI, neoministro della TRANSIZIONE ECOLOGICA – “I TRE DEBITI DEL PROGRESSO. Come ha raccontato nel libro “PREVENIRE” di cui è coautore (Einaudi 2020), secondo ROBERTO CINGOLANI (neo ministro della TANSIZIONE ECOLOGICA) l’accelerazione del progresso ha generato TRE DEBITI. IL PRIMO È DEMOGRAFICO. Perché innalzamento dell’età media, aumento dei costi per sistemi pensionistici e sanitari e riduzione dei posti di lavoro a causa dell’automazione dei processi produttivi hanno alimentato l’instabilità economica. IL SECONDO DEBITO È AMBIENTALE, perché l’aumento della potenza produttiva “ha anche portato a un’estrazione di risorse senza precedenti, con scarsa attenzione ai limiti fisici del nostro pianeta”. IL TERZO DEBITO È COGNITIVO: l’uomo è esposto a un flusso tale di dati “che è diventato incapace di metabolizzarli”. (Luisiana Gaita, da “Il Fatto Quotidiano” del 17/2/2021)

   Il fatto che nel neo ministro alla Transizione ecologica Roberto Cingolani si ripongano così tante aspettative per l’avvio di una nuova era ecologica per il nostro Paese, rende ancor di più arduo il suo compito, proprio per le speranze che vi si pongono. Che poi, e questo è il punto, ognuno vede nella trasformazione ecologica della società quel che a lui (lei) interessa, con maggior o minor pathos (sentimento) a seconda delle affinità elettive di ciascuno.

   Vien da pensare che il compito prioritario potrebbe essere condurre provvedimenti efficaci (come mai finora) per la transizione energetica verso le fonti rinnovabili, visto che adesso in Italia (ma in tutto il mondo) la stragrande maggioranza di energia viene prodotta da combustibili fossili (petrolio, gas, carbone…).

   O, il ministro Cingolani, avere l’ultima parola su tutte le scelte infrastrutturali in funzione dell’ambiente (una specie di valutazione di impatto ambientale che possa bocciare proposte di altri ministri) (prospettiva assai difficile).

(da http://www.legambiente.it/)

   Ci sono poi cose da fare subito, come la decarbonizzazione, riducendo drasticamente l’emissione di gas serra nell’atmosfera, superando l’inquinamento specie delle città (intesi anche i centri urbani diffusi) dovuto allo smog delle auto, ai riscaldamenti domestici, alle industrie che inquinano….

   Premesso che erano cose che anche i precedenti ministri dell’Ambiente già si attivavano a fare (con risultanti più o meno, a seconda dei ministri, efficaci… ma è pur vero che il Ministero dell’Ambiente di prima aveva molta meno considerazione e valenza rispetto alle aspettative di questo della Transizione ecologica…).

PAPA FRANCESCO: «L’ECOLOGIA INTEGRALE PORTA A UNA NUOVA ECONOMIA» – “Cinque anni fa ho scritto la Lettera enciclica LAUDATO SI’, dedicata alla cura della nostra casa comune. Propone il concetto di “ECOLOGIA INTEGRALE”, per rispondere insieme al grido della terra ma anche al grido dei poveri. L’ECOLOGIA INTEGRALE È UN INVITO A UNA VISIONE INTEGRALE DELLA VITA, a partire dalla convinzione che TUTTO NEL MONDO È CONNESSO e che, come ci ha ricordato la pandemia, siamo interdipendenti gli uni dagli altri, e anche dipendenti dalla nostra madre terra. Da tale visione deriva l’esigenza di cercare altri modi di intendere il progresso e di misurarlo, senza limitarci alle sole dimensioni economica, tecnologica, finanziaria e al prodotto lordo, ma dando un rilievo centrale alle dimensioni etico-sociali ed educative. Vorrei proporre oggi TRE PISTE DI AZIONE. (..) La PRIMA PROPOSTA è di promuovere, ad ogni livello, un’EDUCAZIONE ALLA CURA DELLA CASA COMUNE (…). La SECONDA PROPOSTA: bisogna poi mettere l’accento sull’ACQUA e sull’ALIMENTAZIONE. L’accesso all’acqua potabile e sicura è un diritto umano essenziale e universale. (…) Assicurare un’ALIMENTAZIONE ADEGUATA PER TUTTI attraverso metodi di AGRICOLTURA NON DISTRUTTIVA (…). La TERZA PROPOSTA è quella della TRANSIZIONE ENERGETICA: una sostituzione progressiva, ma senza indugio, dei combustibili fossili con fonti energetiche pulite.(…)”. (Papa FRANCESCO, messaggio rivolto ai partecipanti al “Countdown”, evento digitale di TED sul CAMBIAMENTO CLIMATICO)(da https://www.greenreport.it/, 12/10/2020) (FOTO: PAPA FRANCESCO da http://www.galatina.it/)

   Una cosa certa che sarà il primo compito del ministro Cingolani è sicuramente seguire il progetto italiano dei fondi stanziati dalla UE con il Next Generation UE: in particolare migliorando e rendendo più efficace il Pnrr. PNRR significa “Piano nazionale di ripresa e resilienza”, ed è il programma di investimenti che l’Italia deve presentare alla Commissione europea appunto nell’ambito del Next Generation EU, lo strumento per rispondere alla crisi pandemica provocata dal Covid-19, che mette al centro come priorità la lotta alla crisi climatica.

(foto da www-ravennanotizie.it/)

   E il nuovo Ministero alla Transizione lì dovrà operare da subito (e per il tempo che ci vorrà: in ogni caso è un piano che va fino al 2016). Cioè individuare tutto quel che serve per dare concretezza al Pnrr nell’attuazione delle riforme per tradurre il piano in realtà. Dal proporre e attuare più semplificazioni per l’economia circolare e gli impianti a fonti rinnovabili; a una riforma fiscale in campo ambientale; e sicuramente poi partecipare attivamente a tutte le opere pubbliche (e anche private) che devono connettersi alla transizione verde (magari anche con il compito di andare a sentire i territori cosa ne pensano, coinvolgerli, prevenire o almeno ridurre le contestazioni locali).

   Tutte cose assai difficili. E, sicuramente, di lunga prospettiva (cioè ci vuole tempo, e ben che vada questo governo cesserà con la fine della legislatura nel 2013…).

La domanda decisiva è: COME PUÒ RISULTARE DESIDERABILE UNA CIVILTÀ ECOLOGICAMENTE SOSTENIBILE? “Lentius, profundius, suavius”, al posto di “citius, altius, fortius” (ALEXANDER LANGER, 1.8.1994, Colloqui di Dobbiaco) – La domanda decisiva quindi appare non tanto quella su cosa si deve fare o non fare, ma COME SUSCITARE MOTIVAZIONI ED IMPULSI CHE RENDANO POSSIBILE LA SVOLTA verso una correzione di rotta. (….) Non si può certo dire che ci sia oggi una maggioranza di persone disposta ad impegnarsi per una concezione di benessere così sensibilmente diversa come sarebbe necessario. NÉ SINGOLI PROVVEDIMENTI, NÉ UN MIGLIORE “MINISTERO DELL’AMBIENTE”, NÉ UNA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE PIÙ ACCURATA, né norme più severe sugli imballaggi o sui limiti di velocità – per quanto necessarie e sacrosante siano – POTRANNO DAVVERO CAUSARE LA CORREZIONE DI ROTTA, ma SOLO UNA DECISA RIFONDAZIONE CULTURALE E SOCIALE di ciò che in una società o in una comunità si consideri desiderabile. Sinora si è agiti all’insegna del motto olimpico “CITIUS, ALTIUS, FORTIUS” (più veloce, più alto, più forte), che meglio di ogni altra sintesi rappresenta la quintessenza dello spirito della nostra civiltà, dove l’agonismo e la competizione non sono la nobilitazione sportiva di occasioni di festa, bensì la norma quotidiana ed onnipervadente. Se non si radica una concezione alternativa, che potremmo forse sintetizzare, al contrario, in “LENTIUS, PROFUNDIUS, SUAVIUS” (più lento, più profondo, più dolce”), e se non si cerca IN QUELLA PROSPETTIVA IL NUOVO BENESSERE, nessun singolo provvedimento, per quanto razionale, sarà al riparo dall’essere ostinatamente osteggiato, eluso o semplicemente disatteso. (….)” (ALEXANDER LANGER, 1.8.1994, Colloqui di Dobbiaco)

     E poi, ci chiediamo, una società ecologica non ha gli stessi uguali parametri per tutti: ognuno come si diceva la intende come vuole. E qui vengono in mente alcuni grandi interpreti del pensiero ecologico dei nostri tempi, del nostro vissuto: ce ne sarebbero molti da citare, ma due in particolare vogliamo in questo post dedicare e proporre la loro prospettiva, il loro “progetto” ecologico.

   Il primo è Papa Francesco (con la sua Enciclica del 2015 “Laudato sì”), in particolare nel concetto da lui espresso di “ecologia integrale”, per rispondere insieme al grido della terra ma anche al grido dei poveri: un invito a una visione integrale della vita, a partire dalla convinzione che tutto nel mondo è connesso e che, come ci ha ricordato la pandemia, siamo interdipendenti gli uni dagli altri, e anche dipendenti dalla nostra madre terra).

ENERGIE RINNOVABILI (da http://www.agi.it/)

   Il secondo è il cosmopolita cittadino del mondo (ma radicato anche nella sua terra sudtirolese) Alex Langer (venuto a mancare nel 1995) con le sue idee e proposte di “conversione ecologica”. Perché, come diceva Langer, l’ecologia si può esprimere e vivere “di testa”, concettualmente, e va bene, ma anche “di pancia” per necessità, costretti dalla crisi ambientale, e può andar bene; ma serve (o servirebbe) viverla, l’ecologia, anche “di cuore”: crederci e puntare su un rinnovamento collettivo e personale (un altro stile di vita, di sobrietà, di solidarietà…), con cambiamenti sociali che siano ben condivisi, non imposti ma accettati come protagonisti di essi, perché si vuol migliorare la propria vita, con meno stress, guardandoci attorno (noi stessi e gli altri), in un rapporto più equilibrato con la natura.

   Insomma varie sotto il cielo sono le espressioni di una transizione ecologica del pianeta (e di noi stessi). Ma il tentativo (sicuramente assai arduo) di questo governo parte con la speranza che qualcosa di buono possa accadere, e va incoraggiato. (s.m.)

Foto Ufficio Stampa Quirinale/Paolo Giandotti/LaPresse 15-05-2018 Genova, Italia politicaIl Presidente della Repubblica Sergio Mattarella con Roberto Cingolani, Direttore Scientifico dell’ITT, nel corso della visita all’Istituto Italiano di Teconologia, 15 maggio 2018.
(Foto di Paolo Giandotti – Ufficio per la Stampa e la Comunicazione della Presidenza della Repubblica)DISTRIBUTION FREE OF CHARGE – NOT FOR SALE

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RINNOVABILI, DECARBONIZZAZIONE E SOSTENIBILITÀ DELLE AUTO ELETTRICHE: I 6 PUNTI DEL MINISTRO CINGOLANI PER ATTUARE LA TRANSIZIONE ECOLOGICA

di Luisiana Gaita, da “Il Fatto Quotidiano” del 17/2/2021 https://www.ilfattoquotidiano.it/

   Dalla decarbonizzazione all’applicazione immediata degli Accordi di Parigi, dalla sostenibilità (o meno) delle auto elettriche fino a un nuovo modello di città. Nei sei articoli che il neo ministro della Transizione Ecologica, Roberto Cingolani, aveva preparato prima dell’incarico al governo per la sua rubrica su Green&Blue su Repubblica.it, c’è la visione dell’esponente dell’esecutivo Draghi su alcune delle questioni più importanti che il nostro Paese è chiamato ad affrontare per attuare la transizione ecologica che ora dà il nome al suo stesso dicastero.

   È una visione globale più che nazionale, attraverso la quale però il ministro mette sul tavolo gli obiettivi a cui, secondo lui, bisogna puntare con massima urgenza, ma anche gli ostacoli che finora hanno impedito la ‘transizione’, spiegandone le insidie.

I TRE DEBITI DEL PROGRESSO – Come ha raccontato nel libro Prevenire di cui è coautore (Einaudi 2020), secondo Cingolani l’accelerazione del progresso ha generato tre debiti. Il primo è demografico. Perché innalzamento dell’età media, aumento dei costi per sistemi pensionistici e sanitari e riduzione dei posti di lavoro a causa dell’automazione dei processi produttivi hanno alimentato l’instabilità economica. Il secondo debito è ambientale, perché l’aumento della potenza produttiva “ha anche portato a un’estrazione di risorse senza precedenti, con scarsa attenzione ai limiti fisici del nostro pianeta”. Il terzo debito è cognitivo: l’uomo è esposto a un flusso tale di dati “che è diventato incapace di metabolizzarli”.

   E allora cosa fare? Secondo il ministro “abbiamo bisogno di una valutazione del rischio ragionato del progresso” che tenga conto dei problemi di lungo periodo generati dallo sviluppo “e sappia valutare attentamente il rapporto tra costi e opportunità di ogni tecnologia”. E questo, per Cingolani, vale anche nel caso della tecnologia verde.

L’ESEMPIO DELLE AUTO ELETTRICHE – Cingolani fa l’esempio delle auto elettriche, ricordando le reazioni di protesta che a dicembre scorso hanno suscitato le parole del Ceo di Toyota, Akira Toyoda, secondo cui le auto elettriche presentano costi sociali e ambientali ancora insostenibili.

   Così, mentre si annuncia la realizzazione della prima Gigafactory italiana dedicata alla produzione di batterie, che sarà anche la più grande d’Europa, Cingolani espone il suo punto di vista: “Il LITIO e il COBALTO, materiali necessari per la produzione delle batterie, sono difficili da trovare e da smaltire – dice – Se anche volessimo sostituire l’intero parco veicoli globale immediatamente, le riserve di questi due metalli oggi non basterebbero a soddisfare la domanda, così come non basterebbe l’intera produzione elettrica oggi disponibile per garantire le ricariche”.

LA TRANSIZIONE VERSO LE RINNOVABILI – Altro tema cruciale, alla base stessa del passaggio dal ministero dell’Ambiente a quello della Transizione ecologica, è quello della produzione e dell’accesso all’energia. Sul tema Cingolani è chiaro: “È necessario cominciare già oggi una transizione energetica verso fonti rinnovabili”, settore in cui l’Italia ha subìto un brusco freno dopo un’accelerata iniziale.

   Il ministro ricorda che in tutto il mondo circa l’84% di energia viene prodotta da combustili fossili “mentre le energie rinnovabili rappresentano solamente l’11% e il nucleare il 4%”. E se l’utilizzo di fonti energetiche a basse emissioni di carbonio è aumentato, questi progressi non sono ancora sufficienti a soddisfare la domanda che, in circa mezzo secolo, si è quadruplicata. Insomma, SIAMO SEMPRE PIÙ DIPENDENTI DAI COMBUSTIBILI FOSSILI che continuano ad essere finanziati, anche in Italia.

   Certo, nella sua analisi globale Cingolani ricorda che “per sviluppare energia a basse emissioni di carbonio sono necessari investimenti infrastrutturali e competenze disponibili solamente nei Paesi avanzati”, motivo per cui uno dei principali fattori della crescita di disuguaglianza tra Nazioni è proprio la disparità di accesso all’energia, ma va detto che nel nostro Paese non mancano certo competenze e, finanziariamente parlando, potrebbe essere proprio questo il momento giusto per agire.

LA DECARBONIZZAZIONE – A maggior ragione perché, come ricorda il neoministro, “per mitigare i danni del riscaldamento globale” è necessario procedere con decisione sulla strada della decarbonizzazione, riducendo drasticamente l’emissione di gas serra nell’atmosfera”. “Per fare ciò – spiega – sono necessari la VOLONTÀ POLITICA e dei MECCANISMI DI COOPERAZIONE per garantire che tutti i Paesi svolgano il proprio ruolo”.

   Evidentemente finora sono mancate sia l’una che l’altra, dato che siamo ancora a discutere di come FAR PARTIRE IL TAGLIO DEI SUSSIDI ALLE FONTI FOSSILI. Sarà che “la lotta al riscaldamento globale rappresenta il più classico dei problemi di azione collettiva – evidenzia il ministro – in cui la volontà di sviluppo economico, soprattutto nei Paesi emergenti, si scontra con la necessità di ridurre le emissioni inquinanti”.

   Prova ne è l’Accordo di Parigi sottoscritto nel 2015, il cui obiettivo era quello di mantenere l’aumento della temperatura media del globo al di sotto dei 2 gradi centigradi rispetto ai livelli pre-industriali. Peccato che, nell’ottobre 2018, il rapporto Global Warming presentato dal Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico (Ipcc) sia piombato sul summit di Incheon-Songdo, in Corea del Sud, come una doccia fredda, spiegando che già oltre l’aumento di 1,5°C si andrebbe incontro a un’escalation di tempeste, alluvioni e siccità mortali.

   Di fatto il ministro sottolinea la necessità di dare inizio quanto prima al processo di decarbonizzazione, per poter agire in maniera graduale e rispettare l’accordo del 2015. “Se si cominciassero a ridurre già da quest’anno – spiega – le emissioni globali di CO2, la comunità internazionale avrebbe tempo sino al 2040 per raggiungere la carbon neutrality” e non sforare il budget.

   Al contrario “se dovessimo attendere fino al 2025 per dare inizio alla riduzione”, potremmo poi “essere costretti a sospendere la maggior parte delle attività produttive per azzerare le emissioni entro il 2035”. Non solo: anche rispettando l’accordo di Parigi, avvisa Cingolani, “la concentrazione di CO2 nell’atmosfera impiegherà del tempo per stabilizzarsi e le temperature continueranno a salire per decenni, con tutti gli effetti negativi che questo comporta. Siamo già in ritardo”.

LE CITTÀ E L’INQUINAMENTO – Strettamente legate sono la necessità di pensare al futuro delle nostre città e quella di agire contro l’inquinamento ambientale (e, quindi, contro il riscaldamento globale). Anche in questo caso, Cingolani procede con un’analisi di costi e benefici.

   “L’urbanizzazione, di per sé, rappresenta un’opportunità”, ma presenta anche un conto negativo: “Nella calca cittadina crescono la congestione e l’inquinamento, dovuti allo smog e alla produzione di rifiuti”. Ma le città non crescono allo stesso modo. “Nell’occidente avanzato, caratterizzato già da alti tassi di urbanizzazione – spiega il ministro – la crescita degli agglomerati urbani è graduale e diffusa e si comincia a parlare di smart city che riducono l’impatto ambientale e migliorano la qualità della vita, mentre nelle zone a basso sviluppo le megalopoli crescono rapidamente e senza strumenti di pianificazione urbana”.

   E allora non si può prescindere da un’analisi delle cause che negli ultimi decenni hanno peggiorato la qualità dell’aria, con effetti sui rischi epidemiologici. Perché il consumo dei combustibili fossili (all’origine di circa tre quarti delle emissioni totali di anidride carbonica) è legato a una serie di attività e consumi, dalle industrie, al riscaldamentoaria condizionata e illuminazione nelle case, fino ai trasporti e alla gestione dei rifiuti. Il ministro fa riferimento anche all’inquinamento al di fuori dal perimetro delle città, dovuto a settori quali “l’agricoltura e la silvicoltura”. E sull’agricoltura intensiva (che “nei Paesi avanzati conta per il 10% delle emissioni di gas serra”) come sugli allevamenti dello stesso tipo si gioca un’altra partita. Vedremo se il ministro sarà pronto a entrare in campo. (Luisiana Gaita)

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LA CONVERSIONE ECOLOGICA POTRÀ AFFERMARSI SOLTANTO SE APPARIRÀ SOCIALMENTE DESIDERABILE (di ALEXANDER LANGER, 1.8.1994, Colloqui di Dobbiaco). E’ TEMPO DI PENSARE AD UNA COSTITUENTE ECOLOGICA

 

1- Abbiamo creato falsa ricchezza per combattere false povertà – Re Mida patrono del nostro tempo
Da qualche secolo ed in rapido crescendo si produce Continua a leggere

AMBIENTE DA SALVARE: L’IMPEGNO DEL 2021 – Piantare alberi e togliere le (macro e micro) fonti di inquinamento: un decisivo passo per salvare noi stessi e il pianeta da inquinamento e cambiamenti climatici – Come incentivare le energie rinnovabili e non inquinanti? – La COP26 a GLASGOW del novembre 2021

Il Bureau della CONFERENZA DELLE PARTI dell’UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change), insieme al governo britannico e a quello italiano, hanno concordato le nuove date per la PROSSIMA COP26, che si terrà a GLASGOW in Scozia dall’1 al 12 NOVEMBRE 2021. Consentono al governo britannico e quello italiano di mettere l’azione per il clima al centro dei lavori del G7 e del G20, dei quali i due Paesi hanno nel 2021 rispettivamente la presidenza di turno. È l’OCCASIONE PER L’EUROPA DI RIPRENDERE UN RUOLO GUIDA NEL PROCESSO DI DECARBONIZZAZIONE, riuscendo a convincere tutti gli Stati ed entità geopolitiche della NECESSITÀ DI TASSARE LE EMISSIONI INQUINANTI (UNA CARBON TAX) E ABOLIRE I SUSSIDI AI COMBUSTIBILI FOSSILI. (carbon-tax: immagine tratta da https://www.qualenergia.it/)

   Parlare di inquinamento atmosferico, di modificazione climatica, in un momento di piena pandemia, sembra tema secondario, o perlomeno non prioritario rispetto alle difficoltà planetarie (ma che sono europee, nazionali, locali, personali…) di adesso. Ma, secondo molti, se il Covid 19 dovrebbe almeno attenuarsi nel corso del 2021 (non certo sparire, rimarrà…), gli effetti delle mutazioni climatiche, oramai a detta di tutti, sono assai preoccupanti (irreversibili?) e ci cambieranno la vita.

   Per questo nel 2021 c’è da dedicarci impegno e convinzione nel trovare modi di comportamento, di sviluppo, in grado di perlomeno attenuare, frenare, la crisi climatica.

“L’occasione politica è offerta dalla PRESIDENZA ITALIANA E BRITANNICA DELLA COP26 NEL 2021, la CONVENZIONE delle parti SUL CLIMA delle NAZIONI UNITE, rinviata di un anno, si terrà a GLASGOW in Scozia dall’1 al 12 NOVEMBRE 2021. È l’occasione per l’Europa di riprendere un RUOLO GUIDA NEL PROCESSO DI DECARBONIZZAZIONE, indicando la strada di UNA CARBON TAX GLOBALE e ottenere il risultato minimale della ABOLIZIONE DEI SUSSIDI AI COMBUSTIBILI FOSSILI. Non è una proposta irrealistica, politicamente. (…)” (VALERIA TERMINI economista, dal quotidiano “DOMANI” del 15/12/2020)

   Fenomeni come l’innalzamento della temperatura, la diminuzione delle piogge, lo scioglimento dei ghiacciai, gli eventi atmosferici estremi (da noi pensiamo al riscaldamento del Mediterraneo, che essendo un mare semichiuso si sta scaldando più velocemente degli oceani) con fenomeni mai accaduti così (pensiamo all’uragano Vaja della notte del 29-30 ottobre 2018), e altri nuovi accadimenti metereologici, cose raccontate con l’evidenza dei numeri e le analisi degli studiosi, tutto questo sta a dimostrare che siamo entrati nell’èra della crisi ambientale, nella quale ci viene chiesto il conto di decenni di sviluppo non sostenibile, dove abbiamo consumato e inquinato senza considerare il fragile equilibrio della natura.

   Inverni senza neve, estati torride, fiumi sempre più asciutti, terreni in via di desertificazione, acque alte sempre più spesso (a Venezia), con l’innalzamento dei mari e l’erosione dei litorali; poi come prima detto gli uragani tipo Vaia; la scomparsa delle api e l’arrivo di nuove specie animali e vegetali…. Tutti episodi visibili, che non ci vogliono rilevazioni statistiche a dircelo, ma li possiamo vedere e notare ognuno di noi.

(nell’immagine la mappa che mostra l’aumento di temperatura media in 100mila comuni europei (EDJNet) (da IL POST.IT) – “Negli ULTIMI CINQUANT’ANNI la TEMPERATURA MEDIA è AUMENTATA DI ALMENO 1°C IN 7.540 COMUNI ITALIANI su 7.669, e a un RITMO DI CRESCITA PREOCCUPANTE. (…) In Italia, come in Europa, le zone con l’aumento di temperatura maggiore sono quelle più fredde, soprattutto alcune delle regioni dell’arco alpino e molti dei comuni che si trovano nella zona dell’Appennino centrale. LA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO È DOVE C’È STATA LA CRESCITA PIÙ EVIDENTE: +2,71°.(…) Nella mappa qui sopra dell’Europa, le ZONE COLORATE DI ROSSO, quindi dove c’è stato un marcato aumento della temperatura, sono anche nell’Europa centro-orientale, soprattutto nelle aree intorno alle capitali o alle grandi città: Tallinn, Belgrado, Riga e Budapest sono le capitali che hanno registrato la crescita più significativa.(…)” (da IL POST.IT, 19/12/2020, https://www.ilpost.it/)

   Sulla necessità di porre un freno all’innalzamento climatico causato dalle attività umane, c’è coscienza in Europa (perlomeno nelle istituzioni che adesso ci rappresentano) e in altre parti del mondo: sembra cambierà l’atteggiamento di negazione del fenomeno che c’è stato con Trump, negli Stati Uniti del nuovo presidente Biden; ma anche la Cina pare rendersene conto: il presidente Xi Jinping ha già espresso l’obiettivo di portare il suo Paese verso una crescita a emissioni zero al 2060.

   Sia a livello globale, che europeo, ma anche nazionale, l’imperativo che ci si propone politicamente (almeno nella teoria) è quello assai semplice e doveroso, di premiare l’impiego di fonti energetiche rinnovabili e non inquinanti; e invece accollare più costi a quelle finora tradizionali, inquinanti e non rinnovabili, causa della crisi ambientale odierna. Ma non sembra che questo proponimento accada ora realmente.

(SAVE THE BEES, Salviamo le Api, foto da https://www.greenpeace.org/) – Nel mondo intero, le POPOLAZIONI DI API sono MINACCIATE DALL’AGROCHIMICA E DAL CLIMA IMPAZZITO. Una morsa che rischia di stritolare anche il futuro dell’alimentazione

   A livello nazionale, ad esempio, se è pur vero che si adotta una politica di sussidi alle fonti rinnovabili, dall’altra altrettanti sussidi vengono mantenuti per l’industria tradizionale petrolifera, per i trasporti di merci su strada (ampiamente sovvenzionati nei costi del carburante e delle autostrade)… contribuendo così ad accontentare tutti, ma non venire a cambiare effettivamente la barra dello sviluppo che adesso si vorrebbe “sostenibile”.
Ad esempio c’è stato un ennesimo rinvio, nella Legge di Bilancio di fine anno 2020, dei tagli ai sussidi alle fonti fossili, che permetterebbero di liberare risorse per interventi utili; e all’ultimo Consiglio dei Ministri è stato stralciato anche lo stop alle nuove trivellazioni per cercare petrolio e gas…. Insomma un duplice parallelo sviluppo sembra volersi attuare, uno “come sempre”, e l’altro nel quale si riconosce la necessità del rispetto ambientale. Ma così non se ne esce. Tutto rinviato all’anno prossimo, quando si dovrà presentare il Recovery plan che dovrà contenere la visione e le scelte per un rilancio del Paese incentrato sull’equità, gli investimenti nelle politiche green e di digitalizzazione (così da cominciare a vedere le idee, gli investimenti e le riforme che l’Europa ci chiede di mettere in campo nell’ambito del nuovo straordinario programma Next Generation Ue). Per i temi ambientali è particolarmente preoccupante questa situazione, anche perché le risorse messe a disposizione dall’Europa sono davvero senza precedenti.

“TERRA BRUCIATA” nel suo duplice significato – reale e metaforico – è il titolo del libro di STEFANO LIBERTI dall’eloquente sottotitolo: “COME LA CRISI AMBIENTALE STA CAMBIANDO L’ITALIA E LA NOSTRA VITA” (Rizzoli, 20 euro). Il volume è un lungo e sconvolgente reportage sugli EFFETTI DEL CAMBIAMENTO CLIMATICO, (…) Nelle sue pagine fenomeni come (..) gli inverni senza neve, le estati torride, i fiumi sempre più asciutti, i terreni in via di desertificazione, le acque alte a Venezia e gli uragani tipo Vaia, l’erosione dei litorali, la scomparsa delle api e l’arrivo di nuove specie animali e vegetali sono altrettanti capitoli di UNA STORIA che non investirà solo i nostri figli e i nostri nipoti, ma CHE CI RIGUARDA GIÀ PESANTEMENTE.(…)”(Sergio Frigo, da “IL MATTINO di Padova” del 20/12/2020)

   Nel contesto mondiale ed europeo, pur con le diversità da area ad area, questa contraddizione di fondo tra due politiche di sviluppo contrapposte, tende ad affermarsi. E qui sta l’importanza delle Conferenze internazionali e degli impegni concreti e precisi che le autorità mondiali, rappresentanti di continenti e popolazioni considerevoli (la Cina, l’India, gli Stati Uniti, l’Unione europea, nazioni dell’America Latina come il Brasile, dell’Africa come la Nigeria…) vengono concretamente a prendere per ridurre le emissioni inquinanti.

   Per cercare di limitare l’aumento del riscaldamento globale, nel 2015 quasi tutte le nazioni hanno firmato l’accordo di Parigi con l’obiettivo di mantenere l’aumento della temperatura media al di sotto dei 2°C in più rispetto ai livelli preindustriali, e di proseguire gli sforzi per limitarlo a 1,5°C attraverso piani d’azione per ridurre le emissioni. Ma questo non basta.

La tempesta Vaia di fine ottobre 2018 ha abbattuto 5.918 ettari di bosco, ovvero l’1,7% dell’intera superficie boschiva altoatesina. In Alto Adige, a un anno e mezzo di distanza, i lavori nei ‘cimiteri dei boschi’ sono quasi terminati. Nonostante il lockdown per l’emergenza coronavirus. Circa 1.250.000 metri cubi di legname sono stati rimossi, questo corrisponde all’80% degli alberi abbattuti. “La riuscita si deve alla grande professionalit‡ e buona sinergia messe in campo”, sottolinea l’assessore altoatesino Arnold Schuler. “Ora resta ancora un 20% di interventi complessi, dove la sicurezza del lavoro ha assoluta priorit‡”, fa presente il direttore della ripartizione Mario Broll. “Presso la Scuola forestale Latemar sono stati tenuti 27 corsi di preparazione per garantire competenze nell’esecuzione della lavorazione del legname da schianto, che Ë una delle attivit‡ lavorative maggiormente pericolose nel bosco”, ricorda l’assessore Schuler. ANSA/PROVINCIA DI BOLZANO EDITORIAL USE ONLY NO SALES

   L’occasione politica del 2021 è offerta dalla presidenza italiana e britannica della Cop26 che si terrà in novembre a Glasgow, la Convenzione delle parti sul clima delle Nazioni unite. Il Bureau della Conferenza delle Parti dell’UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change), insieme al governo britannico e a quello italiano, hanno concordato le nuove date per la prossima Cop26, che si terrà appunto in Scozia dall’1 al 12 novembre 2021. Consentono al governo britannico e quello italiano di mettere l’azione per il clima al centro dei lavori del G7 e del G20, dei quali i due Paesi hanno nel 2021 rispettivamente la presidenza di turno. È l’occasione per l’Europa di riprendere un ruolo guida nel processo di decarbonizzazione, riuscendo a convincere tutti gli Stati ed entità geopolitiche della necessità di tassare le emissioni inquinanti (una carbon tax) e abolire i sussidi ai combustibili fossili. Sussidi invece da indirizzare completamente (e solamente) alla incentivazione dell’uso di fonti rinnovabili pulite.

(ALBERO E BENEFICI, immagine “Nature Conservancy” tratta da https://www.greenme.it/) – “ (…) PIANTARE ALBERI. Oltre ad essere belli e a rendere più gradevoli i nostri centri abitati, ci regalano infatti della preziosa aria pulita. Un report di NATURE CONSERVANCY (Funding Trees for Health | The Nature Conservancy) ci spiega perché la piantumazione di alberi dovrebbe essere INCLUSA NEI FINANZIAMENTI PER LA SALUTE PUBBLICA. Gli alberi abbelliscono le nostre città ma hanno anche il compito fondamentale di fornirci aria fresca e pulita che, come sappiamo, è qualcosa di cui abbiamo estremamente bisogno visti i picchi di inquinamento raggiunti negli ultimi anni soprattutto nei grandi centri abitati. (Francesca Biagioli, da https://www.greenme.it/)

   I settori strategici da considerare, per un’inversione di tendenza, ecologica, che oggi sono responsabili di tre quarti delle emissioni di Co2 del pianeta sono quelli dell’ENERGIA e dei TRASPORTI: pertanto i sussidi vanno alle energie rinnovabili e non inquinanti e le penalizzazioni a quelli “tradizionali”: questa è la scommessa della riuscita della Cop26, della Conferenza sul clima di Glasgow del prossimo novembre.

   C’è da prendere un insieme di impegni mondiali, europei, nazionali, locali, personali, che richiedono uno sforzo convinto; sicuri purtroppo che se questo impegno non ci sarà, le condizioni di vita dei nostri luoghi, climatiche, ambientali… saranno ben peggiori di quelli che già stiamo vivendo e verificando nella nostra quotidianità. (s.m.)

(nella foto: Marmolada glacier, da Wikipedia) – “(…) LO SCIOGLIMENTO DEI GHIACCIAI SULLE ALPI – Il fenomeno dello scioglimento dei ghiacci non è rilevante solo nelle zone polari, ma anche sulle catene montuose e in particolare sulle Alpi, come dimostrano i dati pubblicati da COPERNICUS (un programma dell’Unione Europea che raccoglie informazioni da molte fonti come sensori di terra, di mare e satelliti). FILIPPO GIORGI (direttore della sezione di Scienze della Terra del Abdus Salam International Centre for Theoretical Physics –ICTP- di Trieste) è tra gli autori di una ricerca che mostra l’evoluzione di circa QUATTROMILA GHIACCIAI ALPINI a partire dal 1901 e con proiezioni fino al 2100. L’indicatore da valutare con più attenzione per verificare le condizioni dei ghiacciai è la ELA (EQUILIBRIUM-LINE ALTITUDE), cioè la LINEA DI EQUILIBRIO DEI GHIACCIAI, che dipende da parametri climatici come le temperature estive e le precipitazioni invernali, e identifica la QUOTA CHE SEPARA LA ZONA DI ACCUMULO DI UN GHIACCIAIO E LA ZONA DETTA DI “ABLAZIONE”, dove la neve sparisce completamente in estate. Nel più ottimistico degli scenari, la ELA salirà di circa 100 metri, in quello intermedio di 300 metri e nel terzo scenario, il più estremo, di 700 metri. Significa che ENTRO IL 2100 POTREBBE SCOMPARIRE IL 92% DEI GHIACCIAI ALPINI, NELLA PEGGIORE DELLE IPOTESI. I ghiacciai PIÙ A RISCHIO sono quelli che si trovano SOTTO I 3500 METRI DI QUOta: rischiano di sciogliersi completamente entro i prossimi 30 anni. Secondo Giorgi è impossibile invertire questo trend: forse si potrà rallentare. «Il massimo che si può fare nei prossimi anni è adottare misure per CERCARE DI LIMITARE LE EMISSIONI per mantenere la crescita del RISCALDAMENTO AL DI SOTTO DELLA SOGLIA DI PERICOLO. Ma più passa il tempo e più è difficile limitare gli effetti», conclude. (…) (IL POST.IT, 19/12/2020, https://www.ilpost.it/) – (nella FOTO il GHIACCIAIO della MARMOLADA: si è ridotto dell’80 per cento in 70 anni; secondo uno STUDIO dell’ISTITUTO DI GEOGRAFIA dell’Università di Padova potrebbe avere non più di 15 anni di vita)

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VERSO LA COP26 DI GLASGOW 

CONTRO L’INQUINAMENTO IL MERCATO NON BASTA, SERVE LA CARBON TAX

di VALERIA TERMINI economista, dal quotidiano “DOMANI” del 15/12/2020

   L’occasione politica è offerta dalla presidenza italiana e britannica della Cop26 nel 2021, la Convenzione delle parti sul clima delle Nazioni unite, rinviata di un anno. È l’occasione per l’Europa di riprendere un ruolo guida nel processo di decarbonizzazione, indicando la strada di una carbon tax globale e ottenere il risultato minimale della abolizione dei sussidi ai combustibili fossili. Non è una proposta irrealistica, politicamente.

   La border carbon tax per internalizzare il prezzo dell’inquinamento ambientale nei costi delle fonti fossili è già nello European Green Deal e da anni l’introduzione di una carbon tax è al centro delle raccomandazioni di policy di Janet Yellen, allora banchiera centrale, oggi segretaria al Tesoro nel nuovo corso di Joe Biden; mentre il presidente cinese Xi Jinping ha già espresso l’obiettivo di portare la Cina verso una crescita a emissioni zero al 2060.

   Negoziare una tassa uniforme sul carbonio il cui ricavato fosse trattenuto dai singoli stati, compatibilmente con la loro posizione nell’economia globale, sarebbe un modo efficace di superare comportamenti opportunistici nazionali nei confronti di un bene pubblico globale quale è il clima. LA COP26 DI GLASGOW DEVE TORNARE A FAR SPERARE IL MONDO.

Siamo noi l’asteroide

Sessantasei milioni di anni fa un enorme asteroide colpì la penisola dello Yucatan uccidendo 75 per cento delle specie viventi sulla terra. Si fa risalire ad allora l’estinzione dei dinosauri. Nel 2013, il 15 febbraio, un asteroide di 20 metri esplose in cielo sopra la città russa di Čeljabinsk. In quell’occasione si tornò a parlare del rischio di estinzione dell’umanità e di distruzione del pianeta dovuto all’esplosione di asteroidi.

   «Oggi siamo noi l’asteroide», scrive Elizabeth Kolbert, in Sesta Estinzione, premio Pulitzer 2015; mettiamo a rischio la sopravvivenza dell’umanità in un ambiente divenuto ostile, di cui il cambiamento climatico è il principale responsabile. Il mondo ha colto il rischio di questa catastrofe e finalmente reagisce.

   L’inversione di tendenza rispetto al Novecento, il secolo del petrolio, pare ormai segnata. Ma i tempi sono stretti. L’urgenza di una governance globale in grado di affrontare questo problema è evidente.

   La Cop26 delle Nazioni unite è un ottimo punto di ripartenza per definire indirizzi cooperativi, dove gli Stati Uniti saranno rappresentati da John Kerry, che da segretario di Stato firmò con Barack Obama gli Accordi di Parigi.

Il vero costo del carbonio

È anche evidente che il carbonio deve avere un costo per chi lo genera, nell’uso o nella produzione, nel sistema di mercato in cui viviamo. Lo illustrò bene l’economista ARTHUR CECYL PIGOU (nel 1920) che introdusse il principio “CHI INQUINA PAGA” e definì gli strumenti per minimizzare l’inquinamento del carbone che allora intossicava le città industriali.

   Studiò l’impatto di una tassa da imporre sulle emissioni per inserire nei prezzi il costo del danno che provocano e, in alternativa, un sistema di permessi di inquinamento negoziabili, (come l’ETS, emission trading system, il mercato di permessi di emissione –di gas a effetto serra, ndr-) ponendo un tetto al volume totale dei permessi rilasciati dal governo per evitare danni irreversibili all’ambiente.

   Infine affidò a politiche di sussidi il ruolo di promuovere comportamenti virtuosi, meno inquinanti. Nella teoria economica che ipotizza mercati perfetti l’esito è identico: CARBON TAX e ETS rendono più costose le filiere industriali inquinanti e inducono nuove tecniche, nuovi processi produttivi, diverse materie prime, diversi comportamenti nel consumo che ridurranno l’inquinamento globale.

   I SUSSIDI devono invece PROMUOVERE L’USO DI FONTI RINNOVABILI “PULITE, nei due settori che oggi sono responsabili di tre quarti delle emissioni di Co2 clima-alteranti: l’ENERGIA e i TRASPORTI.

   Wiliam Nordhaus, premio Nobel dell’economia nel 2018, ha stimato il costo appropriato di una tonnellata di CARBONIO in almeno 47 DOLLARI A TONNELLATA, PER COMPENSARE I DANNI e indurre un cambiamento nella crescita, nel suo modello (Dire). La Banca Mondiale (2019) stima un prezzo netto del carbonio di 40–80 dollari a tonnellata, da far crescere intorno ai 100 dollari dopo il 2020. L’Iea, l’Agenzia internazionale per l’energia, propone valori simili, tra i 75 e i 100 dollari per cambiare indirizzo in linea con gli Accordi di Parigi del 2015 (2020).

Il flop della scelta europea

L’Ue ha scelto nel 2006 la via degli Ets, i permessi di inquinamento negoziabili, che colpiscono il 45 per cento delle emissioni clima-alteranti europee. Più volte riformato, questo sistema non è certo un successo: il prezzo del carbonio è oscillato intorno ai 10 dollari a tonnellata fino al 2017 inferiore a metà del prezzo giudicato utile per promuovere tecniche alternative. Nel 2019 il prezzo è salito, ha sfiorato i 30 euro, non certo per meccanismi di mercato, ma grazie agli acquisti ingenti di permessi attivati dalla cancelliera tedesca Angela Merkel.

   Un atto generoso di consapevolezza politica? Non del tutto. All’industria del CARBONE tedesca torna larga parte di quanto la GERMANIA ha speso. Una recente riforma, per superare gli ostacoli di POLONIA e Germania, GRANDI UTILIZZATORI DI CARBONE dalle miniere del proprio territorio, ha esteso l’esenzione dai permessi a 63 settori e ha distribuito permessi gratuiti «per non ridurne la competitività» e compensare il rischio che le industrie più esposte alla concorrenza estera spostino la produzione in paesi dove le politiche sul clima sono più blande o inesistenti (nel gergo comune, per il timore di “CARBON LEAKAGE” delle imprese europee).

   Nelle industrie esenti emerge la grande contraddizione: tra i settori che hanno diritto al 100 per cento dei certificati gratuiti (nel 2022 -2030) al primo posto c’è l’estrazione di carbone, al secondo i prodotti petroliferi, seguiti tra gli altri dall’industria dell’alluminio. Di fatto, l’onere del sistema Ets grava essenzialmente sui produttori di energia elettrica, che a loro volta la traslano sui consumatori. E ciò non basta certo a promuovere tecniche di produzione alternative alle fonti fossili.

   Nel resto del mondo non si osservano risultati migliori: in CINA il nuovo mercato scambia i permessi di emissione a 12 dollari per tonnellata, in IRLANDA a 28, in SLOVENIA a 19, in NUOVA ZELANDA a 14. Il confronto con i paesi dove una carbon tax è da tempo in vigore è lampante: il prezzo del carbonio in SVEZIA è di 119 dollari a tonnellata, di 99 dollari in SVIZZERA, di 68 dollari in FINLANDIA, 53 in NORVEGIA, ma è sostenuto anche nel resto del mondo (33 dollari in COREA, 30 in ISLANDA). La differenza nelle emissioni è clamorosa.

Le tasse generano i gilet gialli?

La carbon tax evoca difficoltà politiche in Europa, dopo che la FRANCIA è stata scossa dalle proteste dei gilet gialli nel 2018 nei confronti di una tassa sul diesel e sulla benzina introdotta da Emmanuel Macron e poi ritirata. Ma anche in quel caso il diavolo stava nei dettagli. I dati Ocse mostrano che tasse esplicite e accise sul carbonio in Francia sono le più alte in Europa, concentrate sui trasporti su strada, i più facili da tassare. Fu un errore politico, dunque, colpire di nuovo quel segmento energetico, con una modalità percepita come iniqua e regressiva dai cittadini.

   Altri esempi, della SVEZIA, dell’IRLANDA in Europa, come quello in costruzione in CANADA, sono stati più consapevoli e utili. Ancora più PARADOSSALE È L’EROGAZIONE DIFFUSA DI SUSSIDI ALL’USO DI COMBUSTIBILI FOSSILI. Carbon tax e sussidi ai fossili sono misure contrapposte: si sovrappongono in modo disordinato e inefficiente nella fiscalità globale.

   Trentacinque miliardi di tonnellate di Co2 l’anno si riversano globalmente nell’atmosfera, ma se si calcola la differenza tra il costo cui sono soggette le emissioni di Co2 – nella forma di tasse sul carbonio o acquisto obbligatorio di permessi di inquinamento (Ets) – e i sussidi al consumo erogati ai combustibili fossili, ogni tonnellata di carbonio riceve un compenso netto di 15 dollari!

   Non sorprende che Ursula von der Layen, che ben conosce le politiche europee e le loro procedure di attuazione accidentate, abbia introdotto una “BORDER CARBON TAX” nel suo programma, che renda più costose anche le importazioni dai Paesi dove non sono in vigore regole restrittive sulle emissioni. Certo non si tratta di una misura protezionistica, ma di uno strumento allineato con gli obiettivi sul clima votato da tutti i paesi negli Accordi globali del 2015. È QUESTO IL MESSAGGIO che l’Italia e l’Europa dovranno portare ALLA COP26 di Glasgow. (Valeria Termini)

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COSÌ LA CRISI AMBIENTALE CAMBIA IL NOSTRO PAESE E LA NOSTRA VITA

di SERGIO FRIGO, da “IL MATTINO di Padova” del 20/12/2020 Continua a leggere