LE MOBILITAZIONI DEI GIOVANI per la riconversione ecologica del pianeta: quali risposte concrete si possono dare? Dal cambiamento del proprio STILE DI VITA, fino agli OBIETTIVI dell’ONU con “L’AGENDA 2030” – La nostra situazione nel RAPPORTO 2019 dell’ALLEANZA ITALIANA per lo SVILUPPO SOSTENIBILE

Sciopero per fermare il cambiamento climatico: migliaia di studenti hanno riempito le piazze di tutto il mondo il 27 settembre 2019

   Tutti (o quasi tutti) abbiamo guardato con favore la mobilitazione mondiale dei giovani nei mesi scorsi per chiedere una riconversione ecologica del nostro pianeta; dare una possibilità e un futuro alla nostra Terra e a tutti gli esseri viventi; per evitare e frenare l’ulteriore surriscaldamento climatico, lo spreco delle risorse non riproducibili, l’inquinamento atmosferico…

…In particolare da tutta questa inaspettata mobilitazione giovanile ne è sorto un impegno da parte di istituzioni sovranazionali (l’Onu, l’Unione Europea…) e di alcuni Paesi (Germania, Francia, Italia…), un impegno a dare priorità alla questione ambientale, impiegando molte più risorse finanziarie per un “Green New Deal”, una nuova economia, una nuova società compatibile per uno sviluppo appunto sostenibile.

   Probabilmente sono molti i settori e i modi per andare verso una “riconversione ecologica”: dalla legislazione, all’economia, a nuovi sistemi tecnologici non inquinanti, all’educazione ambientale e alla cultura e alle sue possibili proposte, all’agricoltura biologica, ai comportamenti personali e collettivi compatibili con un nuovo corso, una nuova epopea. E tutto questo non è semplice e facile.

   Partiamo allora qui da questo ambito sovranazionale e nazionale (per parlare poi, in altro contesto, dell’impegno personale di ciascuno).

   E trattiamo qui:

1- dei punti (obiettivi) dell’Agenda Onu 2030: 17 obiettivi da raggiungere entro appunto il 2030 (non manca molto…); suddivisi in 169 target (fatti/progetti concreti);

(nella foto: ANTÓNIO GUTERRES, segretario generale delle Nazioni Unite) – L’AGENDA 2030 PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE. COS’È – Il 25 settembre 2015, le NAZIONI UNITE hanno approvato l’AGENDA GLOBALE PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE e i relativi 17 OBIETTIVI DI SVILUPPO SOSTENIBILE (Sustainable Development Goals – SDGs nell’acronimo inglese), articolati in 169 TARGET da raggiungere ENTRO IL 2030

2- e di come sono visti (questi 17 obiettivi) nel contesto italiano (su quali andiamo bene, dove male…), attraverso il (quarto) rapporto annuale (del 2019) dell’Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile (ASviS), organizzazione nata nel 2016 e che riunisce oltre 160 istituzioni e reti della società civile (economiche, della solidarietà e volontariato…);  ASviS che appunto si concentra in particolare sulla realizzazione nel nostro Paese dell’Agenda Globale ONU 2030.

Il RAPPORTO 2019 DELL’ALLEANZA ITALIANA PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE, alla sua quarta edizione, rappresenta uno strumento per analizzare l’avanzamento del nostro Paese verso il raggiungimento dei 17 OBIETTIVI DELL’AGENDA 2030 e identificare gli ambiti in cui bisogna intervenire per assicurare la sostenibilità economica, sociale e ambientale del modello di sviluppo

Rapporto completo ASviS 2019

https://asvis.it/public/asvis2/files/REPORT_ASviS_2019.pdf

Executive Summary

https://asvis.it/public/asvis2/files/Executive_Summary.pdf

I principali messaggi del Rapporto in pillole

https://asvis.it/public/asvis2/files/Pillole_Sintesi_Report_ASviS_2019.pdf

   Allora, per parlare di noi, dell’Italia, di quale è la situazione attuale illustrata nel RAPPORTO ASviS 2019, partiamo qui adesso con l’individuare i 17 punti dell’Agenda ONU 2030, obiettivi necessari per tornare a “riveder le stelle” (come auspicabile apologo dantesco).

L’AGENDA ONU 2030 PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE – A soli 11 anni dalla scadenza (2030) fissata dal piano d’azione delle NAZIONI UNITE, firmato da 193 Paesi, Italia compresa, è necessario MODIFICARE SIGNIFICATIVAMENTE LE POLITICHE PUBBLICHE, NAZIONALI ED EUROPEE, le STRATEGIE AZIENDALI e i COMPORTAMENTI INDIVIDUALI. L’urgenza è anche dettata dal fatto che 21 dei 169 Target in cui si articolano gli Obiettivi di sviluppo sostenibile prevedono obblighi riferiti al 2020 e che su buona parte di essi l’Italia è in grave ritardo

AGENDA ONU 2030: I 17 OBIETTIVI DI SVILUPPO SOSTENIBILE

   I 17 Obiettivi di Sviluppo Sostenibile che compongono l’Agenda 2030 delle Nazioni Unite si riferiscono a diversi ambiti dello sviluppo sociale, economico e ambientale che devono essere considerati in maniera integrata, nonché ai processi che li possono accompagnare e favorire in maniera sostenibile, inclusa la cooperazione internazionale e il contesto politico e istituzionale. Sono presenti, come componenti irrinunciabili, numerosi riferimenti al benessere delle persone e ad un’equa distribuzione dei benefici dello sviluppo.

   Per ogni obiettivo, l’Agenda 2030 prevede dei target (in totale 169) da perseguire. Inoltre, allo scopo di identificare un quadro di informazione statistica condiviso quale strumento di monitoraggio e valutazione dei progressi verso gli obiettivi dell’Agenda, è stato costituito l’Inter Agency Expert Group on SDGs (IAEG-SDGs), che a marzo del 2016 ha proposto una prima lista di 241 indicatori.

L’Istat è stato chiamato dalla Commissione statistica delle Nazioni Unite a svolgere un ruolo attivo di coordinamento nazionale nella produzione degli indicatori per la misurazione dello sviluppo sostenibile e il monitoraggio dei suoi obiettivi.

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Obiettivo 1: Porre fine ad ogni forma di povertà nel mondo (target e indicatori Istat)

Ci sono 800 milioni di poveri nel mondo. In Italia 4,6 milioni di persone vivono in condizioni di povertà assoluta. Di questi più di un milione sono minori.

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Obiettivo 2: Porre fine alla fame, raggiungere la sicurezza alimentare, migliorare la nutrizione e promuovere un’agricoltura sostenibile (target e indicatori Istat)

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Obiettivo 3: Assicurare la salute e il benessere per tutti e per tutte le età (target e indicatori Istat)

La salute è segnata da profonde differenze territoriali: in Africa la speranza di vita alla nascita è di 60 anni contro i 76.8 anni dell’Europa (WHO, 2015). In Italia, a fronte di un valore nazionale di 82.3 anni (Istat, 2015), nella Provincia Autonoma di Trento si vive quasi tre anni in più che in Campania.

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Obiettivo 4: Fornire un’educazione di qualità, equa ed inclusiva, e opportunità di apprendimento per tutti (target e indicatori Istat)

Nel mondo 57 milioni di bambini non hanno accesso all’istruzione primaria. In Italia il 15% dei giovani abbandona precocemente gli studi.

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Obiettivo 5: Raggiungere l’uguaglianza di genere ed emancipare tutte le donne e le ragazze (target e indicatori Istat)

Nel mondo una donna su tre ha subito una qualche forma di violenza. In Italia, nei primi 11 mesi del 2016, 116 donne sono state uccise dal partner o dall’ex partner.

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Obiettivo 6: Garantire a tutti la disponibilità e la gestione sostenibile dell’acqua e delle strutture igienico-sanitarie (target e indicatori Istat)

Il 40% della popolazione mondiale soffre di scarsità d’acqua. L’Italia è il terzo importatore netto, dopo Giappone e Messico, di acqua virtuale (“incorporata” nei beni) da noi.

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Obiettivo 7: Assicurare a tutti l’accesso a sistemi di energia economici, affidabili, sostenibili e moderni (target e indicatori Istat)

Nel mondo ci sono oltre un miliardo di persone senza energia elettrica e quasi tre miliardi senza energia pulita per cucinare. L’Italia è avviata a non raggiungere gli obiettivi 2030 per le fonti rinnovabili e l’efficienza energetica.

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Obiettivo 8: Incentivare una crescita economica duratura, inclusiva e sostenibile, un’occupazione piena e produttiva ed un lavoro dignitoso per tutti (target e indicatori Istat)

Ci sono 200 milioni di disoccupati nel mondo, di cui 75 milioni sono giovani. In Italia il tasso di disoccupazione giovanile è di poco inferiore al 40% e oltre due milioni di giovani (uno su cinque) non studiano e non lavorano.

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Obiettivo 9: Costruire un’infrastruttura resiliente e promuovere l’innovazione ed una industrializzazione equa, responsabile e sostenibile (target e indicatori Istat)

Le infrastrutture digitali e l’Industria 4.0 sono pilastri attraverso i quali accelerare la transizione a modelli produttivi più avanzati e sostenibili. L’Italia è 45esima nelle classifiche internazionali e, nonostante il 70% delle scuole sia connessa in rete, la qualità della connessione è inadatta alla didattica digitale.

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Obiettivo 10: Ridurre l’ineguaglianza all’interno di e fra le nazioni (target e indicatori Istat)

Il 10% più ricco della popolazione nell’area OCSE ha un reddito medio disponibile 9½ volte quello del 10% più povero, mentre in Italia il divario – in forte crescita con la crisi – è pari a 11 volte. A livello mondiale le disparità di reddito e di ricchezza sono più ampie e si associano a forti disuguaglianze nell’accesso a servizi fondamentali di qualità e alla guida e indirizzo delle imprese.

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Obiettivo 11: Rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, duraturi e sostenibili (target e indicatori Istat)

Il 30% della popolazione urbana mondiale vive negli slum. Nelle città italiane il 10,4% della popolazione è in condizioni di disagio abitativo.

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Obiettivo 12: Garantire modelli sostenibili di produzione e di consumo (target e indicatori Istat)

Almeno il 50% dei consumatori su scala mondiale è disposto a pagare di più per prodotti e servizi di aziende responsabili. In Italia la produzione di rifiuti urbani ammonta a 30 milioni di tonnellate all’anno, con un riciclo del 45% a fronte di un obiettivo di legge del 65%.

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Obiettivo 13: Promuovere azioni, a tutti i livelli, per combattere il cambiamento climatico (target e indicatori Istat)

Dal 1990 le emissioni globali di anidride carbonica sono aumentate del 50% circa: con l’attuale andamento si prevede che, entro la fine del secolo, la temperatura globale aumenterà di 3°C, con effetti disastrosi sugli equilibri ambientali e sociali. In Italia, dal 2014 al 2015 si è riscontrato un aumento del 3% delle emissioni.

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Obiettivo 14: Conservare e utilizzare in modo durevole gli oceani, i mari e le risorse marine per uno sviluppo sostenibile (target e indicatori Istat)

Tutte le grandi aree di pesca mondiali soffrono di overfishing, la produzione mondiale del pescato nel 2014 è stata di 93.4 milioni di tonnellate, in Italia il pescato è passato da 611.512 tonnellate del 1005 a 313.818 tonnellate del 2013.

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Obiettivo 15: Proteggere, ripristinare e favorire un uso sostenibile dell’ecosistema terrestre (target e indicatori Istat)

Nel mondo ci sono 23.928 specie minacciate di estinzione su 82.954. In italia, sulle 672 specie di vertebrati valutate, 161 sono a rischio di estinzione.

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Obiettivo 16: Promuovere società pacifiche e inclusive per uno sviluppo sostenibile (target e indicatori Istat)

Nell’area OCSE un procedimento nei tre gradi di giudizio si chiude in 788 giorni, in Italia in quasi 8 anni. In Italia, grazie alla legge sulla parità di genere nei consigli di amministrazione delle società quotate, si abbassa l’età media dei partecipanti ai board e aumenta il livello medio di istruzione.

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Obiettivo 17: Rafforzare i mezzi di attuazione e rinnovare il partenariato mondiale per lo sviluppo sostenibile (target e indicatori Istat).

Nel 2015 l’Aiuto Pubblico allo Sviluppo di tutti i paesi donatori è stato di USD 132 miliardi, pari allo 0,30 del PIL. L’Italia ha destinato all’APS USD 3,8 miliardi, lo 0,21% del PIL.

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“(…) L’Italia, com’è emerso dal rapporto presentato dal portavoce di ASviS, Enrico GIOVANNINI ha ottenuto tra il 2016 e il 2017, qualche BUON PROGRESSO IN 9 DELLE 17 AREE DI INTERVENTO previste dall’Agenda 2030 delle Nazioni Unite. Ovvero: salute, parità di genere, condizioni economiche e occupazionali, innovazione, modelli sostenibili di produzione e consumo, sviluppo delle città, disuguaglianze, qualità della governance, pace, giustizia e istituzioni solide e, infine, cooperazione internazionale. IN DUE CAMPI, EDUCAZIONE E LOTTA AL CAMBIAMENTO CLIMATICO, SIAMO RIMASTI FERMI. PEGGIORATI nei capitoli riguardanti POVERTÀ, ALIMENTAZIONE e AGRICOLTURA SOSTENIBILI, ACQUA E STRUTTURE IGIENICO-SANITARIE, SISTEMA ENERGETICO, CONDIZIONE DEI MARI ED ECOSISTEMI TERRESTRI. (…)”(Ferruccio De Bortoli, il Corriere della Sera, 6/10/2019)

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COME SALVARE IL PIANETA

di António Guterres, da “la Repubblica” del 6/10/2019 Continua a leggere

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CONCESSIONI AUTOSTRADALI e RINNOVI impropri – La Corte di Giustizia dell’Unione Europea, il 18/9/2019 ha stabilito che la PROROGA SENZA GARA di concessioni stradali è ILLEGITTIMA – Come superare la mala-gestione (e con facili profitti) delle GRANDI OPERE? (non solo autostrade, ma MOSE, Tlc, gas…)

LA CORTE DI GIUSTIZIA DELL’UNIONE EUROPEA, il 18 settembre 2019, ha stabilito che LA PROROGA SENZA GARA DI CONCESSIONI AUTOSTRADALI È ILLEGITTIMA (una pratica italiana, delle PROROGHE DELLE CONCESSIONI DEI SERVIZI E INFRASTRUTTURE PUBBLICHE SENZA GARA assai diffusa)

   Il caso della condanna dell’Italia da parte della Corte di Giustizia dell’Unione Europea a un caso specifico di proroga senza gara della concessione autostradale (della tratta Livorno-Cecina dell’autostrada A12 Livorno-Civitavecchia), questa condanna non fa altro che ribadire, ufficializzare a livello europeo, l’insana usanza (illegittima) da parte dei governi italiani (di tutti i colori, di destra e di sinistra) a prorogare concessioni (con profitti ultra-milionari regalati) a imprese private, spesso multinazionali (com’è “ATLANTIA”, nel senso di “AUTOSTRADE PER L’ITALIA”, diventata tristemente famosa perché gestrice del ponte Morandi crollato a Genova), che “promettono” di fare/prolungare una nuova tratta, una galleria, un raccordo tra autostrade, etc.; e in cambio hanno proroghe della concessione (senza alcuna gara!) che possono arrivare anche fino a venti anni.

20 SETTEMBRE 2019 – APPALTI PUBBLICI E COSTRUZIONE DI AUTOSTRADA: SENTENZA DELLA CORTE DI GIUSTIZIA UE – La Corte di Giustizia Ue, ha esaminato, mercoledì 18 settembre 2019, la Causa C 526/17 Commissione europea contro Repubblica italiana su Appalti pubblici e costruzione di Autostrada. (….) LA CORTE (QUINTA SEZIONE) HA DICHIARATO E STATUITO: 1) LA REPUBBLICA ITALIANA, AVENDO PROROGATO DAL 31 OTTOBRE 2028 AL 31 DICEMBRE 2046 LA CONCESSIONE DELLA TRATTA LIVORNO CECINA DELL’AUTOSTRADA A12 LIVORNO CIVITAVECCHIA (Italia) SENZA PUBBLICARE ALCUN BANDO DI GARA, È VENUTA MENO AGLI OBBLIGHI AD ESSA INCOMBENTI in forza degli articoli 2 e 58 della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi, come modificata dal regolamento (CE) n. 1422/2007 della Commissione, del 4 dicembre 2007. (….) (da http://www.appaltiecontratti.it/ )

   E la proroga delle concessioni senza gara d’appalto non riguarda solo le concessionarie autostradali, ma anche concessioni di molti altri servizi pubblici (come le telecomunicazioni, le forniture del gas, dell’elettricità, etc.) (e poi ci sono le concessioni di utilizzo di territori demaniali…).

   Paradossalmente accade che “grandissimi business”, come sono queste concessioni, sono prorogate senza gara (con guadagni inimmaginabili), e invece piccoli servizi di privati in ambito pubblico, sono ferreamente regolamentati: con conseguenze severe se qualche difetto è accaduto nella gara d’appalto (e questo è un po’ il senso del pregevole e documentato articolo che vi proponiamo all’inizio di questo post).

(mappa dei tratti autostradali gestiti da “Autostrade per l’Italia”) – AUTOSTRADE PER L’ITALIA, CONTROLLATA DA ATLANTIA (Benetton) non è l’unico concessionario: ma GESTISCE DA SOLA UNA BUONA METÀ della rete autostradale, 2854,6 KM (che diventano 2964,6 se si aggiunge la rete delle controllate) su 6668 KM COMPLESSIVI, anche se ci sono (oltre all’ANAS, che gestisce direttamente 904,6 km senza pedaggio) ALTRI 23 CONCESSIONARI. E’ evidente che la Convenzione con Autostrade è quella più economicamente rilevante.

   Al di fuori del sistema autostradale (tutto o quasi soggetto a proroghe di concessioni – anche ventennali! – senza gara) emblematico è il caso delle dighe mobili veneziane che la dovrebbero preservare (Venezia) in casi straordinari (eventi eccezionali) di acqua alta. IL MOSE (la sigla sta per “Modulo sperimentale elettromeccanico”) è stato dato in costruzione e gestione (costruzione lungi dall’essere completata, è iniziata nel 2003, e molti pensano che è un progetto tecnologico già fallito, irrealizzabile) il Mose, si diceva, è già costato una montagna di soldi (dall’iniziale miliardo e mezzo previsto, a ben 5 miliardi e mezzo di euro al 2018). Ed è stato appunto dato (progetto e costruzione) in CONCESSIONE UNICA, un affidamento esclusivo e omnicomprensivo, che ha consentito a un solo operatore privato, il CONSORZIO VENEZIA NUOVA, di disporre di tutte le risorse che lo Stato trasferiva per la salvaguardia di Venezia. Un consorzio che decide autonomamente la progettazione del sistema e le soluzioni tecnologiche da utilizzare. Una caterva di soldi pubblici in un’opera – e in tangenti e incarichi spesso inutili – che non si riesce a concludere.

(nella foto: i cantieri del Mose alla bocca di porto di Malamoco) – IL MOSE (Modulo sperimentale elettromeccanico) E LA CONCESSIONE UNICA – “(…) La concessione unica è un affidamento esclusivo e omnicomprensivo, che ha consentito a un solo operatore privato, il CONSORZIO VENEZIA NUOVA, di disporre di tutte le risorse che lo Stato trasferiva per la salvaguardia di Venezia. Un consorzio che decide autonomamente la progettazione del sistema e le soluzioni tecnologiche da utilizzare. Rispetto alla concessione delle autostrade il concessionario ora è interamente privato. IL SISTEMA MOSE È STATA UNA VERA E PROPRIA SPERIMENTAZIONE IN CUI SONO STATI COINVOLTI dirigenti regionali e ministeriali, finanzieri, centri di ricerca, università. Attraverso CONSULENZE, COLLAUDI, DIREZIONE LAVORI si sono cooptate moltissime persone, inclusi ricercatori e intellettuali, enti pubblici e privati. ATTRAVERSO INCARICHI E RELATIVI COMPENSI IL MOSE SI È COMPRATO IL CONSENSO DI UN’AMPIA FETTA DELLA SOCIETÀ VENEZIANA. (…)” (Ilaria Boniburini, da EDDYBURG – http://www.eddyburg.it/ – 29/3/2019)

   Ma, se nonostante lo scandalo Mose, esso non ha suscitato una situazione collettiva, mediatica di contestazione al sistema delle CONCESSIONI, diverso è accaduto con il caso del tragico crollo del PONTE MORANDI DI GENOVA. Il crollo del Ponte Morandi a Genova il 14 agosto 2018, e la tragedia delle 39 vittime, ha aperto (dolorosamente) la questione di quello che è il SISTEMA DELLA MOBILITÀ IN ITALIA rappresentato dalle società autostradali private che, IN REGIME DI CONCESSIONE PUBBLICA, non riescono a garantire una manutenzione seria alle infrastrutture date loro, appunto, in concessione.

Il Ponte Morandi Genova, crollato il 14 agosto 2018, che ha causato 39 vittime (foto da www_huffingtonpost_it)

    Forse il problema principale (la causa) sta proprio in queste concessioni che si prolungano senza gara: per dire, l’allora ministro Delrio prorogò ad “Autostrade per l’Italia” la concessione che scadeva nel 2038, al 2042 (quattro anni in più!), con l’impegno di Autostrade per l’Italia di finire la Gronda di Genova (specie di circonvallazione autostradale per sgravare il centro di Genova dal traffico di passaggio). L’impegno pertanto dei concessionari per avere proroghe senza gara, “gratuite”, è di FARE NUOVE TRATTE, o prolungamenti, e NON DI CURARE LA MANUTENZIONE straordinaria che invece serve.

(nella foto: IVAN CICCONI, ingegnere esperto di infrastrutture e di appalti pubblici, scomparso il 19 febbraio 2017) – “(…) L’impresa postfordista, come affermava IVAN CICCONI è «una grande impresa virtuale che inevitabilmente scarica, attraverso una ragnatela di appalti e subappalti, la competizione verso il basso e induce, anche nella piccola e media impresa, una competizione tutta fondata sullo sfruttamento del lavoro nero, grigio, precario, atipico». Questo modello per l’IMPLEMENTAZIONE DI GRANDI OPERE PUBBLICHE si basa sulla PRIVATIZZAZIONE DELLA COMMITTENZA PUBBLICA. ATTRAVERSO UN CONTRATTO DI CONCESSIONE, SI AFFIDA LA PROGETTAZIONE, LA COSTRUZIONE E TALVOLTA ANCHE LA GESTIONE dell’opera pubblica, AD UNA SOCIETÀ DI DIRITTO PRIVATO (Spa), ma il CAPITALE è tutto PUBBLICO, così come il RISCHIO del recupero dell’investimento. Le società coinvolte, appalti, subappalti, consulenze vengono così a operare in UN REGIME DI DIRITTO PRIVATO FUORI DALLE REGOLE e dal controllo della contabilità pubblica, spesso in UN REGIME DI MONOPOLIO O OLIGOPOLIO COLLUSIVO». (da Ilaria Boniburini, http://www.eddyburg.it/, 29/3/2019)

   Tra l’altro queste concessioni senza gara, fanno sì che il concessionario diventi di fatto proprietario dell’infrastruttura: fino a decidere chi deve fare eventuali lavori, naturalmente senza alcuna gara con queste imprese “minori”. Infatti si occupano dei lavori per lo più società interne, e così non c’è concorrenza nel settore. Anche questo è un regalo del governo (nel 2009): cioè la possibilità, per i concessionari privati, di affidare in via diretta -senza gara d’appalto- fino al 60% dei lavori a società loro controllate o collegate.

la rete austradale italiana

   Per concludere (ed invitarvi ad approfondire l’argomento con gli articoli che qui di seguito vi proponiamo) vien da dire che la legalità e il buon governo dei servizi e delle infrastrutture pubbliche, in Italia è cosa problematica. E che ora porre rimedio a concessioni avvenute senza gara che scadranno chissà quando (nel 2042…ma anche dopo alcune…) è cosa non semplice. Una revisione “del tutto” è però necessaria; e forse può essere di aiuto la sentenza della Corte di giustizia Ue che abbiamo all’inizio citato (seppur per un caso minimo e particolare, ma significativo -parte della tratta autostradale Livorno-Civitavecchia-). (s.m.)

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(nella foto: l’urbanista EDOARDO SALZANO) – E’ SCOMPARSO A 89 ANNI, il 23 settembre scorso (2019), EDOARDO SALZANO, personaggio importante e assai noto nel campo dell’urbanistica italiana. Nato a Napoli, si laurea a Roma in ingegneria civile edile nel 1957. Dal 1972 al 1976 è docente nel corso di laurea in URBANISTICA dell’Istituto universitario di architettura di Venezia (IUAV), dove sarà anche professore straordinario di Urbanistica nel 1976 e infine professore ordinario dal 1979. Allo Iuav ha insegnato PROGETTAZIONE DEL TERRITORIO dal 1979 al 1993 e poi FONDAMENTI DI URBANISTICA. È poi presidente del Corso di laurea in Pianificazione territoriale, urbanistica e ambientale (sempre allo Iuav veneziano) dal 1994 al 2001 e Preside della Facoltà di Pianificazione del territorio dal 2001 al 2003. All’attività universitaria (ma anche di redazione di piani urbanistici di varie città e membro in Commissioni ministeriali) ha sempre affiancato una significativa attività politica: consigliere comunale a Roma dal 1966 al 1974, consigliere comunale a Venezia dal 1975 al 1990, e assessore all’urbanistica veneziano dal 1975 al 1985, consigliere regionale del Veneto dal 1986 al 1990. Tra le numerose attività divulgative, noi ricordiamo qui Salzano come FONDATORE DEL PREGEVOLE SITO/BLOG veneziano di urbanistica http://www.eddyburg.it/

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IMPLACABILI (E DANNOSI) CON I PICCOLI APPALTI, A TAPPETINO CON LE AUTOSTRADE

di Luigi Oliveri, da https://phastidio.net/    23/9/2019

   La Corte di Giustizia dell’Unione Europea, ha stabilito che la proroga senza gara di concessioni stradali è illegittima, con sentenza della Sezione V, 18 settembre 2019, nella causa C-526/17. Questo Portale ha molte volte trattato dell’anomalia tutta italiana delle proroghe e dei rinnovi ai concessionari autostradali senza uno straccio di procedura concorsuale.

   Evidentemente, per giungere a concludere l’ovvio, però, occorre aspettare che sia un giudice ad esprimerlo. E l’ovvio sta nel rilevare che una proroga di ben 18 anni e 2 mesi Continua a leggere

La TAV Torino-Lione dopo l’analisi “COSTI-BENEFICI” che la boccia – All’impasse sono da proporre alternative: 1-la seconda Galleria stradale del Frejus commutata da galleria di sicurezza a transito; 2-Il rinnovo della Ferrovia Torino-Lione esistente; 3-la trazione elettrica non inquinante dei nuovi TIR nella A32, sono soluzioni possibili?

VAL DI SUSA – Nell’immagine la SACRA DI SAN MICHELE (ad Avigliana, in Val di Susa), abbazia (costruita tra il 983 e il 987 d.C.) che domina la cima del MONTE PIRCHIRIANO – La Val di Susa, in Piemonte, ben collegata alle principali città del territorio e ricchissima di valichi alpini, è da sempre punto di passaggio fra Italia e Francia, un territorio di mezzo che è stato per secoli frequentato da pellegrini, artisti, mercanti, soldati

   Uno dei temi fondamentali che appaiono dalla lettura e dalle conclusioni della Acb (analisi “costi-benefici”) sul progetto di Tav (treno ad alta velocità) Torino-Lione, è che i parametri ambientalisti tradizionali cui noi siamo abituati a ragionare da sempre, sono opinabili. Cioè che è meglio la strada, il trasporto su gomma, piuttosto che la ferrovia, specie se questa “impone” costi altissimi nella costruzione.

La VALLE DI SUSA è posta nelle ALPI COZIE e GRAIE in Piemonte, tra Torino e il confine francese. Si articola amministrativamente in 37 comuni. Le vette della Valle superano la quota di 3000 metri: la più alta è il MONTE ROCCIAMELONE, con i suoi 3538 metri, seguita dai MONTI GIUSALET (3313 m.), TABOR (3178 m.) e CHABERTON (3136 m.). Sul territorio sono presenti anche tre parchi naturali regionali: il PARCO NATURALE DEI LAGHI DI AVIGLIANA, il PARCO NATURALE ORSIERA-ROCCIAVRÈ e il PARCO NATURALE DEL GRAN BOSCO DI SALBERTRAND. La Valle di Susa è collegata con la Savoia attraverso il VALICO DEL MONCENISIO e altri passi minori e tramite il TRAFORO DEL FREJUS, mentre i collegamenti con l’antico Delfinato sono garantiti dai VALICHI DEL MONGINEVRO e DELLA SCALA. Da sempre territorio di passaggio, quest’area è attraversata ogni anno da circa quattro milioni di veicoli, in gran parte diretti verso la Francia e verso le zone di accoglienza turistica site in alta Valle.

   Le critiche all’Analisi sulla Tav, redatta dal gruppo di lavoro coordinato dal professor Marco Ponti e dagli altri quattro esperti, queste critiche possono essere legittime (come l’aver inserito tra i costi il mancato guadagno delle accise da carburante del trasporto su gomma), però sono oneste e “rivoluzionarie” nel voler riconoscere che il sistema ferroviario non può essere la soluzione predominante alla mobilità di persone e merci (per carità, bene che ci sia, e tutti noi siamo contenti ad utilizzarlo): perché costosissimo nella costruzione e gestione, e poco pratico (è più “veloce” per una ditta caricare i propri prodotti in un Tir e che vada a destinazione, che portare le merci allo scalo merci ferroviario, scaricare il camion, eccetera…).

FREJUS DALL’ALTO – L’area del Frejus tra Italia e Francia (da https://www.net-italia.com/selezione-progetti/seconda-galleria-frejus/ )

   Pertanto tutte le critiche si possono rivolgere a questa “analisi costi-benefici”, ma non che non dica la difficoltà e i limiti di una “grande opera” vissuta dalla collettività e dal mondo politico quasi unanimemente come la costruzione della “piramide”, del trionfo tecnologico, ma nei fatti assai poco funzionale a quel che dovrebbe servire (cioè rendere scorrevole il traffico delle merci e delle persone, quando questo traffico realmente c’è). Nasce qui però la necessità di “essere propositivi” e di prospettare nuove soluzioni possibili e migliori (anche in quella fascia geografica alpina stupenda che è la Val di Susa).

IL PERCORSO DELLA TAV (da http://www.agi.it/ ) – In totale, le tre parti del progetto TAV, della linea ferroviaria Torino-Lione compongono un tracciato lungo circa 270 km – di cui il 70 per cento (189 km) in territorio francese e il 30 per cento (81 km) in territorio italiano – che interessa complessivamente 112 comuni. Il TUNNEL DI BASE di 57,5 CHILOMETRI NON È ANCORA STATO COSTRUITO (è in costruzione il TUNNEL GEOGNOSTICO DI SAINT-MARTIN-LA-PORTE -funzione dichiarata di questa galleria è quella di conoscere un’area dalla «geologia particolarmente delicata», che, al 13 febbraio 2019, sono stati scavati circa 6,7 km sui 9 km complessivi). Tutta la TAV comporta molti interventi, sia sulle ferrovie nazionali sia in scavi geognostici, questi ultimi fatti appunto per analizzare il terreno e preparare i tunnel utilizzati per la manutenzione e la sicurezza a opera ultimata

   Se una nuova linea-rotaia elettrificata è difficile (e arduo) costruirla (e bucare la montagna con un tunnel di 57 chilometri e mezzo), e costa troppo (finanziariamente e ambientalmente, lì, in Val di Susa); se forse non ne vale la pena (visto che quel che c’è adesso, su strada e su rotaia, può ampiamente bastare)…. è anche necessario intravedere altre opportunità ora che quell’opera rischia di non farsi mai, e, se anche presto o tardi nuovi governi si succederanno e ci sarà un contesto politico-sociale-economico favorevole alla Tav, accadrà in ogni caso che ci vorranno decenni per realizzarla (la Tav), che il costo aumenterà chissà quanto, per alla fine rischiare di trovarsi (non noi, ma le future generazioni) con una cattedrale nel deserto (cioè poco o niente utilizzata) e con tanti debiti pregressi ancora (loro, i giovani, le future generazioni) da pagare.

TUNNEL GEOGNOSTICO di Saint-Martin-La-Porte — Tra i cantieri ancora in corso tra Francia e Italia, risulta ancora in costruzione il TUNNEL GEOGNOSTICO DI SAINT-MARTIN-LA-PORTE. Qui, al 13 febbraio 2019, sono stati scavati circa 6,7 km sui 9 km complessivi. Sebbene questa galleria sia in asse e nel diametro del futuro tunnel di base, da un punto di vista formale NON È IL TUNNEL VERO E PROPRIO, i cui bandi per l’inizio ufficiale degli scavi sono stati rimandati. La funzione dichiarata di questa galleria è quella di conoscere un’area dalla «geologia particolarmente delicata», spiega Telt (ndr: TELT, Tunnel Euralpin Lyon-Turinquella, ha la competenza della tratta transfrontaliera del progetto – tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno), in vista della realizzazione definitiva del tunnel di base e il passaggio dei primi treni (nel 2030, se saranno rispettati i tempi previsti)

   Per questo modestamente proponiamo, oltre e a soluzione dell’attuale accantonamento della Tav in Val di Susa questi tre principi-idee guida.
1- Che si incentivi subito l’ELETTRIFICAZIONE dei camion sulle autostrade (nel “nostro” caso la A32 che porta da Torino a Bardonecchia, al traforo del Frejus). Nel nord Europa e in altre parti del pianeta si stanno sperimentando e costruendo TIR a “combustibile elettrico”, che non inquinano e non usano combustibili fossili (ovvio che l’energia elettrica che utilizzano deve venire da fonti rinnovabili, ma questo fa parte del processo virtuoso…). Pertanto: sviluppare sull’autostrada A32 (che è la cosiddetta autostrada del Frejus o Torino-Bardonecchia ed è lunga 72,4 km) un sistema di elettrificazione del trasporto pesante sull’esempio delle E-HIGHWAY svedesi, tedesche, californiane…

IN CALIFORNIA. GERMANIA E SVEZIA LE PRIME E-HIGHWAY

2- La linea ferroviaria “storica” Torino-Lione (e ora operante, con l’attuale traforo ferroviario del “Frejus”) non è obsoleta: funziona bene, è stata ammodernata (sul traforo ferroviario ci sono stati interventi recenti, nel 2003 e 2011: le pareti e il fondo del tunnel sono stati scavati per permettere il passaggio di treni con carichi e semirimorchi fino a 3,75 metri). Pertanto la linea ferroviaria attuale può essere (migliorata) ancora di più; i flussi di traffico merci e passeggeri (non in crescita) possono far adeguare con intervenuti mirati e virtuosamente il “sistema strada-ferrovia” senza altre grandi opere.

nella foto: TRAFORO FERROVIARIO DEL FREJUS – La FERROVIA DEL FREJUS (Torino-Bardonecchia/Susa o anche Torino-Modane-Chambéry-Culoz) è la strada ferrata internazionale che partendo dal capoluogo piemontese e attraversa la cintura suburbana ovest, per transitare poi attraverso la valle di Susa ed il TRAFORO FERROVIARIO DEL FREJUS, e terminare infine presso la località stazione di Modane. Da qui inizia la FERROVIA CULOZ-MODANE, che permette ai treni di proseguire verso le altre città d’oltralpe e svizzere. Il tratto in territorio italiano, da Torino fino al traforo, è gestito da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), mentre quello in territorio francese, fino a Modane, è di competenza dei francesi (SNCF). Quest’ultimo tratto, sulla base di accordi fra i due stati, è dotato di un sistema di segnalamento ferroviario rispettoso degli standard di segnalamento ferroviario in Italia).
A volte è definita “FERROVIA DEL FRÉJUS” l’intera tratta Torino-Modane-Chambéry-Culoz, compresa quindi la tratta della ferrovia Culoz-Modane, la quale in altri testi è indicata come FERROVIA DELLA SAVOIA o FERROVIA DELLA MORIANA

3- La seconda Galleria stradale, di Sicurezza, del Frejus iniziata a costruire nel 2014 e praticamente finita, che corre parallela alla prima operante storica galleria (Il traforo stradale del Frejus collega Bardonecchia a Modane in Savoia), questa seconda Galleria stradale del Frejus può benissimo essere commutata da galleria di sicurezza a galleria di transito: permettendo una separazione materiale, totale, del traffico (pur adesso per niente eccessivo) nelle due direzioni, in andata o in arrivo dalla Francia (con minore pericolo di possibili incidenti); rendendo anche più fruibile, automatizzato e scorrevole il transito (e automatizzando il pagamento del passaggio meglio di quanto lo sia ora).

L’AUTOSTRADA A32 è nota anche come AUTOSTRADA DEL FREJUS o TORINO-BARDONECCHIA ed è lunga 72,4 km con percorso che si sviluppa interamente nella città metropolitana di Torino: partendo dal capoluogo piemontese, collega l’Italia alla Francia tramite il traforo stradale del Frejus per poi proseguire fino a Lione come AUTOROUTE A43

   Se adesso l’analisi “costi-benefici” negativa sul progetto Tav sarà perlomeno elemento che prorogherà i lavori al futuro, ad altri governi favorevoli (e abbiamo già da ora la sensazione che questi lavori saranno sospesi per lungo tempo…), se si potesse individuare un’alternativa concreta e condivisa alla Tav, non sarebbe cosa da poco. (s.m.)

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APPUNTI SULLO “STATO DELLE COSE”
– Esistono già alcune infrastrutture che mettono in comunicazione le città di Torino e Lione, o più in generale che attraversano il confine alpino tra Francia e Italia.

LE INFRASTRUTTURE ESISTENTI (da http://www.agi.it/ )

– Per quanto riguarda i treni, Torino è collegata al confine con la Francia dalla ferrovia del Fréjus, o linea Torino-Modane-Chambéry-Culoz. Da quest’ultimo comune transalpino è possibile raggiungere Lione con una linea gestita dalle ferrovie francesi. Questo tratto ferroviario è anche chiamato “linea storica” perché la prima tratta, tra Susa e Torino, è stata inaugurata nel 1854, e il traforo ferroviario del Frejus – lungo oltre 13,5 km e con un’altitudine massima di  24 m sul livello del mare – è stato aperto nel 1871: la sua costruzione ebbe il sostegno, tra gli altri, di Camillo Benso, conte di Cavour.
– Durante tutto il Novecento, la tratta è stata oggetto di numerosi lavori di potenziamento e ammodernamento. Gli interventi recenti più importanti sono stati fatti tra il 2003 e il 2011, quando le pareti e il fondo del tunnel sono stati scavati per permettere il passaggio di treni con carichi e semirimorchi più alti (fino a 3,75 metri).

VAL DI SUSA, i lavori per la TAV

– Dal 2003, sulla linea storica Torino-Lione è anche attiva l’autostrada ferroviaria alpina (Afa), che permette, su un percorso di 175 km, il trasporto combinato delle merci, che vengono spostate in un container, posizionato prima su camion e poi su rotaia.
– Secondo i critici della Tav, i lavori di ammodernamento (uniti ai dati sui traffici delle merci e dei passeggeri) dimostrano che la linea storica «non è vecchia», cioè non è ancora superata, e consente il passaggio della maggior parte degli autocarri e dei container.

LE PROTESTE IN VAL DI SUSA CONTRO LA TAV

– Viceversa, i sostenitori della Tav criticano come non sufficiente per gli standard europei la nuova sagoma del traforo ferroviario del Frejus, definita P/C45 – una sigla che indica il trasporto intermodale di casse mobili e semirimorchi con un’altezza massima di 3.750 mm. Secondo il commissario Foietta «la vecchia tratta di valico» non sarebbe adeguata al trasporto moderno ed «è oggi considerata fuori dagli standard moderni di sicurezza dei tunnel ferroviari».

LA VAL DI SUSA E LE TENSIONI PER LA TAV

– Per quanto riguarda il trasporto su gomma al confine alpino, in questa zona Italia e Francia sono collegate dall’autostrada A32, che – con una lunghezza di oltre 70 km – attraversa la Val di Susa e arriva al traforo autostradale del Frejus. Quest’area è attraversata anche da due strade statali che arrivano ai valichi del Monginevro e del Moncenisio.

TRAFORO STRADALE DEL FREJUS


– NEL DIBATTITO PLURIENNALE TRA PROMOTORI E CONTRARI ALLA TAV, pertanto i primi sostengono che i collegamenti attuali sono insufficienti, antiquati e inefficienti dal punto di vista economico e ambientale; i secondi, invece, ritengono che le linee presenti sono adeguate per gli obiettivi fissati dalle politiche infrastrutturali e per i volumi di traffico, e che – con cifre minori a quelle stanziate per la grande opera – possono essere potenziate e ammodernate.
– A FEBBRAIO 2019 TELT (ndr: TELT, Tunnel Euralpin Lyon-Turinquella, ha la competenza della tratta transfrontaliera del progetto – tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno) NON HA ANCORA AVVIATO LE PROCEDURE per il lancio della gara da circa 2,5 miliardi di euro complessivi per la COSTRUZIONE DEL TUNNEL DI BASE (i 57,5 chilometri più difficile e importanti).

CANTIERE TAV

– I PRINCIPALI OBIETTIVI DEI PROMOTORI DELLA TAV sono ECONOMICI, per rendere più competitivo il treno per il trasporto di persone e merci; AMBIENTALI, per ridurre il numero di Tir dalle strade; SOCIALI, per connettere meglio e valorizzare aree diverse.
– L’ANALISI COSTI-BENEFICI NON È UN’ANALISI FINANZIARIA, il cui obiettivo è calcolare se uno o più attori impegnati nel progetto ne otterranno un guadagno monetario, ha spiegato il professor Marco Ponti durante l’audizione alla Commissione Trasporti della Camera il 13/2/2019: «Misura invece gli effetti sul benessere collettivo di tutti gli stakeholder, cioè gli enti e le persone coinvolte nel progetto».
– IN CIASCUNO DI QUESTI SCENARI, IL COSTO DELL’OPERA È DIVERSO, MA SEMPRE NEGATIVO: il costo più alto è di circa 8 miliardi di euro, mentre il più basso scende fino a 5 miliardi (si tratterebbe quindi di meno di 300 milioni di euro l’anno per 30 anni, una cifra relativamente ridotta). Questi “costi” di cui parla l’analisi sono stimati per il primo trentennio di attività della linea, cioè il periodo che va dal 2030, quando l’opera dovrebbe essere completata, fino alla fine del 2059.
– LA CRITICA PIÙ DIFFUSA ALL’ANALISI COSTI-BENEFICI, è che una delle principali voci tra i “costi” dell’opera è rappresentata dal CALO DELLE ACCISE E DEI PEDAGGI AUTOSTRADALI, che causerà una perdita allo stato e ai concessionari delle autostrade. L’analisi, in ogni caso, rimarrebbe negativa anche senza considerare il costo delle accise e dei pedaggi.

L’audizione del 13 febbraio scorso alla Commissione Trasporti della Camera del prof. MARCO PONTI sull’analisi costi benefici del progetto Tav (foto LaPresse, ripresa dal quotidiano IL FOGLIO)

– ALCUNI HANNO MESSO IN DUBBIO CHE QUALSIASI OPERA PUBBLICA POSSA RISULTARE “PROFITTEVOLE” se ad essere applicato fosse il metodo di Ponti: il costo di costruzione di un sistema ferroviario è così elevato che mai in ogni caso riesce ad essere ammortizzato dai ticket di chi lo utilizza o da qualsivoglia beneficio (anche ambientale). In economia è un COSTO POLITICO che la Comunità si accolla perché ritiene l’opera in ogni caso necessaria e “strategica”.
– CRITICI ALLA TAV, COME MARCO PONTI – professore ordinario, oggi in pensione, di Economia e pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano, nominato a luglio 2018 dal ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli consulente per la valutazione delle grandi opere – restano comunque dubbiosi sulla maggior convenienza dei treni rispetto alla strada, indipendentemente dalle questioni di velocità e capacità di una linea;
– E’ COSÌ CHE L’ANALISI COSTI-BENEFICI SULLA TAV PUBBLICATA IL 12 FEBBRAIO 2019 dalla commissione del Ministero presieduta da Ponti arriva alla conclusione che, a fronte dei costi per lo Stato, la ferrovia – in questo caso la Torino-Lione – non ha nel complesso un vantaggio competitivo favorevole rispetto alla strada.
– PONTI E I SUOI COLLEGHI HANNO RISPOSTO ALLE CRITICHE PROVENTI DA PIÙ PARTI, ribadendo la loro indipendenza e affermando che il lavoro non ha l’ambizione di essere «perfetto», come non può essere perfetta alcuna analisi che tenti di fare stime per un futuro che è ancora lontano decenni, ma che è comunque uno strumento utile per il decisore, cioè la politica.
Se vuoi leggere l’analisi “costi-benefici” questo è il link:

http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/torinolione-ferrovie-alta-velocita-tav/torino-lione-ultimate-lanalisi-costi

un’immagine della VAL DI SUSA

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COSA SI DICE DELL’ANALISI COSTI-BENEFICI SULLA TAV

da IL POST.IT del 13/2/2019 (www.ilpost.it )
– Lo studio voluto dal ministro Toninelli è stato molto commentato e criticato, la commissione che se ne è occupata lo ha difeso alla Camera –
In questi giorni si discute molto dell’analisi “costi­benefici” sulla TAV Torino-Lione, secondo cui l’opera sarebbe un investimento poco conveniente, che potrebbe arrivare a costare una decina di miliardi nel corso di un trentennio.
L’analisi, voluta dal ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli e realizzata da una commissione di esperti, è stata accusata dai sostenitori della TAV di essere parziale e incompleta. Lo scorso 13 febbraio, nel corso di un’audizione alla Camera, gli autori dell’analisi hanno avuto occasione di rispondere a numerose delle critiche ricevute.
DI COSA STIAMO PARLANDO? Continua a leggere

SOLO GRANDI OPERE UTILI, e RIPRISTINO DELLA VIABILITA’ ESISTENTE, ora in stato di quasi abbandono (la viabilità “normale” in Italia è molto a rischio) – La SCOMMESSA di un domani senza opere eclatanti “da vedere”, ma basata sull’utilizzo efficiente dell’esistente (rinnovandolo e spendendo meglio)

Nelle tabelle stilate dall’Unione province d’Italia, parla chiaro: per “curare” un chilometro di strada, Anas ha a disposizione 22 mila euro all’anno, le concessionarie autostradali in media 120mila euro all’anno. Dopo i tagli, dagli uffici tecnici provinciali arrivano solo allarmi: Cosenza (2.574 km) dispone solo di 1.328 euro a km per manutenzione e investimenti; Pavia (1.980 km) ha 3.750 euro, il 50 per cento in meno rispetto a 5 anni fa; Pesaro Urbino passa dai 3.380 euro a km del 2010; Grosseto (1.836 km) ha a disposizione 1.216 euro per la manutenzione, il 655 per cento in meno rispetto al 2013……. DA NORD A SUD, PIÙ O MENO, LA SOLFA È QUESTA. «L’obiettivo minimo è ritornare ad avere almeno 4mila euro in media a chilometro», ribadisce Achille Variati, presidente dell’Unione province d’Italia. «Ma per farlo lo Stato ci dovrebbe trasferire, oltre al fondo aperto da Delrio, altri 280 milioni l’anno. Altrimenti strade e viadotti provinciali rimarranno così come sono». PRIVI DI MANUTENZIONI, CON IL MONITORAGGIO STRUTTURALE FATTO A VISTA, IN DECADENZA. E sottoposti a un traffico di auto e tir che, dagli anni Ottanta, è quintuplicato. (NELLA FOTO qui sopra: PONTE ALLARO, in Calabria, da http://www.ilmeridio.it)

   Troppe municipalità in Italia sono oramai sempre più in difficoltà finanziarie (a quando si potrà contare su un accorpamento dei comuni in nuove città: mille nuove città al posto dei quasi 8mila comuni di adesso… è la nostra proposta). E i comuni hanno la maggior parte della rete viaria (diffusissima quasi sempre), alla quale non possono destinare le risorse per mantenerla in buono stato (risolvere il problema delle buche, dell’asfalto disastrato, le curve pericolose, l’illuminazione assente, la mancanza di piste ciclabili e marciapiedi…).

il ponte Morandi a Genova crollato

   Dall’altra ci sono circa 100mila chilometri di rete viaria provinciale, cui le Provincie (che, pur ora ridotte nei compiti essendo diventate enti di secondo livello, rimane invariata la loro competenza sulla viabilità) dicono di non avere più le risorse sufficienti a mantenere la manutenzione straordinaria di ponti, strade, segnaletica, incroci, guardrail…
In effetti molto spesso ci sono più disponibilità finanziarie di quante se ne riescono a spendere. E’ che si spende male quasi sempre, con sovracosti; si sprecano risorse per opere, o parti di esse, inutili (magari trascurando elementi progettuali e realizzativi essenziali, come dovrebbe essere l’impatto ambientale).

STRADE PERICOLOSE (DA MODIFICARE) – La tratta stradale extraurbana più pericolosa in Italia è quella fra i chilometri 10 e 12 della Tangenziale Est di Milano (A51), dove nel 2016 sono stati registrati 46 incidenti (23 incidenti/chilometro). Il tasso di sinistri è molto elevato anche fra i chilometri 13 e 17 della Strada Statale 036 del Lago di Como e dello Spluga, dove la media è di 19,5 incidenti al chilometro (78 in totale), che precede in questa triste classifica il tratto fra i chilometri 135 e 137 dell’autostrada A4 Torino-Trieste: qui gli incidenti sono stati 37 per una media di 18,5. Il numero di incidenti in numeri assoluti è maggiore però fra i chilometri 36 e 46 del Grande Raccordo Anulare di Roma (152 scontri, media di 15,2 al chilometro) e sulla A24, sempre a Roma, l’autostrada che collega la Capitale con Teramo: fra i chilometri 0 e 7 gli incidenti nel 2016 sono stati 100, per una media di 14,3 al chilometro.

   Pertanto è un sistema perverso e “difettato” quello delle opere pubbliche: dove tutto viene sovradimensionato per quanto riguarda i costi. E spesso con tempi molto lunghi nella realizzazione dei lavori, tempi che si potrebbero accorciare pur facendo rispettare ogni normativa (le modalità decisionali ora sono lente, i tempi progettuali a volte esagerati, le fasi realizzative altrettanto).

nella mappa: TAV-Torinio-Lione, tunnel di base del Frejus da realizzare – “Cosa intende concretamente Piero Fassino quando dice che l’Italia resterà “isolata” se non si realizza la TORINO-LIONE? Che non mangeremo più camembert? Che per andare a Parigi dovremo passare da Londra? Oppure che ci mancheranno luce, acqua e gas? Non sto scherzando, vorrei che Fassino mi facesse un esempio concreto d’ISOLAMENTO DELL’ITALIA (O, SE PREFERISCE, DELL’ECONOMIA ITALIANA) SE IL TUNNEL DI BASE DEL FRÉJUS NON VENISSE REALIZZATO.(…..) Una “GRANDE OPERA” HA SENSO SOLO QUANDO “CAMBIA LA VITA”, quando modifica in maniera sostanziale il sistema degli spostamenti con effetti sociali, economici, urbanistici, territoriali di vasta portata (…)”(SERGIO BOLOGNA, 27/8/2018, da http://www.sinistrainrete.info/)

   L’idea (che perlomeno nelle intenzioni anche questo nuovo Governo dice di porsi) è quello di varare un PIANO DI INTERVENTI a bassa intensità burocratica, che è possibile fare mettendo al posto delle Grandi Opere la MANUTENZIONE STRAORDINARIA dell’esistente, la MESSA A NORMA (sismica, della sicurezza dei ponti, delle strade più pericolose…), le MIGLIORÌE AMBIENTALI (siepi protettive, piste ciclabili etc.); dando priorità a una “RETE DI PICCOLE OPERE DIFFUSE per riparare, dove possibile, o sostituire, dove necessario, le opere esistenti con particolare attenzione a viabilità e sicurezza appunto di ponti, gallerie e strade interne” (questa finalità la ritroviamo nella bozza della “Nota di aggiornamento al Documento di economia e finanza” che ora dev’essere approvata dal Parlamento) (vedi a tal proposito in questo post l’articolo sull’argomento ripreso da “la Voce.Info” di Claudio Virno).

Il ponte crollato a Carasco (GE), il 22 ottobre 2013. A cinque giorni di distanza sono stati scoperti i corpi di due persone che viaggiavano su un’auto precipitata dopo il crollo. (Ansa)

   Ma, in ogni caso, anche quando si tratta di Grandi Opere quel che conta è la qualità di come le si vuole fare. In VENETO abbiamo un esempio (negativo) eclatante nella pochissima funzionalità, e costosissima, costruenda “Superstrada Pedemontana Veneta”(SPV). 95 chilometri di superstrada (ma di fatto autostrada) “chiusa”, con pochissimi caselli (16) da Montecchio Maggiore (provincia di Vicenza) e Spresiano (Treviso); e la necessità, ai caselli, delle cosiddette “opere di adduzione” (rotatorie, cinconvallazioni, strade di collegamento….), con spreco massimo di territorio e per niente funzionali; in un contesto dove il traffico predominante è dato dalla viabilità locale (e non a lunga percorrenza). Pur essendo la SPV in stato avanzato di realizzazione, noi pensiamo che si possano ancora fare delle modifiche migliorative, che ne riducano drasticamente i costi e che portino l’opera ad essere maggiormente utilizzata, più utile (vedi le due immagini esplicative qui sotto).

   Negli articoli che Vi proponiamo insistiamo nel porre il problema che “E’ NECESSARIO USCIRE DALL’IDEOLOGIA DELLE GRADI OPERE” come risoluzione di problemi di mobilità, di viabilità, che invece richiedono intelligenza, buon senso, capacità di acquisire dati e conoscenze per scegliere la cosa migliore.

Chi accusa i movimenti ambientalisti di essere sempre “contro”, non si accorge della propria posizione rigidamente ideologica di difesa di un modello (le GRANDI OPERE) che deve incominciare a essere concretamente messo in discussione, valutando effettivamente COSA SERVE, DOVE SERVE, ciò che è meglio. (s.m.)

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STRADA PEDEMONTANA VENETA (SPV) DOVE SERVE, COME SERVE

Serve il coraggio di rivedere profondamente il progetto della Pedemontana per renderla SOSTENIBILE PER IL TERRITORIO:

– stralciando le parti inutili ad Ovest dell’A31, compresi 6 km. in galleria (30 km su 95 complessivi);

– collegandola alla viabilità esistente con 28 accessi compatti al posto di 11 caselli e 60 km. di opere di adduzione (complanari, bretelle, cavalcavia, ecc.);

– eliminando quasi tutte le cosiddette opere “complementari”;

– prevedendo opere di mitigazione e compensazione ambientale e paesaggistica;

DOPO IL FALLIMENTO ANNUNCIATO DEL PROJECT FINANCING, ora tutto a rischio della Regione anziché dei soci privati, occorre tagliare drasticamente tutto il superfluo per ricondurre un’opera faraonica e costosa (ufficialmente stimata nel 2013 in 2,2 miliardi di Euro più le opere complementari mai finanziate) ad un intervento realisticamente fattibile, senza indebitare i veneti per più generazioni;

SI PUÒ STIMARE IN 600 MILIONI DI EURO IL RISPARMIO OTTENIBILE CON LO STRALCIO DELL’INUTILE TRATTO OVEST.

PROPONIAMO (oltre ai 30 chilometri di stralcio dell’inutile parte ovest):

– 28 accessi aperti alla viabilità locale invece di 11 caselli chiusi (che si trovano nei 65 km da Thiene/Dueville a Spresiano), in modo da servire sia il traffico di attraversamento che quello locale;           

– l’eventuale pedaggio totalmente automatizzato, come si fa ormai in tutto il mondo;

– l’interconnessione con la rete ferroviaria esistente e predisposizione dell’elettrificazione per il trasporto merci su gomma.

28 ACCESSI APERTI DI FORMA COMPATTA e con eventuale pedaggio totalmente automatico, collegando così in entrata-uscita le 28 principali strade della viabilità pedemontana locale nord-sud. Sarebbero così sostanzialmente ridotte le opere come bretelle, cavalcavia, circonvallazioni, eliminando lo spreco di territorio per il collegamento ai caselli: il risultato, UNA PEDEMONTANA PIÙ “LEGGERA”, ESSA STESSA CIRCONVALLAZIONE DI CIASCUN COMUNE, ambientalmente meno impattante e al servizio delle realtà locali.

ABBIAMO ANCORA L’OPPORTUNITÀ DI TRASFORMARE IN CORSA QUESTA DANNOSA E COSTOSA “CATTEDRALE NEL DESERTO” in un intervento utile e compatibile con il territorio. Diamoci da fare!

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“Gli investimenti hanno senso solo se si misurano i benefici per la società in rapporto ai soldi spesi”. Il punto di vista di MARCO PONTI, economista, esperto in mobilità e trasporti, e consulente del ministro Danilo Toninelli

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L’EMERGENZA
L’ALLARME SICUREZZA SU STRADE E PONTI “SENZA MANUTENZIONE 100MILA CHILOMETRI”
di Fabio Tonacci, da “la Repubblica” del 1/10/2018
– Le Province: da quattro anni tagliate tutte le risorse necessarie alla gestione della rete viaria interna – “Per le opere a rischio servono almeno 2,5 miliardi” –
Concentrata sul dito delle macerie del Ponte Morandi, l’Italia non sta vedendo la luna. E la luna, in tema di strade, viadotti e gallerie a rischio, è una rete di circa 100mila chilometri di viabilità provinciale su cui nessuno, da almeno quattro anni, ha denaro da spendere per la manutenzione straordinaria.
Termine divenuto familiare dopo la tragedia di Genova, questo della manutenzione straordinaria: comprende quei costosi interventi per rattoppare l’asfalto, rifare i guardrail, mettere in sicurezza i vecchi ponti, riparare eventuali errori di progettazione. Continua a leggere

Il NUOVO PONTE DI GENOVA: abbatterlo e ricostruirlo? O conservare le parti integre? O immaginare un’IDEA NUOVA di ponte: LUOGO DI MOBILITÀ autostradale e locale, ma anche ciclo-pedonale, ferroviario, del metro; dei servizi (cavi, acquedotto..). E DI INCONTRO: per UNA RIGENERAZIONE URBANA della città

IL PROGETTO DI PONTE DELL’ARCHITETTO STEFANO GIAVAZZI – Il nuovo ponte che rimpiazzerà il Morandi di Genova potrebbe essere una grande struttura contemporanea, una “MACCHINA DELL’ABITARE”, CHE PRODUCE ENERGIA E OFFRE SERVIZI PUBBLICI. Con AREE VERDI, SERVIZI, NEGOZI. UNA STRUTTURA DA VIVERE, ma che serva anche ad abbracciare e CONSERVARE QUEL CHE RESTA DEL MORANDI, a MEMORIA DELLA TRAGEDIA. E’ questo il PROGETTO per il nuovo ponte Morandi di Genova elaborato e presentato nei giorni scorsi da un architetto di Bergamo, STEFANO GIAVAZZI. Un’idea di struttura decisamente diversa da un classico viadotto. L’intento prevede un MODULO RETICOLARE PREFABBRICATO IN ACCIAIO, un cubo pre-assemblato che ingabbi la struttura esistente in maniera tale da non effettuare alcuna demolizione (vedi la presentazione su youtube: https://www.youtube.com/watch?v=JflyTweLtVc )

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Ponte Morandi – 9/10/2018 – Relazione della Commissione Ispettiva del Ministero dei Trasporti in pdf:

https://drive.google.com/open?id=1PrRQL9t2jS1GtNlvC8qITNb-5SpbmD5l

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   L’emozione di quanto accaduto il 14 agosto scorso del crollo del ponte-viadotto Morandi a Genova (con 43 vittime), non è ancora cessata: un episodio che ha segnato tutti nel suo essere così tragico e che poteva colpire chiunque (tutti noi potevamo esserci, passare, in quell’infrastruttura al momento del crollo). E dopo aver seppellito le povere vittime, subito (o contemporaneamente), è sorta la necessità di RICOSTRUIRE IL PONTE, segno di ritorno alla vita, alla quotidianità che spesso disprezziamo ingiustamente.

L IDEA DI PONTE DI RENZO PIANO (da “il Corriere della Sera”)

   E il dibattito sulla RICOSTRUZIONE del ponte non è cosa facile (come poteva apparire all’inizio, nei primi giorni). L’area dove si trova(va) il ponte è una parte complessa di una città complicata come è Genova. In questo post condividiamo il parere di chi dice che non è solo il problema di ricostruire il ponte, in modo nuovo magari; ma è anche la possibilità di rigenerare quella parte della città, e la città intera, dove questa grande struttura non sia più solo “subìta” da Genova, ma venga anche a rimodellare, modernizzare (nel senso buono di quest’ultima parola) questa grande città, partendo appunto dall’area del ponte crollato, nella Val Polcevera.

IL VIADOTTO PONTE MORANDI COM’ERA

   E’ questa un’area (quella del ponte-viadotto) che abbiamo imparato a conoscere dal 14 agosto scorso dalle immagini televisive: un fiume cementificato, fasci di binari e numerosi edifici sotto il ponte; un tessuto urbano di fondovalle diffuso e sparso, sia con case, condomini, ma anche capannoni industriali, e poi anche attività di piccolo commercio (negozi), e luoghi commerciali della grande distribuzione…. Il tutto cresciuto tra il fiume-torrente e la ferrovia.

PONTE MORANDI, IL PROGETTO DEL PADOVANO ING. SIVIERO: «RICOSTRUIAMO SOLO IL PEZZO CROLLATO» – “sostituire il pilastro caduto al suolo con una sua replica rovesciata, una doppia «A» che si tramuta in una doppia «V» ad allargare la braccia verso il cielo proprio a metà del viadotto spezzato.”

   Un po’ di tutto… un caos urbano evidente…. E allora pensare che tutto, “sotto” il nuovo ponte che sarà ricostruito, resti uguale; e che il ponte deve solo tecnicamente “superare in altezza” tutto questo (come prima), sembra un po’ poco, un’idea mediocre e fragile, un’occasione perduta.

SALVIAMO CIO’ CHE RESTA – L’ingegner GABRIELE CAMOMILLA, con tanti altri tecnici su questa proposta (non buttare giù quel che non è crollato, conservare l’esistente, mantenere lo stile precedente di Morandi….) hanno PRESENTATO UNA PETIZIONE (dal titolo: DEMOLIAMO QUELLO CHE NON SERVE, MANTENIAMO QUELLO CHE FUNZIONA)(sostenuti da una testata tecnica prestigiosa come INGENIO, https://www.ingenio-web.it/)

   E allora molti dicono che servirebbe un ponte che non si limita a collegare le due parti della città, est e ovest, e che faccia passare il traffico pesante a lunga percorrenza. Servirebbe invece un ponte multimodale, che porti in primis a ottimizzare meglio questa mobilità est-ovest della città. Pertanto sì un’infrastruttura che risolva lo scorrere dei diversi livelli di traffico (un traffico Italia-Francia, specie quello pesante, cioè di carattere internazionale; poi il traffico regionale; e, assai importante, il traffico cittadino locale a breve percorrenza); ma anche un ponte che faccia passare la ferrovia, e poi una pista ciclabile e pedonale; una possibile nuova funivia-funicolare…. Un ponte può anche servire a far passare altre infrastrutture, come l’acquedotto, i cavi elettrici e la banda larga….un ponte che possa diventare anche elemento di incontro e attrazione di tutta la città.

Il ponte sopra i condomini

   Troppe cose? E se sì in che modo? Presentiamo ad esempio qui un’ipotesi progettuale di ponte di un architetto bergamasco (ipotesi trovata su youtube), STEFANO GIAVAZZI, dove appunto il ponte (che non sarebbe demolito ma “riqualificato”- un “sistema di riqualificazione dell’area, di messa in sicurezza immediata senza demolire, con estrema flessibilità strutturale e dispositiva, oggi e nel futuro, mediante una ‘macchina dell’abitare’ che produce energia”…questo il pensiero di Giavazzi), e oltre a quanto fin qui detto, potrebbe diventare un luogo di ritrovo della città; e non esiste futura pericolosità (almeno)… un’idea diversa di pensare i ponti (vedi http://www.youtube.com/watch?v=JflyTweLtVc).

Ponte Morandi crollato

   Oppure. Se questo è impossibile, e non si vuole nemmeno immaginare un ponte multifunzionale, allora tanto vale pensare a non buttare giù quelle parti che non sono crollate e sono in buono stato, e collegare e ristrutturare in modo efficiente il tutto, senza pericoli futuri: come nell’idea dell’ingegnere padovano ENZO SIVIERO; o dell’Ingegner EDOARDO COSENZA; oppure dell’ingegner GABRIELE CAMOMILLA, che (con quest’ultimo) tanti altri tecnici su questa proposta (non buttare giù quel che non è crollato, conservare l’esistente, mantenere lo stile precedente di Morandi….) hanno pure PRESENTATO UNA PETIZIONE (dal titolo: DEMOLIAMO QUELLO CHE NON SERVE, MANTENIAMO QUELLO CHE FUNZIONA)(sostenuti da una testata tecnica prestigiosa come INGENIO, https://www.ingenio-web.it/), dimostrando ragionevolezza dall’alto delle loro esperienza e competenza sul tema di queste delicate e importanti infrastrutture.

l’idea lineare del ponte proposto da Renzo Piano

   Ma finora tanto si è parlato, specie di voler fare le cose con celerità, ma tutto sembra inesorabilmente fermo: non si vede ancora partire un dibattito sulla città, non si parla ancora di piani urbanistici, non è stato costituito un team di lavoro specifico. E forse di queste cose non se ne sentirà parlare mai, nel senso che ci si limiterà a iniziare a costruire un ponte, con tempi sicuramente molto ma molto più lunghi dell’anno che si vuole far credere di poter rispettare come tempo per avere la nuova infrastruttura. Ci si muove sulla linea del disegno progettuale di RENZO PIANO, bello, rispettabile, “pulito”, geniale come sempre; ma forse si poteva chiedere e pensare a un ponte diverso nelle funzionalità, come ne parlavamo all’inizio di queste righe.
Su tutto regna comunque (nonostante quella che sembra la buona volontà politica, e delle varie amministrazioni coinvolte: Governo, Regione, Comune), molto caos (chi farà il ponte? con gara senza gara? come pagherà la concessionaria “Autostrade per l’Italia” lasciata fuori?….) e improvvisazione; poche idee ma anche confuse. (s.m.)

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IL DECRETO LEGGE SU GENOVA N. 109, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 28/9/2018 (n. 226):

DL_109_2018_dlGenova (GU n. 226) (1)

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L’INCHIESTA DEL NEW YORK TIMES SUL CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA

L’accadimento tragico del crollo del ponte spiegato molto bene, in questo link:

https://www.nytimes.com/interactive/2018/09/08/world/europe/genoa-italy-bridge-italian.html

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A GENOVA COSTRUIRE IL PONTE SIGNIFICA RICOSTRUIRE UNA PARTE DI CITTÀ
di Flavio Piva – Direttivo CENSU (Centro Nazionale Studi Urbanistici), 7/9/2018, da INGENIO (Informazione Tecnica e progettuale) https://www.ingenio-web.it/
Il dramma di Genova ha scatenato emozioni di ogni tipo; l’elaborazione collettiva del grave lutto dopo il momento dei perché, della ricerca dei colpevoli e delle cause, giunge ora alla fase più rigenerante: COME RICOSTRUIRE IL PONTE DI GENOVA, oggi che questa costruzione è diventata un simbolo internazionale.

Ponte di Tiberio a Rimini (da INGENIO http://www.ingenio-web.it/ – Gli antichi ponti in muratura rappresentano ancora oggi MONUMENTALITÀ INTEGRATA ALLA CITTÀ; quelli della prima era dell’acciaio e poi del cemento, più arditi, cominciavano a staccarsi dalla città per diventare oggetti a se, anche molto belli ma spesso hanno generato intorno solo sottovie e “non luoghi”. (Flavio Piva – Direttivo CENSU 07/09/2018, da INGENIO (Informazione Tecnica e progettuale) https://www.ingenio-web.it/)

   Gli antichi ponti in muratura rappresentano ancora oggi MONUMENTALITÀ INTEGRATA ALLA CITTÀ; quelli della prima era dell’acciaio e poi del cemento, più arditi, cominciavano a staccarsi dalla città per diventare oggetti a se, anche molto belli ma spesso hanno generato intorno solo sottovie e “non luoghi”, interpretandola, dal Ponte Vecchio di Firenze al ponte Dom Luís I a Porto.
Se si accetta questo approccio, non è chi non veda che il problema è traslato di livello, dal ragionare su un’opera a rigenerare un’area urbana, spostato quindi sul piano dell’urbanistica, quella più sfidante per una città.
I PONTI DELLE CITTÀ
I ponti interni alle città NON SONO MAI SOLO UN’OPERA PER SUPERARE FIUMI O VALLI ma hanno sempre assunto significati iconici o rappresentativi.
Il ponte Morandi nel 1963 era il simbolo della genialità ingegneristica italiana, del miracolo economico e di una città in espansione turbinosa. La sua caduta avviene oggi in un momento storicamente molto diverso ma, come negli anni ’60, la sua ricostruzione oggi può essere occasione di rappresentare diversamente il futuro.

PONTE VECCHIO, FIRENZE, da INGENIO…… “Solo i migliori hanno rispettato la città interpretandola, dal Ponte Vecchio di Firenze al ponte Dom Luís I a Porto”.

“DOV’ERA, COM’ERA” È LO SLOGAN DELLA RICOSTRUZIONE FRIULANA, ADATTO PER UN TERRITORIO CHE RIVOLEVA LA SUA IDENTITÀ; a Genova lo si invoca solo perché potrebbe accelerare i tempi.
NON SOLO UN PROBLEMA STRUTTURALE O ARCHITETTONICO
Ma ripristinare la struttura crollata senza ripensarne il ruolo nel contesto urbano è veramente saggio?

Ponte Morandi negli anni ’60 appena costruito

Sul piano strutturale, siamo tutti ansiosi di capire le cause e la dinamica del crollo; come tecnici vogliamo capire i limiti del progetto, quelli dei materiali e le criticità dei modi delle manutenzioni. Ma sulla ricostruzione dobbiamo essere bravi: dobbiamo inserire il massimo dell’intelligenza progettuale sulle opere da realizzare e sui modi cui arrivarci. Velocità ed efficacia vanno coniugate; l’area è una parte complessa di una città complicata, l’approccio deve essere globale.
Cito due considerazioni, buone sintesi della sfida da affrontare.
Dice Bertolaso: “In otto mesi si fa un ponte “baby”, una bretella in acciaio. Un’altra cosa è fare il ponte più importante di questo Paese. Un’opera strategica che va fatta, non dico andando piano, ma mettendo sul tavolo un progetto serio, elaborato bene, condiviso con la cittadinanza e l’amministrazione locale”.
Anche Renzo Piano considera elemento imprescindibile della sua “idea di ponte” – da lui donata alla città di Genova – la “rigenerazione dell’intera area della Val Polcevera, di grandissima importanza, anche se sostanzialmente periferica ma strategica per la città, in un’ottica di un suo rinnovamento economico, tecnologico, sociale oltre che culturale”.
RIGENERARE, PIÙ CHE RICOSTRUIRE
L’occasione è lampante: oggi i molti Sindaci che tentano di rigenerare aree dismesse o parti delle loro città con piani di ambito urbano, devono far fronte al vero problema di trovare il “driver” dello sviluppo dell’area. Sperano in nuovi nuclei di servizi pubblici, localizzazioni di funzioni attrattive o di centri commerciali o direzionali ma spesso l’attuazione di un buon progetto di rigenerazione urbana si arena subito di fronte alle insufficienti risorse pubbliche necessarie per rinnovare a fondo le infrastrutture e i tutti i sottoservizi dell’area.
A Genova, le risorse che verranno attivate dalla ricostruzione del ponte Morandi possono essere il primo grande motore dello sviluppo e del rinnovo di questa parte di città. Qui, anche il piano urbanistico deve cambiare e può farlo anche profondamente.
Un approccio sperimentale fuori dalle regole aiuterebbe a far capire alla burocrazia e alla politica come si possono progettare le città oggi. Anche il Consiglio Nazionale degli Architetti PPC (Pianificatori, Paesaggisti e Conservatori, ndr) auspica che l’immensa tragedia che ha colpito Genova possa diventare un modello di riferimento per l’elaborazione di una esemplare rigenerazione dell’area della Val Polcevera,
Quindi è pregiudiziale avere: (i) un commissario unico sia per la ricostruzione del ponte sia per la rigenerazione urbana; (ii) leggi speciali e procedure d’urgenza (ii) deleghe totali, anche di gestione dei flussi finanziari, ai livelli comunali e regionali; (iii) un grande team di professionisti per l’attuazione e la gestione pluriennale di tutto il progetto di rigenerazione urbana.
L’ESPERIENZA DEL FRIULI DOPO IL 1976
Un approccio simile lo si può ritrovare forse solo nelle scelte legislative e amministrative fatte nel post sisma del Friuli; negli anni ’76-79 il combinato disposto delle leggi regionali, statali e l’autonomia degli uffici diventò un modello virtuoso a cui ora ci si potrebbe riferire.
Una sperimentazione di autonomia locale, in fondo già presente nelle corde dei liguri. A meno che non si voglia andare di deroga in deroga, lasciando il sottostante legislativo invariato per cambiare tutto per non cambiare niente.
LE CARATTERISTICHE DELL’AREA DEL POLCEVERA
Le caratteristiche dell’area sono abbastanza particolari: un fiume cementificato, fasci di binari e numerosi edifici da superare in altezza; un tessuto urbano di fondo valle mal collegato in direzione est-ovest, diffuse destinazioni residenziali, sedi produttive di aziende importanti e luoghi commerciali della grande distribuzione cresciuti nel poco spazio rubato al fiume e alla ferrovia.
Un viadotto che salti a piè pari tutto questo, ripristinerebbe i flussi di traffico ma sarebbe occasione persa se null’altro riuscirà a dare alla città.
SUL PIANO DELLA MOBILITÀ, se ci riferiamo al solo nuovo Ponte questo potrebbe essere UN COLLEGAMENTO NECESSARIAMENTE MULTIMODALE E MULTILIVELLO; che risponda cioè a tutti i modi della mobilità est-ovest già oggi presenti e ai diversi livelli di traffico che qui si concentrano: un traffico Italia-Francia, specie quello pesante, di livello internazionale che da solo rende probabilmente necessaria la terza corsia autostradale, un traffico di livello regionale e quello cittadino che hanno l’occasione di essere ottimizzati e forse separati dal primo.
Se pensiamo anche al QUADRO URBANISTICO DI ZONA si aprono altre dimensioni di progetto.
Si sono sognati nuovi collegamenti est/ovest in quota o in tunnel siano essi di tipo tradizionale, automobilistici, ciclabili o pedonali o una nuova cremagliera / funivia? Ci sono progetti di portare la metro oltre la Val Polcevera per nuovi poli della città? Qualcuno ha pensato di rilocalizzare le attività produttive e liberare spazi al fiume? Anche l’eventuale ridisegno idraulico e paesaggistico del Polcevera va messo in conto nell’ottica dell’adattamento climatico.
QUESTO È IL MOMENTO DI METTERE TUTTO IN GIOCO. Riordino della Val Polcevera, minimi criteri di aumento della sicurezza idraulica, separazioni dei flussi di traffico, trasferimento fra le due sponde di flussi ciclopedonali e se possibile della metro farebbero allora propendere per una struttura con molti canali di flusso e forse più livelli e fanno ritenere che un ponte a grandi luci meglio si presti al futuro riordino di una parte estesa di città. Non è facile ipotizzare nel prossimo futuro altre costruzioni di ponti a Genova e questa occasione va sfruttata con uno sguardo lungo al futuro.
MANCA UN DIBATTITO SULLA CITTÀ
In questa ottica, quello che sembra oggi ancora fortemente sottovalutato è COME PROGETTARE ENTRO UN APPROCCIO DI RIGENERAZIONE URBANA.
Accanto al progetto vero e proprio del Ponte non si vede ancora partire un dibattito sulla città, non si parla ancora di piani urbanistici, non è stato costituito un team di lavoro specifico. Le strutture nord europee di pianificazione urbanistica, pubbliche, private o miste, sono formate da decine di professionisti tecnici, esperti legali, finanziari, in sintesi una squadra capace di affrontare in breve la complessità delle prime linee di progetto e dove troverebbero giusta collocazione figure professionali più innovative, developers, general contractors, facility managers, esperti immobiliari e gestori dei processi partecipativi dei residenti. E questo aprirebbe all’esterno il progetto nel quale sarebbe meglio vedere all’opera molte professionalità esterne indipendenti.
Invece, pare che si stia pensando molto al progetto del Ponte e forse ad una serie di progetti minori più o meno correlati e infine ad una variante di Piano regolatore che legittimi tutta l’operazione: Vecchie pratiche, magari tutto definite “in house”, destinate a dare solo esiti conservativi.
Il tempo è una variabile importante, ma non la sola. Modi nuovi e moderni di operare potrebbero essere attivati in breve solo in modo autocratico se si delega un commissario unico per la ricostruzione e per la rigenerazione urbana, si approvano leggi speciali e procedure d’urgenza e si attiva un grande team di professionisti e tutto ciò esalterebbe anche il genio di Renzo Piano. (Flavio Piva)

il ponte crollato

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CROLLO PONTE GENOVA, NON SOLO RENZO PIANO: GLI ALTRI PROGETTI PER IL NUOVO PONTE
da FANPAGE.IT DESIGN, 29/8/2018, https://design.fanpage.it/
– Abbattere e ricostruire o conservare? Nel dibattito su come dovrebbe essere il nuovo ponte di Genova si impongono diverse idee, da quella di RENZO PIANO a quella dell’Ing. PIERANGELO PISTOLETTI contattato da Autostrade per l’Italia, fino a chi propone di recuperare e preservare il ricordo del vecchio Ponte Morandi – 

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Sul PONTE CROLLATO a GENOVA: che fare? – REVOCARE la Concessione alla Società autostradale? Creare un AUTORITA’ DI CONTROLLO INDIPENDENTE con poteri assoluti? – Intanto: 1-il RIPRISTINO DEL DANNO del Concessionario; 2-la VERIFICA delle responsabilità’; 3-la possibile decisione di REVOCA

Genova, gli abitanti sfollati dalle abitazioni sotto il ponte recuperano con l aiuto dei pompieri i beni essenziali dalle loro case (foto da http://www.cittanuova.it/)

   La tragica caduta del Viadotto Polcevera a Genova, con 43 vittime, segna uno tra gli eventi più tragici e drammatici della storia nazionale (ci ha segnati tutti). Sulla tragedia dei morti innocenti, casuali, di un ponte crollato in quel modo, si è sovrapposta la sensazione dell’estrema fragilità del nostro sistema delle infrastrutture che quotidianamente frequentiamo, usiamo.
Da più parti (anche governative) è sorta indignazione e desiderio giustizialista nei confronti di chi è considerato sicuramente il maggior responsabile di queste morti, di questa tragedia: cioè la società autostradale privata (controllata dal gruppo Benetton) che, a tutto avviso, pare effettivamente la maggiore responsabile di aver fatto correre ignari automobilisti (divenuti vittime) in un viadotto pericolante, che prima o poi doveva cadere.

Genova, crollo del ponte

   Da questo contesto ne sono sorte immediate richieste di revocare la concessione ai Benetton, ora al 2042 (e che tra l’altro non riguarda solo il tratto della A10 dove il ponte è crollato, ma include 27 altre tratte in Italia). Della vicenda giuridica, normativa si sta parlando molto, e in questo post cerchiamo di dare a voi una piccola rassegna stampa degli articoli dei giorni scorsi che cercano (meritoriamente e con cognizione di causa) di spiegare la situazione e quel che si può fare: REVOCARE la concessione a “Autostrade per l’Italia”?, RI-NAZIONALIZZARE la rete autostradale, troppo importante per lasciarla in mano a dei privati? LA RESPONSABILITÀ è tutta della società autostradale?

IL PONTE CROLLATO

   Vogliamo però qui fare delle precisazioni (delle premesse) da parte nostra. Il sistema autostradale italiano di fatto lo paga (dovrebbe pagarlo) prevalentemente l’utente, cioè chi usa le autostrade. Perché sono a pagamento. E questo lo fa pagando un pedaggio a seconda della lunghezza chilometrica dei tratti che percorre. Pertanto l’investimento e il costo autostradale è (dovrebbe essere) a carico dell’utente, e non del generico contribuente, cioè tutti, anche quelli che le autostrade proprio non le usano: in altri stati, come in Germania sono “libere” le autostrade e così chi paga è il contribuente. Pertanto se l’impresa privata si fa dare un pedaggio dall’automobilista, e gestisce in toto (pure gli autogrill, non dimentichiamolo) l’autostrada, dovrà essa l’impresa a gestire al meglio il manufatto autostradale e il servizio; e se “si rompe”, “aggiustarlo”.

Il ponte e le case sotto – “(…) Ai sostenitori senza se e senza ma delle Grandi opere, che nel crollo del ponte Morandi vedono solo l’occasione per recriminare la mancata realizzazione della Gronda, passaggio complementare e non alternativo al ponte crollato, va ricordato che anche quel ponte è (era) una «Grande opera»: dannosa per l’ambiente e per le comunità tra cui sorge e pericolosa per la vita e la salute di tutti. L’IDEA DI PIANTARE DEI PILASTRI DI 90 METRI IN MEZZO A EDIFICI ABITATI DA CENTINAIA DI PERSONE E DI FARVI PASSARE SOPRA MILIONI DI VEICOLI ERA E RESTA DEMENZIALE (…)” (Guido Viale, da “Il Manifesto” del 19/8/2018)

   Pertanto il RIPRISTINO del ponte di Genova, e l’INDENNIZZO alle famiglie delle povere persone morte lì il 14 agosto scorso, non può che essere addebitato alla Società autostradale, titolare della concessione, che ha il diritto di riscuotere il pedaggio.
Il secondo passaggio, a nostro avviso, è sulla possibilità di REVOCARE la concessione a una società che, moralmente, politicamente, mediaticamente, viene difficile pensare (e aver di essa fiducia e stima) possa in modo inalterato continuare a gestire gran parte del sistema autostradale italiano fino al 2.042. Ma qui bisogna stabilire l’effettivo accertamento delle RESPONSABILITÀ da parte dell’Autorità Giudiziaria: perché, qualcuno dice, non tutte le colpe sullo stato disastroso del “Ponte Morandi” di Genova sarebbero a carico (responsabilità) della Società Autostradale concessionaria.

Le quattro autostrade (A7, A10, A12, A26) che originano dal nodo autostradale di Genova

   Secondo l’ESPRESSO di questa settimana, riportando il verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il “Provveditorato alle opere pubbliche di Genova” rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade, risulta che ben si sapeva della forte precarietà della tenuta del ponte, non solo da parte della Società autostradale, ma anche del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (pur alla fine, nello stesso verbale, si accondiscendeva al progetto di manutenzione proposto attenuando ogni reale allarmismo). Pertanto è assai possibile che l’accertamento effettivo delle responsabilità per quanto accaduto a Genova siano in solido, tra Autostrade per l’Italia (Aspi) e la direzione del MINISTERO Infrastrutture e Trasporti (e in particolare la “Direzione per la vigilanza delle concessioni autostradali” che ha avallato monitoraggi e lavori su quel ponte senza avanzare contestazioni per inadempimenti).

STRALCIO DAL VERBALE DELLA RIUNIONE CON CUI IL PRIMO FEBBRAIO 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade (DA L’ESPRESSO DEL 19/8/2018) – “(…) Almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell’azienda di gestione, sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura. E che nel progetto di rinforzo presentato da Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Nonostante queste conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità. Come si dovrebbe sempre fare, in attesa dell’avvio dei lavori, per garantire la sicurezza e alleggerire il carico e l’affaticamento della costruzione. È tutto scritto nel verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade (…)” (FABRIZIO GATTI, da L’ESPRESSO del 19/8/2018)

   E’ così che verrebbe in ogni caso a cadere l’idea della fatalità del tragico evento, la imprevedibilità del disastro (come la società autostradale ora continua a sostenere). E ci sarebbe una corresponsabilità con il Ministero: è da capire in che misura sarà stabilita.
Solo dopo l’accertamento delle responsabilità si potrà definire la possibile COLPA GRAVE della società autostradale, tanto da REVOCARE la concessione. Perché la revoca può essere invocata anche per INADEMPIENZE GRAVI E REITERATE che devono essere contestate dal concedente (ma pare difficile questa linea delle inadempienze reiterate, che il concedente, lo Stato, possa sostenere nei confronti della Società autostradale: diverso è il caso se viene appurata e dimostrata la “colpa grave” per il caso del crollo del ponte di Genova).

IL PROGETTO DELLA GRONDA DI GENOVA – La nuova infrastruttura, denominata la GRONDA DI GENOVA, comprende 72 KM DI NUOVI TRACCIATI AUTOSTRADALI e si allaccia agli svincoli che delimitano l’area cittadina (GENOVA EST, GENOVA OVEST, BOLZANETO), si connette con la direttrice dell’A26 a Voltri e si ricongiunge con l’A10 in località Vesima. Data la COMPLESSITÀ DAL PUNTO DI VISTA OROGRAFICO DEL TERRITORIO ATTRAVERSATO, il nuovo sistema viario SI SVILUPPA QUASI INTERAMENTE IN SOTTERRANEO E PREVEDE 23 GALLERIE, PER UN TOTALE DI CIRCA 54 CHILOMETRI, CIRCA IL 90% DELL’INTERO TRACCIATO, con sezioni variabili fino ai 500 metri quadri dei cameroni di interconnessione tra gli assi autostradali. Con grande opposizione di popolazione, residenti e ambientalisti (un’opera in un luogo assai delicato) SAREBBE PRONTA NEL 2029

   In ogni caso va detto, al di là della POSSIBILE E AUSPICABILE REVOCA:
– Basta con CONCESSIONI AUTOSTRADALI troppo lunghe e (ancor di più!) prorogate con la proposta di finanziare nuovi lavori (senza gare di appalto!) dove le società autostradali ci guadagnano ancora di più e senza alcuna effettiva trasparenza; pertanto bisogna mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori. Tutto deve andare in gara, dove possono entrare altri soggetti, sia per le proroghe che per nuovi lavori.
– Basta alle CONVENZIONI SECRETATE, cioè accordi ufficiali tra Pubblico e Privato che nessuno può conoscere, e quasi sempre (se si riesce a far venire alla luce) contengono condizioni totalmente favorevoli al Privato, dove il Pubblico, pur di realizzare l’opera (che paga elettoralmente al governo –nazionale o regionale di turno-) fa addebitare alle Casse dello Stato (o delle Regioni) condizioni finanziarie così onerose che saranno a carico delle future generazioni, e di altri servizi pubblici e sociali essenziali non più erogabile per carenza di risorse.
– Tra le possibilità da seguire per il prossimo futuro pensiamo che almeno debba essere operativa una AUTORITÀ INDIPENDENTE che possa modificare ogni regolazione considerata squilibrata, garantendo trasparenza e stabilità normativa. E con poteri di controllo veri e decisivi (anche sulla revoca ai Concessionari), e sulle opere di manutenzione ordinaria e straordinaria che vanno realizzati a pena di severe sanzioni ai concessionari; con la possibilità e il potere di chiudere strade con viadotti o gallerie o altri manufatti pericolosi alla sicurezza stradale; o anche che vanno a danno della salute delle popolazioni che vivono vicino all’autostrada (è vero che nel 2011 è stata creata un’autorità indipendente dei trasporti, operativa dal 2013, ma la sua legge istitutiva stabilisce che per il settore autostradale deve occuparsi solo delle nuove concessioni, non di quelle vecchie… praticamente niente).
– Da più settori tecnici si rileva che molte delle opere infrastrutturali costruite negli anni ‘50-60-70 del secolo scorso, sono ormai in condizioni di grave difficoltà e pericolosità: e da credibili parti tecniche si propone o il RAMMENDO di queste infrastrutture (cioè rimetterle in sesto), oppure una loro ROTTAMAZIONE (cioè demolirle e rifarle completamente, come nel caso di molti ponti e viadotti; ma anche di edifici pubblici -le scuole…- o privati -certi condomini ad esempio-). Potrebbe essere un volando di crescita virtuosa, di sviluppo compatibile con il risanamento dei nostri luoghi di vita e frequentazione. (s.m.)

La mappa dei ponti più a rischio in Italia (da “La Stampa”, 15 agosto 2018)

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LE REGOLE DELLE CONCESSIONI: SULLA MANUTENZIONE ASPI E MIT RESPONSABILI IN SOLIDO
di Laura Serafini, da “il Sole 24ore” del 17/8/2018
– Il pasticcio della regolazione rende complicato per il Governo chiedere la revoca –
La tragedia di Genova riporta d’attualità le storture della regolazione delle concessioni autostradali in Italia. La delega della realizzazione di infrastrutture ai privati che lo Stato ha dato con le concessioni si è trasformata negli ultimi 10 anni in un incestuoso rapporto tra il pubblico e il privato.
Le convenzioni autostradali, approvate dal 2008 per legge per superare i veti degli organi tecnici (Nars-Cipe) e di controllo (Corte dei conti) perché quei contratti erano troppo sbilanciati verso i concessionari, lasciano molto potere ai privati pur chiamando il pubblico (la direzione per la vigilanza sulle concessionarie del ministero per le infrastrutture guidata da Vincenzo Cinelli) a vigilare sull’operato.
Sul rispetto delle opere di manutenzione, ma anche sul monitoraggio delle infrastrutture e sulla rispondenza dei lavori al progetto esecutivo. Il libro “Il regime giuridico delle Autostrade” di Lorenzo Saltari e Alessandro Tonetti, ai tempi componente del Nars, ricorda come l’Antistrut definì la revisione della convenzione di Autostrade approvata con legge nel 2008. «Viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore, di rivedere le tariffe e di redistribuire agli utenti una parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche» è il giudizio.
In quello stesso periodo, tornato Silvio Berlusconi al governo, Atlantia entrò nel salvataggio Alitalia con circa 200 milioni. Le unghie tagliate a chi deve controllare oggi fa sì che le responsabilità per quanto accaduto a Genova siano probabilmente in solido, tra Autostrade per l’Italia (Aspi) e la direzione del Mit, che ha avallato monitoraggi e lavori su quel ponte senza avanzare contestazioni per inadempimenti.
Una circostanza che rende più complicato per il governo chiedere la decadenza della concessione di Aspi, che tra l’altro non riguarda solo il tratto della A10, ma include 27 tratte in Italia.
La revoca può essere invocata per inadempienze gravi e reiterate che devono essere contestate dal concedente. Cosa che non pare sia accaduta. Si potrebbe poi invocare la colpa grave, che va dimostrata con lettura approfondita delle carte qualora, ad esempio, emergessero certificazioni di lavori o di controlli non impeccabili.
Il vizio di fondo della regolazione del settore fa perno sulla possibilità di stipulare fra concedente e concessionario un «contratto completo», in grado di includere tutte le clausole riguardanti il prezzo e la qualità del servizio erogato, nonché le modalità per il loro aggiornamento a seguito delle varie evenienze possibili.
Tuttavia, definito inizialmente il contratto, ogni suo aggiornamento, se non conveniente per entrambe le parti, è di ben difficile attuazione. E proprio per questo le regole restano bloccate nel tempo o si deve ricorrere a leggi primarie per apportare modifiche al contratto stesso.
«Il disastro di Genova potrebbe essere l’occasione per indurre i concessionari ad accettare un nuovo tipo di regolazione – dice Alberto Biancardi, commissario uscente dell’Arera e ai tempi coordinatore del Nars -. Un’Autorità indipendente può modificare la regolazione, garantendo trasparenza e stabilità normativa, rivedere periodicamente qualità e metodi di monitoraggio, che possono essere affidati a soggetti indipendenti, può riequilibrare le tariffe. Si potrebbe mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori (la concessione di Aspi è stata prolungata di 4 anni per finanziare la Gronda di Genova, ndr). L’Autorità calcolerebbe il valore economico del subentro che sarebbe a carico del nuovo concessionario». Il vicepremier Matteo Salvini sembra in linea: «Per me va rivisto tutto il sistema delle concessioni in Italia», ha detto. (Laura Serafini)

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Intervista a RAFFAELE CANTONE, presidente dell’Autorità anticorruzione
“SCONCERTANTE LA FUGA DALLE RESPONSABILITÀ. AFFIDARE TUTTO AI PRIVATI NON È DEMOCRAZIA”

di Giuseppe Salvaggiulo, da “La Stampa” del 22/8/2018

– RAFFAELE CANTONE. Il presidente dell’Anticorruzione: “non si possono delegare i controlli. Se l’inquilino mi distrugge la casa, non sto a guardare” – “Sulle concessioni c’è un inaccettabile livello di appropriazione di beni pubblici da parte dei privati. Chiediamo da tempo che le carte diventino pubbliche, ma non accade. Di solito chi oppone un segreto nasconde qualcosa”.

Raffaele Cantone, presidente dell’Autorità anticorruzione, c’è una lezione dalla tragedia di Genova? Continua a leggere