La (non facile) TRANSIZIONE ECOLOGICA (del governo Draghi) – L’ECOLOGIA INTEGRALE (di Papa Francesco) – la CONVERSIONE ECOLOGICA (Alex Langer) – Tre modi per un nuovo mondo – Una TRANSIZIONE ecologica di testa (solo tecnicistica), di pancia (risolvere i guai del pianeta), di cuore (perché ci crediamo)?

COSA SARÀ IL NUOVO MINISTERO DELLA TRANSIZIONE ECOLOGICA? Tra le questioni aperte dopo la formazione del governo Draghi, quella sul ministero della Transizione ecologica appare particolarmente rilevante, non foss’altro perché parte dei fondi del RECOVERY AND RESILIENCE FACILITY e della sua traduzione nel nostrano Pnrr (PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RESILIENZA) verranno gestiti attraverso questo dicastero. (Alessandro Lanza, 19.02.21, da LA VOCE.INFO) (foto “FRIDAYS FOR FUTURE” da IL FATTO QUOTIDIANO)

   Visto da (quasi) tutti con favore, nel nuovo governo Draghi, l’istituzione del Ministero della Transizione Ambientale, è ancora da ben capire cosa farà, in che problematiche (strettamente ambientali o guardando all’ambiente in senso largo in tutte le decisione governative che si prenderanno…) si impegnerà; che potere avrà questo nuovo ministero.

ROBERTO CINGOLANI, neoministro della TRANSIZIONE ECOLOGICA – “I TRE DEBITI DEL PROGRESSO. Come ha raccontato nel libro “PREVENIRE” di cui è coautore (Einaudi 2020), secondo ROBERTO CINGOLANI (neo ministro della TANSIZIONE ECOLOGICA) l’accelerazione del progresso ha generato TRE DEBITI. IL PRIMO È DEMOGRAFICO. Perché innalzamento dell’età media, aumento dei costi per sistemi pensionistici e sanitari e riduzione dei posti di lavoro a causa dell’automazione dei processi produttivi hanno alimentato l’instabilità economica. IL SECONDO DEBITO È AMBIENTALE, perché l’aumento della potenza produttiva “ha anche portato a un’estrazione di risorse senza precedenti, con scarsa attenzione ai limiti fisici del nostro pianeta”. IL TERZO DEBITO È COGNITIVO: l’uomo è esposto a un flusso tale di dati “che è diventato incapace di metabolizzarli”. (Luisiana Gaita, da “Il Fatto Quotidiano” del 17/2/2021)

   Il fatto che nel neo ministro alla Transizione ecologica Roberto Cingolani si ripongano così tante aspettative per l’avvio di una nuova era ecologica per il nostro Paese, rende ancor di più arduo il suo compito, proprio per le speranze che vi si pongono. Che poi, e questo è il punto, ognuno vede nella trasformazione ecologica della società quel che a lui (lei) interessa, con maggior o minor pathos (sentimento) a seconda delle affinità elettive di ciascuno.

   Vien da pensare che il compito prioritario potrebbe essere condurre provvedimenti efficaci (come mai finora) per la transizione energetica verso le fonti rinnovabili, visto che adesso in Italia (ma in tutto il mondo) la stragrande maggioranza di energia viene prodotta da combustibili fossili (petrolio, gas, carbone…).

   O, il ministro Cingolani, avere l’ultima parola su tutte le scelte infrastrutturali in funzione dell’ambiente (una specie di valutazione di impatto ambientale che possa bocciare proposte di altri ministri) (prospettiva assai difficile).

(da http://www.legambiente.it/)

   Ci sono poi cose da fare subito, come la decarbonizzazione, riducendo drasticamente l’emissione di gas serra nell’atmosfera, superando l’inquinamento specie delle città (intesi anche i centri urbani diffusi) dovuto allo smog delle auto, ai riscaldamenti domestici, alle industrie che inquinano….

   Premesso che erano cose che anche i precedenti ministri dell’Ambiente già si attivavano a fare (con risultanti più o meno, a seconda dei ministri, efficaci… ma è pur vero che il Ministero dell’Ambiente di prima aveva molta meno considerazione e valenza rispetto alle aspettative di questo della Transizione ecologica…).

PAPA FRANCESCO: «L’ECOLOGIA INTEGRALE PORTA A UNA NUOVA ECONOMIA» – “Cinque anni fa ho scritto la Lettera enciclica LAUDATO SI’, dedicata alla cura della nostra casa comune. Propone il concetto di “ECOLOGIA INTEGRALE”, per rispondere insieme al grido della terra ma anche al grido dei poveri. L’ECOLOGIA INTEGRALE È UN INVITO A UNA VISIONE INTEGRALE DELLA VITA, a partire dalla convinzione che TUTTO NEL MONDO È CONNESSO e che, come ci ha ricordato la pandemia, siamo interdipendenti gli uni dagli altri, e anche dipendenti dalla nostra madre terra. Da tale visione deriva l’esigenza di cercare altri modi di intendere il progresso e di misurarlo, senza limitarci alle sole dimensioni economica, tecnologica, finanziaria e al prodotto lordo, ma dando un rilievo centrale alle dimensioni etico-sociali ed educative. Vorrei proporre oggi TRE PISTE DI AZIONE. (..) La PRIMA PROPOSTA è di promuovere, ad ogni livello, un’EDUCAZIONE ALLA CURA DELLA CASA COMUNE (…). La SECONDA PROPOSTA: bisogna poi mettere l’accento sull’ACQUA e sull’ALIMENTAZIONE. L’accesso all’acqua potabile e sicura è un diritto umano essenziale e universale. (…) Assicurare un’ALIMENTAZIONE ADEGUATA PER TUTTI attraverso metodi di AGRICOLTURA NON DISTRUTTIVA (…). La TERZA PROPOSTA è quella della TRANSIZIONE ENERGETICA: una sostituzione progressiva, ma senza indugio, dei combustibili fossili con fonti energetiche pulite.(…)”. (Papa FRANCESCO, messaggio rivolto ai partecipanti al “Countdown”, evento digitale di TED sul CAMBIAMENTO CLIMATICO)(da https://www.greenreport.it/, 12/10/2020) (FOTO: PAPA FRANCESCO da http://www.galatina.it/)

   Una cosa certa che sarà il primo compito del ministro Cingolani è sicuramente seguire il progetto italiano dei fondi stanziati dalla UE con il Next Generation UE: in particolare migliorando e rendendo più efficace il Pnrr. PNRR significa “Piano nazionale di ripresa e resilienza”, ed è il programma di investimenti che l’Italia deve presentare alla Commissione europea appunto nell’ambito del Next Generation EU, lo strumento per rispondere alla crisi pandemica provocata dal Covid-19, che mette al centro come priorità la lotta alla crisi climatica.

(foto da www-ravennanotizie.it/)

   E il nuovo Ministero alla Transizione lì dovrà operare da subito (e per il tempo che ci vorrà: in ogni caso è un piano che va fino al 2016). Cioè individuare tutto quel che serve per dare concretezza al Pnrr nell’attuazione delle riforme per tradurre il piano in realtà. Dal proporre e attuare più semplificazioni per l’economia circolare e gli impianti a fonti rinnovabili; a una riforma fiscale in campo ambientale; e sicuramente poi partecipare attivamente a tutte le opere pubbliche (e anche private) che devono connettersi alla transizione verde (magari anche con il compito di andare a sentire i territori cosa ne pensano, coinvolgerli, prevenire o almeno ridurre le contestazioni locali).

   Tutte cose assai difficili. E, sicuramente, di lunga prospettiva (cioè ci vuole tempo, e ben che vada questo governo cesserà con la fine della legislatura nel 2013…).

La domanda decisiva è: COME PUÒ RISULTARE DESIDERABILE UNA CIVILTÀ ECOLOGICAMENTE SOSTENIBILE? “Lentius, profundius, suavius”, al posto di “citius, altius, fortius” (ALEXANDER LANGER, 1.8.1994, Colloqui di Dobbiaco) – La domanda decisiva quindi appare non tanto quella su cosa si deve fare o non fare, ma COME SUSCITARE MOTIVAZIONI ED IMPULSI CHE RENDANO POSSIBILE LA SVOLTA verso una correzione di rotta. (….) Non si può certo dire che ci sia oggi una maggioranza di persone disposta ad impegnarsi per una concezione di benessere così sensibilmente diversa come sarebbe necessario. NÉ SINGOLI PROVVEDIMENTI, NÉ UN MIGLIORE “MINISTERO DELL’AMBIENTE”, NÉ UNA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE PIÙ ACCURATA, né norme più severe sugli imballaggi o sui limiti di velocità – per quanto necessarie e sacrosante siano – POTRANNO DAVVERO CAUSARE LA CORREZIONE DI ROTTA, ma SOLO UNA DECISA RIFONDAZIONE CULTURALE E SOCIALE di ciò che in una società o in una comunità si consideri desiderabile. Sinora si è agiti all’insegna del motto olimpico “CITIUS, ALTIUS, FORTIUS” (più veloce, più alto, più forte), che meglio di ogni altra sintesi rappresenta la quintessenza dello spirito della nostra civiltà, dove l’agonismo e la competizione non sono la nobilitazione sportiva di occasioni di festa, bensì la norma quotidiana ed onnipervadente. Se non si radica una concezione alternativa, che potremmo forse sintetizzare, al contrario, in “LENTIUS, PROFUNDIUS, SUAVIUS” (più lento, più profondo, più dolce”), e se non si cerca IN QUELLA PROSPETTIVA IL NUOVO BENESSERE, nessun singolo provvedimento, per quanto razionale, sarà al riparo dall’essere ostinatamente osteggiato, eluso o semplicemente disatteso. (….)” (ALEXANDER LANGER, 1.8.1994, Colloqui di Dobbiaco)

     E poi, ci chiediamo, una società ecologica non ha gli stessi uguali parametri per tutti: ognuno come si diceva la intende come vuole. E qui vengono in mente alcuni grandi interpreti del pensiero ecologico dei nostri tempi, del nostro vissuto: ce ne sarebbero molti da citare, ma due in particolare vogliamo in questo post dedicare e proporre la loro prospettiva, il loro “progetto” ecologico.

   Il primo è Papa Francesco (con la sua Enciclica del 2015 “Laudato sì”), in particolare nel concetto da lui espresso di “ecologia integrale”, per rispondere insieme al grido della terra ma anche al grido dei poveri: un invito a una visione integrale della vita, a partire dalla convinzione che tutto nel mondo è connesso e che, come ci ha ricordato la pandemia, siamo interdipendenti gli uni dagli altri, e anche dipendenti dalla nostra madre terra).

ENERGIE RINNOVABILI (da http://www.agi.it/)

   Il secondo è il cosmopolita cittadino del mondo (ma radicato anche nella sua terra sudtirolese) Alex Langer (venuto a mancare nel 1995) con le sue idee e proposte di “conversione ecologica”. Perché, come diceva Langer, l’ecologia si può esprimere e vivere “di testa”, concettualmente, e va bene, ma anche “di pancia” per necessità, costretti dalla crisi ambientale, e può andar bene; ma serve (o servirebbe) viverla, l’ecologia, anche “di cuore”: crederci e puntare su un rinnovamento collettivo e personale (un altro stile di vita, di sobrietà, di solidarietà…), con cambiamenti sociali che siano ben condivisi, non imposti ma accettati come protagonisti di essi, perché si vuol migliorare la propria vita, con meno stress, guardandoci attorno (noi stessi e gli altri), in un rapporto più equilibrato con la natura.

   Insomma varie sotto il cielo sono le espressioni di una transizione ecologica del pianeta (e di noi stessi). Ma il tentativo (sicuramente assai arduo) di questo governo parte con la speranza che qualcosa di buono possa accadere, e va incoraggiato. (s.m.)

Foto Ufficio Stampa Quirinale/Paolo Giandotti/LaPresse 15-05-2018 Genova, Italia politicaIl Presidente della Repubblica Sergio Mattarella con Roberto Cingolani, Direttore Scientifico dell’ITT, nel corso della visita all’Istituto Italiano di Teconologia, 15 maggio 2018.
(Foto di Paolo Giandotti – Ufficio per la Stampa e la Comunicazione della Presidenza della Repubblica)DISTRIBUTION FREE OF CHARGE – NOT FOR SALE

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RINNOVABILI, DECARBONIZZAZIONE E SOSTENIBILITÀ DELLE AUTO ELETTRICHE: I 6 PUNTI DEL MINISTRO CINGOLANI PER ATTUARE LA TRANSIZIONE ECOLOGICA

di Luisiana Gaita, da “Il Fatto Quotidiano” del 17/2/2021 https://www.ilfattoquotidiano.it/

   Dalla decarbonizzazione all’applicazione immediata degli Accordi di Parigi, dalla sostenibilità (o meno) delle auto elettriche fino a un nuovo modello di città. Nei sei articoli che il neo ministro della Transizione Ecologica, Roberto Cingolani, aveva preparato prima dell’incarico al governo per la sua rubrica su Green&Blue su Repubblica.it, c’è la visione dell’esponente dell’esecutivo Draghi su alcune delle questioni più importanti che il nostro Paese è chiamato ad affrontare per attuare la transizione ecologica che ora dà il nome al suo stesso dicastero.

   È una visione globale più che nazionale, attraverso la quale però il ministro mette sul tavolo gli obiettivi a cui, secondo lui, bisogna puntare con massima urgenza, ma anche gli ostacoli che finora hanno impedito la ‘transizione’, spiegandone le insidie.

I TRE DEBITI DEL PROGRESSO – Come ha raccontato nel libro Prevenire di cui è coautore (Einaudi 2020), secondo Cingolani l’accelerazione del progresso ha generato tre debiti. Il primo è demografico. Perché innalzamento dell’età media, aumento dei costi per sistemi pensionistici e sanitari e riduzione dei posti di lavoro a causa dell’automazione dei processi produttivi hanno alimentato l’instabilità economica. Il secondo debito è ambientale, perché l’aumento della potenza produttiva “ha anche portato a un’estrazione di risorse senza precedenti, con scarsa attenzione ai limiti fisici del nostro pianeta”. Il terzo debito è cognitivo: l’uomo è esposto a un flusso tale di dati “che è diventato incapace di metabolizzarli”.

   E allora cosa fare? Secondo il ministro “abbiamo bisogno di una valutazione del rischio ragionato del progresso” che tenga conto dei problemi di lungo periodo generati dallo sviluppo “e sappia valutare attentamente il rapporto tra costi e opportunità di ogni tecnologia”. E questo, per Cingolani, vale anche nel caso della tecnologia verde.

L’ESEMPIO DELLE AUTO ELETTRICHE – Cingolani fa l’esempio delle auto elettriche, ricordando le reazioni di protesta che a dicembre scorso hanno suscitato le parole del Ceo di Toyota, Akira Toyoda, secondo cui le auto elettriche presentano costi sociali e ambientali ancora insostenibili.

   Così, mentre si annuncia la realizzazione della prima Gigafactory italiana dedicata alla produzione di batterie, che sarà anche la più grande d’Europa, Cingolani espone il suo punto di vista: “Il LITIO e il COBALTO, materiali necessari per la produzione delle batterie, sono difficili da trovare e da smaltire – dice – Se anche volessimo sostituire l’intero parco veicoli globale immediatamente, le riserve di questi due metalli oggi non basterebbero a soddisfare la domanda, così come non basterebbe l’intera produzione elettrica oggi disponibile per garantire le ricariche”.

LA TRANSIZIONE VERSO LE RINNOVABILI – Altro tema cruciale, alla base stessa del passaggio dal ministero dell’Ambiente a quello della Transizione ecologica, è quello della produzione e dell’accesso all’energia. Sul tema Cingolani è chiaro: “È necessario cominciare già oggi una transizione energetica verso fonti rinnovabili”, settore in cui l’Italia ha subìto un brusco freno dopo un’accelerata iniziale.

   Il ministro ricorda che in tutto il mondo circa l’84% di energia viene prodotta da combustili fossili “mentre le energie rinnovabili rappresentano solamente l’11% e il nucleare il 4%”. E se l’utilizzo di fonti energetiche a basse emissioni di carbonio è aumentato, questi progressi non sono ancora sufficienti a soddisfare la domanda che, in circa mezzo secolo, si è quadruplicata. Insomma, SIAMO SEMPRE PIÙ DIPENDENTI DAI COMBUSTIBILI FOSSILI che continuano ad essere finanziati, anche in Italia.

   Certo, nella sua analisi globale Cingolani ricorda che “per sviluppare energia a basse emissioni di carbonio sono necessari investimenti infrastrutturali e competenze disponibili solamente nei Paesi avanzati”, motivo per cui uno dei principali fattori della crescita di disuguaglianza tra Nazioni è proprio la disparità di accesso all’energia, ma va detto che nel nostro Paese non mancano certo competenze e, finanziariamente parlando, potrebbe essere proprio questo il momento giusto per agire.

LA DECARBONIZZAZIONE – A maggior ragione perché, come ricorda il neoministro, “per mitigare i danni del riscaldamento globale” è necessario procedere con decisione sulla strada della decarbonizzazione, riducendo drasticamente l’emissione di gas serra nell’atmosfera”. “Per fare ciò – spiega – sono necessari la VOLONTÀ POLITICA e dei MECCANISMI DI COOPERAZIONE per garantire che tutti i Paesi svolgano il proprio ruolo”.

   Evidentemente finora sono mancate sia l’una che l’altra, dato che siamo ancora a discutere di come FAR PARTIRE IL TAGLIO DEI SUSSIDI ALLE FONTI FOSSILI. Sarà che “la lotta al riscaldamento globale rappresenta il più classico dei problemi di azione collettiva – evidenzia il ministro – in cui la volontà di sviluppo economico, soprattutto nei Paesi emergenti, si scontra con la necessità di ridurre le emissioni inquinanti”.

   Prova ne è l’Accordo di Parigi sottoscritto nel 2015, il cui obiettivo era quello di mantenere l’aumento della temperatura media del globo al di sotto dei 2 gradi centigradi rispetto ai livelli pre-industriali. Peccato che, nell’ottobre 2018, il rapporto Global Warming presentato dal Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico (Ipcc) sia piombato sul summit di Incheon-Songdo, in Corea del Sud, come una doccia fredda, spiegando che già oltre l’aumento di 1,5°C si andrebbe incontro a un’escalation di tempeste, alluvioni e siccità mortali.

   Di fatto il ministro sottolinea la necessità di dare inizio quanto prima al processo di decarbonizzazione, per poter agire in maniera graduale e rispettare l’accordo del 2015. “Se si cominciassero a ridurre già da quest’anno – spiega – le emissioni globali di CO2, la comunità internazionale avrebbe tempo sino al 2040 per raggiungere la carbon neutrality” e non sforare il budget.

   Al contrario “se dovessimo attendere fino al 2025 per dare inizio alla riduzione”, potremmo poi “essere costretti a sospendere la maggior parte delle attività produttive per azzerare le emissioni entro il 2035”. Non solo: anche rispettando l’accordo di Parigi, avvisa Cingolani, “la concentrazione di CO2 nell’atmosfera impiegherà del tempo per stabilizzarsi e le temperature continueranno a salire per decenni, con tutti gli effetti negativi che questo comporta. Siamo già in ritardo”.

LE CITTÀ E L’INQUINAMENTO – Strettamente legate sono la necessità di pensare al futuro delle nostre città e quella di agire contro l’inquinamento ambientale (e, quindi, contro il riscaldamento globale). Anche in questo caso, Cingolani procede con un’analisi di costi e benefici.

   “L’urbanizzazione, di per sé, rappresenta un’opportunità”, ma presenta anche un conto negativo: “Nella calca cittadina crescono la congestione e l’inquinamento, dovuti allo smog e alla produzione di rifiuti”. Ma le città non crescono allo stesso modo. “Nell’occidente avanzato, caratterizzato già da alti tassi di urbanizzazione – spiega il ministro – la crescita degli agglomerati urbani è graduale e diffusa e si comincia a parlare di smart city che riducono l’impatto ambientale e migliorano la qualità della vita, mentre nelle zone a basso sviluppo le megalopoli crescono rapidamente e senza strumenti di pianificazione urbana”.

   E allora non si può prescindere da un’analisi delle cause che negli ultimi decenni hanno peggiorato la qualità dell’aria, con effetti sui rischi epidemiologici. Perché il consumo dei combustibili fossili (all’origine di circa tre quarti delle emissioni totali di anidride carbonica) è legato a una serie di attività e consumi, dalle industrie, al riscaldamentoaria condizionata e illuminazione nelle case, fino ai trasporti e alla gestione dei rifiuti. Il ministro fa riferimento anche all’inquinamento al di fuori dal perimetro delle città, dovuto a settori quali “l’agricoltura e la silvicoltura”. E sull’agricoltura intensiva (che “nei Paesi avanzati conta per il 10% delle emissioni di gas serra”) come sugli allevamenti dello stesso tipo si gioca un’altra partita. Vedremo se il ministro sarà pronto a entrare in campo. (Luisiana Gaita)

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LA CONVERSIONE ECOLOGICA POTRÀ AFFERMARSI SOLTANTO SE APPARIRÀ SOCIALMENTE DESIDERABILE (di ALEXANDER LANGER, 1.8.1994, Colloqui di Dobbiaco). E’ TEMPO DI PENSARE AD UNA COSTITUENTE ECOLOGICA

 

1- Abbiamo creato falsa ricchezza per combattere false povertà – Re Mida patrono del nostro tempo
Da qualche secolo ed in rapido crescendo si produce Continua a leggere

AMBIENTE DA SALVARE: L’IMPEGNO DEL 2021 – Piantare alberi e togliere le (macro e micro) fonti di inquinamento: un decisivo passo per salvare noi stessi e il pianeta da inquinamento e cambiamenti climatici – Come incentivare le energie rinnovabili e non inquinanti? – La COP26 a GLASGOW del novembre 2021

Il Bureau della CONFERENZA DELLE PARTI dell’UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change), insieme al governo britannico e a quello italiano, hanno concordato le nuove date per la PROSSIMA COP26, che si terrà a GLASGOW in Scozia dall’1 al 12 NOVEMBRE 2021. Consentono al governo britannico e quello italiano di mettere l’azione per il clima al centro dei lavori del G7 e del G20, dei quali i due Paesi hanno nel 2021 rispettivamente la presidenza di turno. È l’OCCASIONE PER L’EUROPA DI RIPRENDERE UN RUOLO GUIDA NEL PROCESSO DI DECARBONIZZAZIONE, riuscendo a convincere tutti gli Stati ed entità geopolitiche della NECESSITÀ DI TASSARE LE EMISSIONI INQUINANTI (UNA CARBON TAX) E ABOLIRE I SUSSIDI AI COMBUSTIBILI FOSSILI. (carbon-tax: immagine tratta da https://www.qualenergia.it/)

   Parlare di inquinamento atmosferico, di modificazione climatica, in un momento di piena pandemia, sembra tema secondario, o perlomeno non prioritario rispetto alle difficoltà planetarie (ma che sono europee, nazionali, locali, personali…) di adesso. Ma, secondo molti, se il Covid 19 dovrebbe almeno attenuarsi nel corso del 2021 (non certo sparire, rimarrà…), gli effetti delle mutazioni climatiche, oramai a detta di tutti, sono assai preoccupanti (irreversibili?) e ci cambieranno la vita.

   Per questo nel 2021 c’è da dedicarci impegno e convinzione nel trovare modi di comportamento, di sviluppo, in grado di perlomeno attenuare, frenare, la crisi climatica.

“L’occasione politica è offerta dalla PRESIDENZA ITALIANA E BRITANNICA DELLA COP26 NEL 2021, la CONVENZIONE delle parti SUL CLIMA delle NAZIONI UNITE, rinviata di un anno, si terrà a GLASGOW in Scozia dall’1 al 12 NOVEMBRE 2021. È l’occasione per l’Europa di riprendere un RUOLO GUIDA NEL PROCESSO DI DECARBONIZZAZIONE, indicando la strada di UNA CARBON TAX GLOBALE e ottenere il risultato minimale della ABOLIZIONE DEI SUSSIDI AI COMBUSTIBILI FOSSILI. Non è una proposta irrealistica, politicamente. (…)” (VALERIA TERMINI economista, dal quotidiano “DOMANI” del 15/12/2020)

   Fenomeni come l’innalzamento della temperatura, la diminuzione delle piogge, lo scioglimento dei ghiacciai, gli eventi atmosferici estremi (da noi pensiamo al riscaldamento del Mediterraneo, che essendo un mare semichiuso si sta scaldando più velocemente degli oceani) con fenomeni mai accaduti così (pensiamo all’uragano Vaja della notte del 29-30 ottobre 2018), e altri nuovi accadimenti metereologici, cose raccontate con l’evidenza dei numeri e le analisi degli studiosi, tutto questo sta a dimostrare che siamo entrati nell’èra della crisi ambientale, nella quale ci viene chiesto il conto di decenni di sviluppo non sostenibile, dove abbiamo consumato e inquinato senza considerare il fragile equilibrio della natura.

   Inverni senza neve, estati torride, fiumi sempre più asciutti, terreni in via di desertificazione, acque alte sempre più spesso (a Venezia), con l’innalzamento dei mari e l’erosione dei litorali; poi come prima detto gli uragani tipo Vaia; la scomparsa delle api e l’arrivo di nuove specie animali e vegetali…. Tutti episodi visibili, che non ci vogliono rilevazioni statistiche a dircelo, ma li possiamo vedere e notare ognuno di noi.

(nell’immagine la mappa che mostra l’aumento di temperatura media in 100mila comuni europei (EDJNet) (da IL POST.IT) – “Negli ULTIMI CINQUANT’ANNI la TEMPERATURA MEDIA è AUMENTATA DI ALMENO 1°C IN 7.540 COMUNI ITALIANI su 7.669, e a un RITMO DI CRESCITA PREOCCUPANTE. (…) In Italia, come in Europa, le zone con l’aumento di temperatura maggiore sono quelle più fredde, soprattutto alcune delle regioni dell’arco alpino e molti dei comuni che si trovano nella zona dell’Appennino centrale. LA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO È DOVE C’È STATA LA CRESCITA PIÙ EVIDENTE: +2,71°.(…) Nella mappa qui sopra dell’Europa, le ZONE COLORATE DI ROSSO, quindi dove c’è stato un marcato aumento della temperatura, sono anche nell’Europa centro-orientale, soprattutto nelle aree intorno alle capitali o alle grandi città: Tallinn, Belgrado, Riga e Budapest sono le capitali che hanno registrato la crescita più significativa.(…)” (da IL POST.IT, 19/12/2020, https://www.ilpost.it/)

   Sulla necessità di porre un freno all’innalzamento climatico causato dalle attività umane, c’è coscienza in Europa (perlomeno nelle istituzioni che adesso ci rappresentano) e in altre parti del mondo: sembra cambierà l’atteggiamento di negazione del fenomeno che c’è stato con Trump, negli Stati Uniti del nuovo presidente Biden; ma anche la Cina pare rendersene conto: il presidente Xi Jinping ha già espresso l’obiettivo di portare il suo Paese verso una crescita a emissioni zero al 2060.

   Sia a livello globale, che europeo, ma anche nazionale, l’imperativo che ci si propone politicamente (almeno nella teoria) è quello assai semplice e doveroso, di premiare l’impiego di fonti energetiche rinnovabili e non inquinanti; e invece accollare più costi a quelle finora tradizionali, inquinanti e non rinnovabili, causa della crisi ambientale odierna. Ma non sembra che questo proponimento accada ora realmente.

(SAVE THE BEES, Salviamo le Api, foto da https://www.greenpeace.org/) – Nel mondo intero, le POPOLAZIONI DI API sono MINACCIATE DALL’AGROCHIMICA E DAL CLIMA IMPAZZITO. Una morsa che rischia di stritolare anche il futuro dell’alimentazione

   A livello nazionale, ad esempio, se è pur vero che si adotta una politica di sussidi alle fonti rinnovabili, dall’altra altrettanti sussidi vengono mantenuti per l’industria tradizionale petrolifera, per i trasporti di merci su strada (ampiamente sovvenzionati nei costi del carburante e delle autostrade)… contribuendo così ad accontentare tutti, ma non venire a cambiare effettivamente la barra dello sviluppo che adesso si vorrebbe “sostenibile”.
Ad esempio c’è stato un ennesimo rinvio, nella Legge di Bilancio di fine anno 2020, dei tagli ai sussidi alle fonti fossili, che permetterebbero di liberare risorse per interventi utili; e all’ultimo Consiglio dei Ministri è stato stralciato anche lo stop alle nuove trivellazioni per cercare petrolio e gas…. Insomma un duplice parallelo sviluppo sembra volersi attuare, uno “come sempre”, e l’altro nel quale si riconosce la necessità del rispetto ambientale. Ma così non se ne esce. Tutto rinviato all’anno prossimo, quando si dovrà presentare il Recovery plan che dovrà contenere la visione e le scelte per un rilancio del Paese incentrato sull’equità, gli investimenti nelle politiche green e di digitalizzazione (così da cominciare a vedere le idee, gli investimenti e le riforme che l’Europa ci chiede di mettere in campo nell’ambito del nuovo straordinario programma Next Generation Ue). Per i temi ambientali è particolarmente preoccupante questa situazione, anche perché le risorse messe a disposizione dall’Europa sono davvero senza precedenti.

“TERRA BRUCIATA” nel suo duplice significato – reale e metaforico – è il titolo del libro di STEFANO LIBERTI dall’eloquente sottotitolo: “COME LA CRISI AMBIENTALE STA CAMBIANDO L’ITALIA E LA NOSTRA VITA” (Rizzoli, 20 euro). Il volume è un lungo e sconvolgente reportage sugli EFFETTI DEL CAMBIAMENTO CLIMATICO, (…) Nelle sue pagine fenomeni come (..) gli inverni senza neve, le estati torride, i fiumi sempre più asciutti, i terreni in via di desertificazione, le acque alte a Venezia e gli uragani tipo Vaia, l’erosione dei litorali, la scomparsa delle api e l’arrivo di nuove specie animali e vegetali sono altrettanti capitoli di UNA STORIA che non investirà solo i nostri figli e i nostri nipoti, ma CHE CI RIGUARDA GIÀ PESANTEMENTE.(…)”(Sergio Frigo, da “IL MATTINO di Padova” del 20/12/2020)

   Nel contesto mondiale ed europeo, pur con le diversità da area ad area, questa contraddizione di fondo tra due politiche di sviluppo contrapposte, tende ad affermarsi. E qui sta l’importanza delle Conferenze internazionali e degli impegni concreti e precisi che le autorità mondiali, rappresentanti di continenti e popolazioni considerevoli (la Cina, l’India, gli Stati Uniti, l’Unione europea, nazioni dell’America Latina come il Brasile, dell’Africa come la Nigeria…) vengono concretamente a prendere per ridurre le emissioni inquinanti.

   Per cercare di limitare l’aumento del riscaldamento globale, nel 2015 quasi tutte le nazioni hanno firmato l’accordo di Parigi con l’obiettivo di mantenere l’aumento della temperatura media al di sotto dei 2°C in più rispetto ai livelli preindustriali, e di proseguire gli sforzi per limitarlo a 1,5°C attraverso piani d’azione per ridurre le emissioni. Ma questo non basta.

La tempesta Vaia di fine ottobre 2018 ha abbattuto 5.918 ettari di bosco, ovvero l’1,7% dell’intera superficie boschiva altoatesina. In Alto Adige, a un anno e mezzo di distanza, i lavori nei ‘cimiteri dei boschi’ sono quasi terminati. Nonostante il lockdown per l’emergenza coronavirus. Circa 1.250.000 metri cubi di legname sono stati rimossi, questo corrisponde all’80% degli alberi abbattuti. “La riuscita si deve alla grande professionalit‡ e buona sinergia messe in campo”, sottolinea l’assessore altoatesino Arnold Schuler. “Ora resta ancora un 20% di interventi complessi, dove la sicurezza del lavoro ha assoluta priorit‡”, fa presente il direttore della ripartizione Mario Broll. “Presso la Scuola forestale Latemar sono stati tenuti 27 corsi di preparazione per garantire competenze nell’esecuzione della lavorazione del legname da schianto, che Ë una delle attivit‡ lavorative maggiormente pericolose nel bosco”, ricorda l’assessore Schuler. ANSA/PROVINCIA DI BOLZANO EDITORIAL USE ONLY NO SALES

   L’occasione politica del 2021 è offerta dalla presidenza italiana e britannica della Cop26 che si terrà in novembre a Glasgow, la Convenzione delle parti sul clima delle Nazioni unite. Il Bureau della Conferenza delle Parti dell’UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change), insieme al governo britannico e a quello italiano, hanno concordato le nuove date per la prossima Cop26, che si terrà appunto in Scozia dall’1 al 12 novembre 2021. Consentono al governo britannico e quello italiano di mettere l’azione per il clima al centro dei lavori del G7 e del G20, dei quali i due Paesi hanno nel 2021 rispettivamente la presidenza di turno. È l’occasione per l’Europa di riprendere un ruolo guida nel processo di decarbonizzazione, riuscendo a convincere tutti gli Stati ed entità geopolitiche della necessità di tassare le emissioni inquinanti (una carbon tax) e abolire i sussidi ai combustibili fossili. Sussidi invece da indirizzare completamente (e solamente) alla incentivazione dell’uso di fonti rinnovabili pulite.

(ALBERO E BENEFICI, immagine “Nature Conservancy” tratta da https://www.greenme.it/) – “ (…) PIANTARE ALBERI. Oltre ad essere belli e a rendere più gradevoli i nostri centri abitati, ci regalano infatti della preziosa aria pulita. Un report di NATURE CONSERVANCY (Funding Trees for Health | The Nature Conservancy) ci spiega perché la piantumazione di alberi dovrebbe essere INCLUSA NEI FINANZIAMENTI PER LA SALUTE PUBBLICA. Gli alberi abbelliscono le nostre città ma hanno anche il compito fondamentale di fornirci aria fresca e pulita che, come sappiamo, è qualcosa di cui abbiamo estremamente bisogno visti i picchi di inquinamento raggiunti negli ultimi anni soprattutto nei grandi centri abitati. (Francesca Biagioli, da https://www.greenme.it/)

   I settori strategici da considerare, per un’inversione di tendenza, ecologica, che oggi sono responsabili di tre quarti delle emissioni di Co2 del pianeta sono quelli dell’ENERGIA e dei TRASPORTI: pertanto i sussidi vanno alle energie rinnovabili e non inquinanti e le penalizzazioni a quelli “tradizionali”: questa è la scommessa della riuscita della Cop26, della Conferenza sul clima di Glasgow del prossimo novembre.

   C’è da prendere un insieme di impegni mondiali, europei, nazionali, locali, personali, che richiedono uno sforzo convinto; sicuri purtroppo che se questo impegno non ci sarà, le condizioni di vita dei nostri luoghi, climatiche, ambientali… saranno ben peggiori di quelli che già stiamo vivendo e verificando nella nostra quotidianità. (s.m.)

(nella foto: Marmolada glacier, da Wikipedia) – “(…) LO SCIOGLIMENTO DEI GHIACCIAI SULLE ALPI – Il fenomeno dello scioglimento dei ghiacci non è rilevante solo nelle zone polari, ma anche sulle catene montuose e in particolare sulle Alpi, come dimostrano i dati pubblicati da COPERNICUS (un programma dell’Unione Europea che raccoglie informazioni da molte fonti come sensori di terra, di mare e satelliti). FILIPPO GIORGI (direttore della sezione di Scienze della Terra del Abdus Salam International Centre for Theoretical Physics –ICTP- di Trieste) è tra gli autori di una ricerca che mostra l’evoluzione di circa QUATTROMILA GHIACCIAI ALPINI a partire dal 1901 e con proiezioni fino al 2100. L’indicatore da valutare con più attenzione per verificare le condizioni dei ghiacciai è la ELA (EQUILIBRIUM-LINE ALTITUDE), cioè la LINEA DI EQUILIBRIO DEI GHIACCIAI, che dipende da parametri climatici come le temperature estive e le precipitazioni invernali, e identifica la QUOTA CHE SEPARA LA ZONA DI ACCUMULO DI UN GHIACCIAIO E LA ZONA DETTA DI “ABLAZIONE”, dove la neve sparisce completamente in estate. Nel più ottimistico degli scenari, la ELA salirà di circa 100 metri, in quello intermedio di 300 metri e nel terzo scenario, il più estremo, di 700 metri. Significa che ENTRO IL 2100 POTREBBE SCOMPARIRE IL 92% DEI GHIACCIAI ALPINI, NELLA PEGGIORE DELLE IPOTESI. I ghiacciai PIÙ A RISCHIO sono quelli che si trovano SOTTO I 3500 METRI DI QUOta: rischiano di sciogliersi completamente entro i prossimi 30 anni. Secondo Giorgi è impossibile invertire questo trend: forse si potrà rallentare. «Il massimo che si può fare nei prossimi anni è adottare misure per CERCARE DI LIMITARE LE EMISSIONI per mantenere la crescita del RISCALDAMENTO AL DI SOTTO DELLA SOGLIA DI PERICOLO. Ma più passa il tempo e più è difficile limitare gli effetti», conclude. (…) (IL POST.IT, 19/12/2020, https://www.ilpost.it/) – (nella FOTO il GHIACCIAIO della MARMOLADA: si è ridotto dell’80 per cento in 70 anni; secondo uno STUDIO dell’ISTITUTO DI GEOGRAFIA dell’Università di Padova potrebbe avere non più di 15 anni di vita)

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VERSO LA COP26 DI GLASGOW 

CONTRO L’INQUINAMENTO IL MERCATO NON BASTA, SERVE LA CARBON TAX

di VALERIA TERMINI economista, dal quotidiano “DOMANI” del 15/12/2020

   L’occasione politica è offerta dalla presidenza italiana e britannica della Cop26 nel 2021, la Convenzione delle parti sul clima delle Nazioni unite, rinviata di un anno. È l’occasione per l’Europa di riprendere un ruolo guida nel processo di decarbonizzazione, indicando la strada di una carbon tax globale e ottenere il risultato minimale della abolizione dei sussidi ai combustibili fossili. Non è una proposta irrealistica, politicamente.

   La border carbon tax per internalizzare il prezzo dell’inquinamento ambientale nei costi delle fonti fossili è già nello European Green Deal e da anni l’introduzione di una carbon tax è al centro delle raccomandazioni di policy di Janet Yellen, allora banchiera centrale, oggi segretaria al Tesoro nel nuovo corso di Joe Biden; mentre il presidente cinese Xi Jinping ha già espresso l’obiettivo di portare la Cina verso una crescita a emissioni zero al 2060.

   Negoziare una tassa uniforme sul carbonio il cui ricavato fosse trattenuto dai singoli stati, compatibilmente con la loro posizione nell’economia globale, sarebbe un modo efficace di superare comportamenti opportunistici nazionali nei confronti di un bene pubblico globale quale è il clima. LA COP26 DI GLASGOW DEVE TORNARE A FAR SPERARE IL MONDO.

Siamo noi l’asteroide

Sessantasei milioni di anni fa un enorme asteroide colpì la penisola dello Yucatan uccidendo 75 per cento delle specie viventi sulla terra. Si fa risalire ad allora l’estinzione dei dinosauri. Nel 2013, il 15 febbraio, un asteroide di 20 metri esplose in cielo sopra la città russa di Čeljabinsk. In quell’occasione si tornò a parlare del rischio di estinzione dell’umanità e di distruzione del pianeta dovuto all’esplosione di asteroidi.

   «Oggi siamo noi l’asteroide», scrive Elizabeth Kolbert, in Sesta Estinzione, premio Pulitzer 2015; mettiamo a rischio la sopravvivenza dell’umanità in un ambiente divenuto ostile, di cui il cambiamento climatico è il principale responsabile. Il mondo ha colto il rischio di questa catastrofe e finalmente reagisce.

   L’inversione di tendenza rispetto al Novecento, il secolo del petrolio, pare ormai segnata. Ma i tempi sono stretti. L’urgenza di una governance globale in grado di affrontare questo problema è evidente.

   La Cop26 delle Nazioni unite è un ottimo punto di ripartenza per definire indirizzi cooperativi, dove gli Stati Uniti saranno rappresentati da John Kerry, che da segretario di Stato firmò con Barack Obama gli Accordi di Parigi.

Il vero costo del carbonio

È anche evidente che il carbonio deve avere un costo per chi lo genera, nell’uso o nella produzione, nel sistema di mercato in cui viviamo. Lo illustrò bene l’economista ARTHUR CECYL PIGOU (nel 1920) che introdusse il principio “CHI INQUINA PAGA” e definì gli strumenti per minimizzare l’inquinamento del carbone che allora intossicava le città industriali.

   Studiò l’impatto di una tassa da imporre sulle emissioni per inserire nei prezzi il costo del danno che provocano e, in alternativa, un sistema di permessi di inquinamento negoziabili, (come l’ETS, emission trading system, il mercato di permessi di emissione –di gas a effetto serra, ndr-) ponendo un tetto al volume totale dei permessi rilasciati dal governo per evitare danni irreversibili all’ambiente.

   Infine affidò a politiche di sussidi il ruolo di promuovere comportamenti virtuosi, meno inquinanti. Nella teoria economica che ipotizza mercati perfetti l’esito è identico: CARBON TAX e ETS rendono più costose le filiere industriali inquinanti e inducono nuove tecniche, nuovi processi produttivi, diverse materie prime, diversi comportamenti nel consumo che ridurranno l’inquinamento globale.

   I SUSSIDI devono invece PROMUOVERE L’USO DI FONTI RINNOVABILI “PULITE, nei due settori che oggi sono responsabili di tre quarti delle emissioni di Co2 clima-alteranti: l’ENERGIA e i TRASPORTI.

   Wiliam Nordhaus, premio Nobel dell’economia nel 2018, ha stimato il costo appropriato di una tonnellata di CARBONIO in almeno 47 DOLLARI A TONNELLATA, PER COMPENSARE I DANNI e indurre un cambiamento nella crescita, nel suo modello (Dire). La Banca Mondiale (2019) stima un prezzo netto del carbonio di 40–80 dollari a tonnellata, da far crescere intorno ai 100 dollari dopo il 2020. L’Iea, l’Agenzia internazionale per l’energia, propone valori simili, tra i 75 e i 100 dollari per cambiare indirizzo in linea con gli Accordi di Parigi del 2015 (2020).

Il flop della scelta europea

L’Ue ha scelto nel 2006 la via degli Ets, i permessi di inquinamento negoziabili, che colpiscono il 45 per cento delle emissioni clima-alteranti europee. Più volte riformato, questo sistema non è certo un successo: il prezzo del carbonio è oscillato intorno ai 10 dollari a tonnellata fino al 2017 inferiore a metà del prezzo giudicato utile per promuovere tecniche alternative. Nel 2019 il prezzo è salito, ha sfiorato i 30 euro, non certo per meccanismi di mercato, ma grazie agli acquisti ingenti di permessi attivati dalla cancelliera tedesca Angela Merkel.

   Un atto generoso di consapevolezza politica? Non del tutto. All’industria del CARBONE tedesca torna larga parte di quanto la GERMANIA ha speso. Una recente riforma, per superare gli ostacoli di POLONIA e Germania, GRANDI UTILIZZATORI DI CARBONE dalle miniere del proprio territorio, ha esteso l’esenzione dai permessi a 63 settori e ha distribuito permessi gratuiti «per non ridurne la competitività» e compensare il rischio che le industrie più esposte alla concorrenza estera spostino la produzione in paesi dove le politiche sul clima sono più blande o inesistenti (nel gergo comune, per il timore di “CARBON LEAKAGE” delle imprese europee).

   Nelle industrie esenti emerge la grande contraddizione: tra i settori che hanno diritto al 100 per cento dei certificati gratuiti (nel 2022 -2030) al primo posto c’è l’estrazione di carbone, al secondo i prodotti petroliferi, seguiti tra gli altri dall’industria dell’alluminio. Di fatto, l’onere del sistema Ets grava essenzialmente sui produttori di energia elettrica, che a loro volta la traslano sui consumatori. E ciò non basta certo a promuovere tecniche di produzione alternative alle fonti fossili.

   Nel resto del mondo non si osservano risultati migliori: in CINA il nuovo mercato scambia i permessi di emissione a 12 dollari per tonnellata, in IRLANDA a 28, in SLOVENIA a 19, in NUOVA ZELANDA a 14. Il confronto con i paesi dove una carbon tax è da tempo in vigore è lampante: il prezzo del carbonio in SVEZIA è di 119 dollari a tonnellata, di 99 dollari in SVIZZERA, di 68 dollari in FINLANDIA, 53 in NORVEGIA, ma è sostenuto anche nel resto del mondo (33 dollari in COREA, 30 in ISLANDA). La differenza nelle emissioni è clamorosa.

Le tasse generano i gilet gialli?

La carbon tax evoca difficoltà politiche in Europa, dopo che la FRANCIA è stata scossa dalle proteste dei gilet gialli nel 2018 nei confronti di una tassa sul diesel e sulla benzina introdotta da Emmanuel Macron e poi ritirata. Ma anche in quel caso il diavolo stava nei dettagli. I dati Ocse mostrano che tasse esplicite e accise sul carbonio in Francia sono le più alte in Europa, concentrate sui trasporti su strada, i più facili da tassare. Fu un errore politico, dunque, colpire di nuovo quel segmento energetico, con una modalità percepita come iniqua e regressiva dai cittadini.

   Altri esempi, della SVEZIA, dell’IRLANDA in Europa, come quello in costruzione in CANADA, sono stati più consapevoli e utili. Ancora più PARADOSSALE È L’EROGAZIONE DIFFUSA DI SUSSIDI ALL’USO DI COMBUSTIBILI FOSSILI. Carbon tax e sussidi ai fossili sono misure contrapposte: si sovrappongono in modo disordinato e inefficiente nella fiscalità globale.

   Trentacinque miliardi di tonnellate di Co2 l’anno si riversano globalmente nell’atmosfera, ma se si calcola la differenza tra il costo cui sono soggette le emissioni di Co2 – nella forma di tasse sul carbonio o acquisto obbligatorio di permessi di inquinamento (Ets) – e i sussidi al consumo erogati ai combustibili fossili, ogni tonnellata di carbonio riceve un compenso netto di 15 dollari!

   Non sorprende che Ursula von der Layen, che ben conosce le politiche europee e le loro procedure di attuazione accidentate, abbia introdotto una “BORDER CARBON TAX” nel suo programma, che renda più costose anche le importazioni dai Paesi dove non sono in vigore regole restrittive sulle emissioni. Certo non si tratta di una misura protezionistica, ma di uno strumento allineato con gli obiettivi sul clima votato da tutti i paesi negli Accordi globali del 2015. È QUESTO IL MESSAGGIO che l’Italia e l’Europa dovranno portare ALLA COP26 di Glasgow. (Valeria Termini)

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COSÌ LA CRISI AMBIENTALE CAMBIA IL NOSTRO PAESE E LA NOSTRA VITA

di SERGIO FRIGO, da “IL MATTINO di Padova” del 20/12/2020 Continua a leggere

STRADE D’ACQUA: canali e fiumi navigabili, l’ALTERNATIVA DIMENTICATA al trasporto merci su gomma – LE IDROVIE da costruire o ripristinare, percorribili da chiatte fluviali che sostituiscono decine di TIR – Il caso della incompiuta Idrovia Padova-Venezia – Ma la NAVIGAZIONE INTERNA è anche suggestivo turismo

(Nella foto: UTRECHT, Olanda, PRIMA E ADESSO, IL NUOVO CANALE NAVIGABILE) – Il 12 settembre 2020 è stato aperto un nuovo canale navigabile a Utrecht, in Olanda. Un’opera durata vent’anni ha riportato la via acquatica a circondare l’intero centro storico della città. Si tratta appunto di un ripristino perché il canale era già presente fino agli Anni 70 quando il tratto a Nord-Ovest di Utrecht venne trasformato in autostrada. Da allora le proteste dei residenti non si sono mai placate e con un referendum nel 2002 hanno ottenuto il ripristino del canale. La maggior parte dei tratti venne riaperta già nel 2015, ma solo in questi giorni è possibile percorrere interamente questo anello di canali che circonda il centro della città olandese (Vedi questo filmato: https://youtu.be/fePpwYCs_JM)

   Tra le “grandi” innovazioni che ci si aspetta nella fase post Covid, trattando del tema dominante di uscire sì dalla pandemia, ma anche ricollegarsi alle “promesse” di una nuova “economia verde” (e nuovo stile di vita personale e collettivo), c’è quello di ripensare concretamente (con azioni politiche, culturali, economiche) alla mobilità: come poter muoversi (le persone, le merci) senza inquinare (o inquinare di meno), virtuosamente. Cioè il tema del trasporto, dei trasporti, specialmente delle merci.

(trasporto merci via canale navigabile o fiume , foto da https://www.lestradedellinformazion.it/) – “(…) In Italia l’85% del traffico merci domestico – circa 880 milioni di tonnellate movimentate in anno – viaggia su gomma e il 17% su rotaia. Mentre LE VIE D’ACQUA INTERNE NON VENGONO UTILIZZATE, visto che molti PORTI FLUVIALI sono ancora POCO ATTREZZATI E COLLEGATI MALE CON RETI VIARIE, FERROVIARIE E STRUTTURE LOGISTICHE della Penisola. Oltre al danno, la beffa: siamo il paese tra i meno “green” in Europa, dove in media tre quarti del trasporto merci terrestre viaggia su strada (76,4%) e meno di un quinto (17,4%) su ferrovia; LA QUOTA RESTANTE (6,2%) SI MUOVE ATTRAVERSO VIE D’ACQUA INTERNE. Ma siamo anche il Paese con i costi del trasporto pesante su gomma, per chilometro percorso, tra i più elevati in Europa, con un saldo negativo di 3,2 miliardi nel 2017, pari al 54,6% sul totale trasportato (il disavanzo era di 1,8 miliardi nel 2008, pari al 30,6%). Sono solo alcuni spunti di riflessione, elaborati da dati EUROSTAT e BANCA D’ITALIA, che solleva il “LIBRO BIANCO” sull’autotrasporto realizzato da CONTSHIP, gruppo internazionale attivo nei campi del terminalismo portuale, dell’intermodalità ferroviaria e della logistica, che ha raccolto una serie di informazioni utili che fotografano la situazione del trasporto nel nostro Paese. Il documento delinea anche alcune possibili soluzioni alla crisi che, secondo CONTSHIP, possono realizzarsi solo attraverso UNA RIPARTIZIONE MODALE DEL TRASPORTO. (…)” (da https://www.repubblica.it/economia/ 5/8/2019)

   In questo post vorremmo dar voce a una forma alternativa di trasporto merci, a nostro avviso del tutto dimenticata, che è quella dell’utilizzo di VIE D’ACQUA INTERNE, corsi d’acqua navigabili, fiumi e canali, artificiali o naturali, collegati fra loro, che possono essere definiti con il termine di IDROVIE. E che permetterebbero di portare grandi quantità di merci (non immediatamente deperibili) da un posto all’altro, da una città (ad esempio un’area industriale) a un’altra città, per il loro utilizzo e/o consumo.

(mappa canali navigabili
dal Bacchiglione, mappa ripresa da http://www.collieuganei.it/) – “(….)Il BACCHIGLIONE, incanalato verso nord nel centro storico della città patavina, prende il nome di TRONCO MAESTRO e di PIOVEGO. A sud, in località BASSANELLO, sono state realizzate due diramazioni: il CANALE BATTAGLIA, risalente all’epoca medievale, e il CANALE SCARICATORE, scavato nel 1863 per porre finalmente fine alle rovinose piene che periodicamente danneggiavano la città. Le diverse ramificazioni del fiume solcano da ovest verso est la bassa pianura padovana, confluendo nel CANALE DEL BRENTA e sfociando quindi nel mare Adriatico presso la località BRONDOLO di CHIOGGIA. L’anello fluviale che abbraccia il comprensorio montuoso dei Colli Euganei è costituito dal congiungimento di due derivazioni risalenti all’epoca medievale del fiume BACCHIGLIONE, i canali BISATTO e BATTAGLIA. In essi confluiscono rispettivamente lo SCOLO FOSSONA presso la località di VÒ VECCHIO e lo SCOLO RIALTO presso il centro di BATTAGLIA TERME. I corsi d’acqua che circondavano i rilievi euganei anticamente rappresentavano dei CANALI DI NAVIGAZIONE utilizzati per trasportare velocemente merci e materie prime a PADOVA e a VENEZIA. (…)” (da https://www.collieuganei.it/ )

   Se una chiatta in un canale navigabile può arrivare a trasportare merci corrispondenti a più di 80 TIR, allora pensiamo che la convenienza (da tutti i punti di vista, ecologici, economici…togliere dalle strade così tanti camion…) è evidente. Ma, in questo periodo in cui si pensa a grandi cambiamenti “verdi”, delle strade navigabili, delle autostrade d’acqua, non se ne parla (o si sente assai poco parlarne).

   Eppure il nostro Paese è ricco di strumenti adatti a un utilizzo per il trasferimento delle merci attraverso le idrovie; anche per un passato nel quale questo sistema di trasporto era più usato, in epoca in cui l’utilizzo della “gomma” (della strada, dei camion) non dominava totalmente come adesso (assai meno rilevante è il trasporto su rotaia, la ferrovia).

IDROVIA PADOVA-VENEZIA, Confapi: «ogni euro investito ne fa risparmiare 6, non si perda altro tempo» – «OPERA NECESSARIA PER DUE RAGIONI: METTERE IN SICUREZZA IL TERRITORIO E RILANCIARE IL TRASPORTO VIA ACQUA. Bene la mozione, ma già altre volte il Governo ha preso impegni poi disattesi: basta chiacchiere, passiamo ai fatti»- “L’idrovia Venezia-Padova completata entro il 1975″, campeggiava sui titoli dei quotidiani locali all’inizio degli anni ’70. PROCLAMI CHE, PERÒ, SUONANO IRONICAMENTE FUORI LUOGO 45 ANNI DOPO: nel 1992 l’opera era avanzata sino al 60%, poi però i lavori si sono fermati senza più ripartire, facendola diventare UN EMBLEMA DELLO SPRECO DI RISORSE PUBBLICHE.(…)” (dalla Redazione de https://www.padovaoggi.it/economia/, 4 agosto 2020)

   “Via di comunicazione costituita da un complesso di corsi d’acqua navigabili, artificiali o naturali, collegati fra loro“. E’ questa la definizione di idrovia che danno i dizionari. E il sistema fluviale italiano era organizzato essenzialmente intorno ai fiumi, a cui furono collegati, nel corso dei secoli, numerosi canali navigabili per consentire una diffusione più capillare delle merci, anche in città dove i fiumi non arrivavano.

   E nell’Italia del nord e centrale, tra fiumi importanti (il Po, l’Arno, il Tevere) e canali collegati a fiumi navigabili, attraverso questi manufatti, questo tipo di trasporto su acqua aveva una funzione dinamica e importante nella vita e nell’economia collettiva. Nell’Italia meridionale questo sistema era assai meno usato per ragioni di opportunità economica: la stessa forma della penisola ha al Sud favorito la navigazione marittima a discapito di quella fluviale.

Il percorso dell’Idrovia Padova-Venezia: da tutelare, da non depauperare, ma valorizzare naturalisticamente e turisticamente) (foto da Wikipedia)

   La navigazione delle merci su VIE D’ACQUA INTERNE adesso è più che residuale: tre quarti del trasporto merci terrestre viaggia su strada (76,4%) e meno di un quinto (17,4%) su ferrovia; LA QUOTA RESTANTE (6,2%) SI MUOVE ATTRAVERSO VIE D’ACQUA INTERNE (dati Eurostat – Banca d’Italia). Ma quel 6 per cento attribuito dai dati Eurostat, a noi sembra poco credibile: per molti tecnici e osservatori il trasporto “via acqua” è uno “zero virgola”, mentre più del 90% è via gomma….

IDROVIE 1-ESISTENTI, 2-IN COSTRUZIONE, 3-ALLO STUDIO ( mappa da https://www.liberoreporter.it/)

   In Italia il 67% del volume di trasporto complessivo si concentra in 4 regioni: Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto. Nonostante però la rete autostradale si sia dimostrata da tempo insufficiente, e i camion inquinino (e possono pure essere pericolosi) non si è scelto di investire per migliorare il trasporto fluviale. Si è fatto poco o nulla per mantenere in vita la navigazione fluviale che pure è stata importantissima per secoli per tutta la Pianura Padana.

(Borgo fluviale di Battaglia Terme nel padovano, foto da https://www.watermuseumofvenice.com/) – BATTAGLIA TERME, nella bassa padovana, costituisce uno snodo idraulico fondamentale nella rete dei navigli padovani, essendo il punto d’incontro fra il CANALE BISATO (1139), proveniente da MONSELICE ed ESTE, e il CANALE BATTAGLIA (1189-1201), un naviglio artificiale alimentato dalle acque del BACCHIGLIONE, presso PADOVA. La puntuale regolazione dei livelli d’acqua di queste DUE IDROVIE è svolta in pieno centro di Battaglia da un imponente manufatto idraulico: il monumentale ARCO DI MEZZO, che riversa le acque del complesso SISTEMA IDROVIARIO BISATO-BATTAGLIA in un canale sottostante, il VIGENZONE. Il notevole dislivello fra questi canali genera uno spettacolare salto d’acqua di circa sette metri e servì fin dal Medioevo ad alimentare le ruote di mulini, cartiere e opifici idraulici di vario genere. Grazie alla connessione con il sistema navigabile dei navigli patavini, questo BORGO RIVIERASCO ha goduto per lungo tempo di UN’ECONOMIA FLORIDA PER IL TRASPORTO DI VARIE MERCI. In prossimità della confluenza fra Vigenzone e Canale Rialto, sorge il piccolo ma imperdibile MUSEO DELLA NAVIGAZIONE FLUVIALE: uno spazio espositivo unico nel suo genere in Italia. (da https://www.watermuseumofvenice.com/)

   Un ritorno convinto e forte al trasporto per vie d’acqua delle merci dovrebbe essere un obiettivo prioritario: cioè incentivare lo sviluppo della navigazione lungo il Po, e in tutti i fiumi di pianura a decorso regolare (apportando modifiche ai punti di non transito); e portare avanti anche il ripristino dei canali navigabili del passato, è qualcosa da crederci.

Vie navigabili nel nord Italia (vedi http://www.unii.org/itinerari/navigazione-fiumi/)

   In Veneto c’è un esempio, negativo, assai significativo: l’IDROVIA PADOVA-VENEZIA, opera progettata all’inizio degli anni ’60 del secolo scorso, per collegare la zona industriale di Padova a quella di Marghera, attraverso il fiume Brenta e il canale Novissimo, per un percorso di circa 28 km. Del progetto redatto dal Genio Civile di Venezia, sono stati realizzati solo 10,7 km di canale tra Padova e il Brenta e tra il Novissimo e la laguna. Ora dal 1992 è tutto fermo; e questo non ha senso. Finire la realizzazione dell’idrovia significherebbe realizzare un’opera essenziale e significativa nel cuore dell’Area metropolitana veneta (nella cosiddetta area PaTreVe, Padova Treviso Venezia). Ovviamente nel rispetto ambientale, con cura e attenzione al paesaggio, all’ambiente, che va valorizzato (non depauperato).

(portacontainer elettrico, foto da https://www.myfruit.it/) – TRASPORTO VIA ACQUA, ECCO IL PORTACONTAINER ELETTRICO E AUTONOMO (9/7/2020, di Emanuela Stifano, da https://www.myfruit.it/logistica-e-trasporti/ – “Ad agosto Tesla ha consegnato i primi due esemplari alla compagnia olandese Port Liner. L’investimento supera i cento milioni, l’autonomia è di 15 ore. NELL’ERA DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE, prima o poi doveva accadere: ANCHE IL TRASPORTO VIA ACQUA DIVENTA ELETTRICO, con nei Paesi Bassi i primi due esemplari di PORTACONTAINER progettati e prodotti da Tesla, A TRAZIONE COMPLETAMENTE ELETTRICA. Il che significa zero emissioni in atmosfera – si stima un risparmio di 18mila tonnellate di anidride carbonica l’anno – ma non solo. I nuovi portacontainer sono infatti un CONCENTRATO DI TECNOLOGIA: basti pensare che non necessitano di equipaggio a bordo, perché sono mossi da intelligenza artificiale. Per la compagnia di navigazione olandese Port Liner, si tratta di un investimento che supera i cento milioni di euro, 112 per la precisione. Ma, secondo le prime indiscrezioni, questo è solo l’inizio di quella che ha tutte le carte in regola per essere una vera RIVOLUZIONE GREEN nei porti olandesi.(….)” (EMANUELA STIFANO)

   E sul tema dei fiumi e canali di navigazione, si innesta naturalmente, oltre al trasporto merci, anche il recupero ambientale e la possibilità di valorizzare la geomorfologia dei luoghi; gli aspetti naturalistici e antropici, oltreché i manufatti architettonici che quasi sempre ci sono lungo i fiumi e canali artificiali. Cioè un progetto turistico non da poco.

   Ed è così un virtuoso ritorno al passato con innovazioni post-moderne. Perché da sempre i territori e le città si sono sviluppate lungo le vie d’acqua, per sfruttare la forza della corrente nei commerci. Potenziare un turismo tra percorsi ciclabili e itinerari naturalistici, artistici ed enogastronomici, incontrano già da ora le intenzioni e le priorità della politica europea, che da sempre ci crede in questo. E’ il nostro un invito a provare a ripartire con questa opportunità. (s.m.)

(Navigare nella Riviera del Brenta, foto da http://www.mastermeeting.it/) – “(…) Verso la metà del XVII secolo, grazie all’avvento del GRAN TOUR iniziò la navigazione di fiumi e canali a scopo turistico. UNO DEI FIUMI PIÙ SUGGESTIVI ERA IL NAVIGLIO DEL BRENTA che collega i territori veneti a Venezia e RAPPRESENTAVA, E RAPPRESENTA, UN CANALE NAVIGABILE DI ECCEZIONALE INTERESSE TURISTICO grazie alla numerosissime ville edificate tra il XVI e il XVII secolo. (…)” (SONIA BUFFOLI, brano tratto dalla tesi: Il turismo fluviale in Europa: problematiche e prospettive in Italia)

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CLIMA, L’UE ADESSO PUNTA SUL TRASPORTO SU VIE NAVIGABILI

dalla Redazione di Bruxelles di https://europa.today.it/, 7/10/2019

– È più lento di quello su gomma ma una nave può fare il lavoro di centinaia di camion. Il problema è che le infrastrutture son vecchie e ci sono troppi intoppi sui percorsi –

   L’Unione europea intende far sì che il 30 per cento del trasporto merci del blocco avvenga con metodi più puliti, per questo uno degli obiettivi è di sfruttare meglio i suoi 37 MILA CHILOMETRI DI VIE NAVIGABILI INTERNE, un cambiamento che potrebbe portare un’enorme riduzione delle emissioni di gas a effetto serra.

INFRASTRUTTURE VECCHIE

Si tratta però di un obiettivo non semplice perché gran parte delle infrastrutture fluviali europee risale agli anni ’50 e ’60 ed è spesso troppo vecchia per ospitare navi più grandi e nuove. I ponti sono troppo bassi e i corsi d’acqua sono troppo stretti e troppo poco profondi. Bruxelles ha deciso di investire il 7 percento del fondo da 24 miliardi del Connected Europe Facility per migliorare i corridoi di trasporto del TEN-T, allo scopo di creare i collegamenti mancanti e migliorare l’integrazione del traffico su chiatta con altri metodi di spedizione merci. Ma questa cifra è solo una frazione dei 13 miliardi di euro che i Paesi membri affermano servirebbero solo per eliminare le strozzature entro il 2030.

TRASPORTO PIÙ ECOLOGICO

I miglioramenti in termini ambientali sarebbero enormi. Le navi sono lente, è vero, ma sono economiche ed efficienti. Usando la stessa energia, una nave su vie navigabili interne può trasportare 1 tonnellata di carico quasi quattro volte più lontano di un camion e grazie ai suoi giganteschi volumi di carico può trasportare l’equivalente di centinaia di tir.

DOVE FUNZIONA

Al momento i Paesi che sfruttano i fiumi per i trasporti sono quelli che si trovano lungo il Reno e Danubio, arterie chiave per il commercio. I Paesi del Reno (Belgio, Paesi Bassi, Francia e Germania) rappresentano circa l’85 percento del trasporto totale di merci per navigazione interna, mentre quelli sul Danubio (Bulgaria, Croazia, Ungheria, Austria, Romania e Slovacchia) rappresentano circa il 15 percento. Il resto dell’Unione rappresenta solo lo 0,5 per cento.

I COLLI DI BOTTIGLIA

Il problema è che, a causa del fatto che manca una corretta manutenzione di fiumi e canali spesso si causano ingorghi che bloccano il traffico. La Corte dei conti comunitaria in un report del 2015 ha puntato il dito contro l’esistenza di troppi “colli di bottiglia” che includono “ponti che non sono abbastanza alti, chiuse inefficienti e specchi d’acqua che non sono abbastanza ampi per i volumi di traffico”. E questo non aiuta i commercianti a preferire le vie navigabili al trasporto su gomma.

PROBLEMI PER I PRODUTTORI

Come ha spiegato al giornale Erik Schultz, presidente della commissione per le infrastrutture dell’Organizzazione europea degli skipper (ESO), i produttori di merci che optano non si preoccupano del fatto che ci vorrà più tempo per la consegna usando le vie navigabili rispetto ad altre modalità; ma se i problemi infrastrutturali causano ritardi imprevisti tornano al trasporto su gomma, che resta più affidabile. “Stiamo assistendo a uno spostamento modale inverso, a causa del fatto che non siamo affidabili”, ha lamentato Schultz.  (da https://europa.today.it/)

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IDROVIA PADOVA-VENEZIA, CONFAPI: «OGNI EURO INVESTITO NE FA RISPARMIARE 6, NON SI PERDA ALTRO TEMPO»
dalla Redazione de https://www.padovaoggi.it/economia/, 4 agosto 2020

– «Opera necessaria per due ragioni: mettere in sicurezza il territorio e rilanciare il trasporto via acqua. Bene la mozione, ma già altre volte il Governo ha preso impegni poi disattesi: basta chiacchiere, passiamo ai fatti»- Continua a leggere

CAMBIERANNO LE CITTÀ NELL’ÈRA POST-COVID? Le difficoltà per i meccanismi di costrizione necessaria per garantire il distanziamento fisico – Ma gli spazi (aperti) di convivialità riprenderanno vigore (come le piazze) – La necessità di sciogliere istituzionalmente i medio-piccoli comuni in nuove città

Concerto prima del COVID a PORDENONE (COME FARE ADESSO?) (foto da http://www.ilgazzettino.it/) – “(….) è da chiedersi COME CAMBIERANNO LE CITTÀ DEL FUTURO. CI PIACERÀ ANCORA VIVERCI? Sapremo ripensarle per renderle di nuovo i luoghi dello scambio e della creatività? Nella migliore delle ipotesi, il Coronavirus potrebbe portarci in dono IL RISCATTO DELLE PIAZZE E DELLE VIE PEDONALI. È la strada indicata da STEFANO BOERI che, con il suo studio di architetti, ha ideato un manuale di prossemica cittadina: «Non dobbiamo parlare di distanziamento sociale, ma dei corpi» spiega. Nella sua visione, LA CITTÀ DEL FUTURO SOPRAVVIVE SE SI PROTENDE ALL’ESTERNO. Nelle PIAZZE, nelle STRADE LIBERATE DALLE AUTOMOBILI, dove «l’aria può circolare e il rischio di contagio è minore», dovrebbero spostarsi le attività che prima svolgevamo al chiuso: TEATRI, CINEMA, LOCALI e NEGOZI «che dovrebbero proiettarsi fuori, con dehors e spazi riscaldati». Per certi versi una città in un festival perenne.(…)” (Samuele Cafasso, da https://style.corriere.it/, 6/6/2020)

   Nell’era post Covid e nella nuova organizzazione che devono forzatamente darsi le città, ci si è naturalmente concentrati sul “distanziamento fisico”; cioè sul fatto che, per non diffondere il virus, più “separate” l’una dall’altra le persone sono, e più sicuri si è.

   E’ così che dovranno funzionare i servizi pubblici (trasporti, scuole…), evitando se si può di frequentarli (incentivando le richieste di servizi “da casa” al computer per chi è in grado; lo smart working dei lavoratori…). E, appunto, non frequentare, se possibile, i posti pubblici (a tal proposito va detto che gli anziani in case di riposo sono di fatto da febbraio segregati, ma nessuno ha niente da obiettare). E ci si è concentrati, nelle città, in particolare sui luoghi di lavoro, sulla ristorazione regolamentata, e in particolare sulle scuole (che adesso si prova a riaprire).

LE CITTA’ UNIVERSITARIE SI SONO MOLTO SVUOTATE (ANNUNCI IMMOBILIARI, foto da https://www.investireoggi.it/)

   Non entriamo qui (in questo post) in ulteriori dettagli su questi servizi: si viene a constatare come LE CITTÀ STANNO CAMBIANDO, sono già notevolmente cambiate nel loro “funzionamento”. Regole (anche ecologiche) del futuro prossimo (immediato!) impongono la priorità di mutare la mobilità, il modo di muoversi in città, e i servizi che la struttura urbana deve-dovrà offrire.

INCONTRI distanziati post COVID (da http://www.varesenews.it/)

   In particolare quattro sembrano essere le priorità urbane: 1-distanziamento fisico nei mezzi pubblici: essere “più sicuri”, attraverso una revisione e rafforzamento del trasporto pubblico. 2-Usare di più i mezzi alternativi ecologici: in particolare la bicicletta, e per le amministrazioni comunali, rafforzare ed estendere i percorsi ciclabili. 3-Evitare di usare l’auto (perché inquina, perché intasa di traffico le città…) e trovare modi alternativi di trasporto (ma questo si è già precedentemente detto, i punti sono gli stessi…ed è probabile che per evitare contatti nei mezzi pubblici, l’uso dell’auto privata si estenderà anziché diminuire…). 4-Infine evitare per chi può, di muoversi per motivi di lavoro, adottando i lavoratori autonomi e le imprese (per i loro dipendenti) e i dipendenti pubblici lo smart working (e per gli utenti più attrezzati di informatica, chiedere certi servizi –anagrafici, fiscali, previdenziali, etc.- via computer).

(NEGOZI DI VICINATO, foto da AVVENIRE.IT) – “Gli attori nuovi creati dalla pandemia lasceranno una nuova consapevolezza diffusa soprattutto nel progettare il tempo di lavoro – ha spiegato l’architetto ed esperto urbanista STEFANO BOERI – conciliandolo con una domanda fortissima di un ciclo di vita diverso, passando anche dai NEGOZI DI VICINATO, riscoperti e rivissuti, con una domanda forte di un rapporto diverso con la natura, non solo digitale, rapporto che si è rotto da tempo. Dobbiamo capire come si esce dall’ingorgo istituzionale ed il problema non sono le risorse. Il tema ambientale è fondamentale ed importante per l’Italia ma chi se ne fa capo? Non solo i Ministeri della Coesione territoriale e dell’Ambiente, ma tutti devono costruire nella rigenerazione delle città con una DIMENSIONE DIFFERENTE DEL CICLO DELLA VITA. La mia preoccupazione è legata al timore che tutto si disperda in distinti progetti ministeriali, anche se iniziative importanti, ma senza la forza di un progetto unitario e strategico per l’intero paese”. (da https://www.fondazioneifel.it/ ) (Anci)

   Tutte misure apprezzabili e che in parte sono già in atto. Ma i parametri cui si discute (e si pratica) appaiono a nostro avviso parziali nei contesti urbani cui la popolazione viene a trovarsi. SI È INDIVIDUATO PERLOPIÙ COME DOVRANNO ESSERE LE MEDIO-GRANDI CITTÀ: molto meno si sa come far funzionare le periferie, i medio-piccoli comuni, i territori urbani sparsi, diffusi (in alcuni contesti sparsi, cui è ricco il suolo italico, il trasporto pubblico è impraticabile o inesistente, e se non hai l’auto sei in difficoltà…).

   Accadrà che molti se ne andranno dalle città? (come qualcuno prevede)? A nostro parere non avverrà, è una improbabile possibilità. Semmai le città dovranno tornare ad essere più “credibili”: recuperare le opportunità che esse possono offrire, per i giovani (di studio, di lavoro, tempo libero…), ma anche per tutte la altre fasce di età (servizi sociali, sanità, lavoro, tempo libero…). Ci sarà qualche revisione delle iniziative pubbliche: PIÙ COSE ALL’APERTO E MENO AL CHIUSO. Ma la tendenza a vivere in città è propria di chi cerca opportunità (e anche vedere attorno a sé “movimento”, gente…). Ovvio che le città dovranno risolvere il problema dell’inquinamento (da traffico, dai riscaldamenti domestici…). Ma vivere tutta la vita in campagna, fuori da ogni contesto sociale, può solo essere una scelta di chiusura (oppure una necessità di chi lì è sempre vissuto e non ha scelta).

«GRATTACIELI E HABITAT URBANI: NUOVI PARADIGMI» è il tema dell’incontro che si è svolto alla Triennale di Milano e a cui hanno partecipato, tra gli altri, progettisti, architetti, ingegneri, immobiliaristi, costruttori e stakeholder del settore. (foto PORTA NUOVA, MILANO – da https://www.ingenio-web.it/ )

   Allora, soffermandosi su queste ultime categorie di persone (cioè chi lì è sempre vissuto, in campagna, o più frequentemente in periferie diffuse, e si trova bene o più credibilmente non ha altra scelta…) la proposta è quella di rivedere i meccanismi istituzionali dei piccoli comuni che non danno molte opportunità (specie ai giovani) e non lasciano molte alternative. Creare allora contesti di “opportunità cittadine” nei diffusi e sparsi territori di campagna o di periferia, dove gli spazi naturalistici (di verde) pregevoli a volte non mancano (come in campagna, inquinamento da fitofarmaci permettendo…); e nel secondo caso (le periferie) di degrado urbanistico da rimediare, creare altri “contesti istituzionali” che accompagnino i piccoli comuni in trasformazioni da farli inserire, innovare, in medie città. Cioè la fusione generale dei comuni con la costituzione istituzionale di realtà cittadine adeguate alle necessità dei tempi: verso scelte, occasioni e opportunità impensabili in realtà troppo piccole (nei servizi sociali, nelle manifestazioni e possibilità di incontro, nel restauro e -ri-utilizzo di piazze, viali, luoghi di convivialità…).

Autobus post covid (foto da https://www.huffingtonpost.it/)

   Trasformare spazi spesso poco consoni a viverci, in contesti urbani autorevoli (senza peraltro che ci siano speculazioni edilizie e fenomeni negativi di urbanesimo come è stato vissuto dal secondo dopoguerra in poi).

“(…) IL PROBLEMA DELLA MOBILITÀ – Con i MEZZI PUBBLICI OBBLIGATI A EVITARE GLI AFFOLLAMENTI e l’obiettivo di ridurre le automobili, biciclette e monopattini saranno una risorsa alternativa. Le città del futuro, ha spiegato su Vox l’urbanista BRENT TODERIAN, saranno ripensate secondo il MODELLO «15-MINUTE NEIGHBOURHOOD»: OGNI SERVIZIO ESSENZIALE DOVREBBE ESSERE RAGGIUNGIBILE A PIEDI O IN BICI. Saranno meno spettacolari, perché non serviranno luoghi iconici dove troppe persone possano fermarsi e sostare a lungo, ma spazi pubblici iperlocali e «unsexy», dice Toderian, a servizio di piccole comunità.(…)”(Samuele Cafasso, da https://style.corriere.it/) (foto da da https://www.ambienteambienti.com/)

   Il tentativo fatto in questi ultimi anni di allargare le città capoluogo di regione o più grandi, creando le cosiddette AREE METROPOLITANE (o città metropolitane: 15 aree urbane che hanno come centro principale le città di Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Bari, Napoli, Trieste, Cagliari, Catania, Messina, Palermo, Reggio Calabria) ha il “difetto” di mancare l’obiettivo di costituzione invece di aree urbane confacenti né troppo piccole (i medio-piccoli comuni), né troppo grandi (come le metropoli, spesso non funzionanti nei servizi). La possibilità di incentivare (con l’accorpamento dei comuni) la creazione di medio-grandi città (da circa 60mila abitanti in su, ma non eccessivamente dimensionate) porta alla costituzione di organismi urbani più adatti ad esercitare il DIRITTO DI CITTADINANZA che ciascuna persona deve avere (nei servizi offerti, nelle opportunità offerte).

METRO, come rispettare il distanziamento in modo durevole? (foto da https://mobilita.org/)

   Semmai (se proprio si vuole coltivare l’obiettivo di costituire “aree metropolitane” per offrire servizi ad alta innovazione), la nostra proposta è che TUTTE LE AREE GEOGRAFICHE italiane (non solo le quindici scelte) siano individuate (e coltivino in sè un loro specifico progetto comunitario di vita) come AREE-CITTA’ METROPOLITANE. Solo così il riassetto territoriale potrà rimettere in gioco democrazia e coinvolgimento fattivo dei cittadini e delle istituzioni locali.

   Comunque tutto accadrà, anche nella trasformazione urbana prevedibile nell’èra post-COVID, se potrà esserci la creazione istituzionale di nuove CITTA’ al posto degli obsoleti comuni (che si dovranno unire, non per questo non conservando lo spirito originario di municipalità, di “paese” che nessuno vuole loro togliere). (s.m.)

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Intervista da “Il Sole 24ore” all’urbanista RICHARD FLORIDA

«LE CITTÀ DEVONO INVESTIRE SUI GIOVANI PER CRESCERE»

di Evelina Marchesini, da “il Sole 24ore” del 7/9/2020

   Gli occhi sono puntati sulle città: resisteranno ai colpi del Covid? Lo abbiamo chiesto a RICHARD FLORIDA. Di origine italiana, è considerato uno dei più grandi urbanisti mondiali, ricercatore e professore alla University of Toronto’s School of Cities e distinguished fellow alla New York University Schack School of real estate.

   “Una delle cose che ho fatto nelle prime settimane di lockdown – dice – è stato studiare la storia delle epidemie e delle pestilenze e le loro ripercussioni sulle città. Spagnola, colera, peste e così via. In alcuni casi i numeri erano più devastanti del Covid ma non hanno interrotto il percorso trionfale delle città”.

Quello a cui stiamo assistendo, però, è uno spostamento, in molti casi, dalle città…

Ci sono forze che possono strappare le persone dalle città e forze che invece spingono ad andare nelle metropoli. Lavorare lontano dall’ufficio è uno dei cambiamenti più importanti di questa crisi. Negli Usa circa il 40% della forza lavoro, i professionisti e i knowledge workers, ha iniziato a lavorare da casa dall’inizio della pandemia. Google, per esempio, ha già annunciato che i suoi collaboratori lavoreranno da casa almeno fino all’estate prossima. In questo contesto il grande fattore in grado di togliere abitanti alle città sono le famiglie con figli che vanno ancora a scuola. Ma non dappertutto. Si tratta di un fenomeno negli Stati Uniti, dove le città non sono family-friendly e dove il tasso di criminalità è elevato. Ma posso assicurare che a Toronto, dove sono ora, non conosco una sola persona che voglia trasferirsi nei sobborghi. Dunque abbiamo già due situazioni diverse.

E in Italia? Continua a leggere

LE CONCESSIONI AUTOSTRADALI (e superstradali) italiane: la soluzione è NAZIONALIZZARE? – Un sistema da cambiare (ora senza vere gare pubbliche, inefficiente, costoso…) – Con infrastrutture importanti e superiori alle altre realtà europee per l’orografia di un territorio bello e variegato, ma per questo complesso

(nell’immagine il nuovo ponte di Genova, foto da http://www.corriere.it/) – “Il sistema delle concessioni regola gli oltre 6.000 km di rete autostradale sul territorio nazionale. Le strade sono di proprietà pubblica e vengono date in concessione per tempi molto lunghi alle società che le gestiscono. Cosa chiede il governo quando dà la gestione delle autostrade in concessione? Che ci sia coerenza tra i pedaggi che vengono chiesti al casello e quanto viene investito per la manutenzione della rete. Proprio dal pedaggio infatti arriva il denaro per effettuare gli investimenti. Il governo, ex ante ed ex post deve monitorare che tutto sia commisurato e che i soldi chiesti al casello (con i loro relativi adeguamenti nel corso del tempo) siano coerenti con quanto speso per gli investimenti”. (Mariangela Pira da https://tg24.sky.it/economia/ del 15/8/2018)

   La vicenda recente della concessione autostradale ad ASPI (Autostrade per l’Italia), dopo il tragico avvenimento dell’agosto 2018 del crollo del ponte Morandi di Genova che provocò 43 morti, con la decisione finale concordata di un nuovo assetto proprietario per Aspi (con l’entrata finanziaria maggioritaria di Cassa Depositi e Prestiti, in pratica dello Stato), e che in questo post cerchiamo di trattare, ha mostrato come l’idea dei decenni precedenti, che poteva essere buona, di privatizzare servizi essenziali, per renderli più efficienti, tutto questo, almeno per le autostrade non è accaduto.

Le autostrade italiane (mappa da http://www.lastampa.it/) – “Metà di questi 6000 km (di rete autostradale sul territorio nazionale) sono dati in gestione ad “Autostrade per l’Italia”, il resto è dato in concessione ad altre società. La concessione ad Autostrade per l’Italia prevedeva una scadenza nel 2038, posticipata di recente al 2042 come una sorta di compensazione per gli investimenti richiesti proprio dalla costruzione della Gronda di Genova, la tangenziale esterna che avrebbe permesso di sgravare il ponte Morandi di gran parte del traffico”. (Mariangela Pira da https://tg24.sky.it/economia/ del 15/8/2018)

   Qui ci dedichiamo a parlare su come si svolge il sistema delle concessioni autostradali. Rilevando che nella maggior parte di decisioni di avviare sistemi di concessione attraverso meccanismi di coinvolgimento del “privato” (non solo per le autostrade esistenti, ma pensiamo anche all’utilizzo del project financing, cioè opere che devono essere finanziate dal privato e poi da lui gestite), ebbene la soluzione si è dimostrata disastrosa (e ancor più onerosa per le casse dello Stato): il privato, incapace di finanziare l’opera come aveva dapprincipio promesso, alla fine li si offre una “protezione pubblica” totale, dove non mette né capitali, né rischio d’impresa nella futura gestione dell’opera. Ci riferiamo qui, nella constatazione appena fatta, in particolare alla Superstrada Pedemontana Veneta, esempio paradossale di “infrastruttura a carico finanziario del concessionario”, e dove invece il privato di fatto non rischia nulla, e il conto assai salato dell’opera lo sosterrà lo Stato e la regione Veneto.

   In ogni caso, tornando alle autostrade, fa specie verificare come il sistema della concessione a società private (in primis proprio Aspi, che gestisce ben 2.700 chilometri, sui 6.000 totali, della rete autostradale sul territorio nazionale), di fatto non ha portato ad efficienza, ma creato un sistema parassitario monopolistico: per dire, la concessione trentennale, fino al 2038 per Aspi, è anche stata posticipata di recente al 2042 come una sorta di compensazione per gli investimenti richiesti per la promessa della costruzione della Gronda di Genova, tangenziale esterna alla città ligure.

(nella foto il Ponte di Vidor sul Piave, foto da radiovenetouno) – “Se i 1600 ponti della rete autostradale prevedono dunque investimenti e manutenzione a carico dei concessionari, coperti dai pedaggi, diverso è il caso delle decine di migliaia di ponti e viadotti sulle strade a gestione pubblica. Si pensi, ad esempio, alle provinciali, che dipendono da enti svuotati di competenze e risorse. E’ su questa rete che si pone il tema dei fondi e dei vincoli di bilancio. Il paradosso è che, come ricordato dal Tesoro, i soldi spesso ci sono, ma i lavori non partono per l’incapacità di mettere a punto i progetti”. (Mariangela Pira da https://tg24.sky.it/economia/ del 15/8/2018)

   Tanti sono gli elementi che fanno capire l’inadeguatezza del sistema delle concessioni. Su questo c’è stata nel dicembre 2019 una presa di posizione molto importante della Corte dei Conti, che ha approvato una relazione di un suo magistrato (Antonio Mezzera), che mette in rilievo lo spreco finanziario delle concessioni autostradali; e peraltro fa nello stesso momento ipotesi molto concrete di revisione di questo sistema (vi proponiamo stralci della relazione del giudice Mezzera, qui di seguito in questo post).

   Vale su tutto alcune questioni che sembrano finora o poco o del tutto non considerate, nel rapporto tra Stato (tutti noi) (che è proprietario del bene, dell’autostrada) e il privato gestore che, nella lunghezza temporale della concessione, ne diviene un “monopolista naturale”.

traffico su strade urbane (foto da http://www.ilfattoquotidiano.it/)

   Tra le varie cose che non vanno bene, pensiamo ad esempio a come si stabilisce la TARIFFA, il pedaggio, che finora non è stato regolato da un’autorità indipendente e competente. Serve pertanto introdurre una regolazione delle tariffe coerente. Ora in tutta Europa si propone il price cap, che è un meccanismo di prezzo controllato, prezzo limite di un servizio, di un prodotto, stabilito dallo Stato come Ente Regolatore, considerando parametri economici di redditività, di inflazione prevista, di flussi di traffico. Cioè una tariffa studiata, meditata, che preveda sì il giusto profitto del gestore, ma su basi ragionevoli e in efficienza del servizio.

traffico nella città diffusa

   Ma altri sono ancora i temi da approfondire e introdurre nelle concessioni. Come sui CONTROLLI DEGLI INVESTIMENTI attraverso la verifica delle CAPACITÀ REALIZZATIVE E MANUTENTIVE: le manutenzioni straordinarie, i piani di intervento (cosa che non è accaduta con la tragedia del ponte di Genova). E poi l’AFFIDAMENTO DELLA CONCESSIONE, che deve avvenire attraverso selezioni a evidenza pubblica (cioè vere GARE PUBBLICHE). E limitando la DURATA DELLE CONCESSIONI (trent’anni, prorogabili, significa come dicevamo che il concessionario diventa proprietario in monopolio naturale, per sempre, dell’opera). E ancor di più le PROROGHE SENZA GARA PUBBLICA vanno evitate.

(immagine tratta da https://it-it.facebook.com/CovepaVeneto/photos/) + STRADE = + TRAFFICO _ Oramai è assodato che più strade significa più traffico. Adattare strade all’automobile, ampliarle, farne di nuove… significa fomentare la mobilità, alla fine ci si trova nella situazione di dover costruire nuove strade dovute a traffico indotto. Nel breve periodo c’è una variazione dei comportamenti riguardo al modo di spostarsi che deriva dalla nuova infrastruttura; nel medio, nella scelta di servizi quotidiani, si va a cercarli più distanti in una sorta di concorrenza territoriale permessa dalla nuova comunicazione; nel lungo periodo anche le scelte di vita (lavoro e residenza) possono spostarsi in nuovi territori che verranno colonizzati e quindi avremo, oltre al traffico, anche nuova dispersione insediativa la quale anch’essa genererà nuova richiesta di strade. Tutto ciò lo dice l’Europa, questo andrebbe spiegato a chi vuole risolvere il problema traffico sempre e solo con nuove strade/autostrade. (Estratto da “L’ETÀ SUBURBANA: OLTRE LO SPRAWL” di Antonio GALANTI, Aracne Editrice, 2015, pagg. 400 euro 26,00) – (il GRAFICO è una rielaborazione di dati contenuti in RECLAIMING CITY STREETS FOR PEOPLE. Chaos or quality of life? European Commission 2004) – #SPRAWLVENETO #VENETOSPRAWL – Tratto da https://it-it.facebook.com/CovepaVeneto/

   Una cosa paradossale è poi che le CONVENZIONI di concessione tra Stato e Società privata sono SECRETATE, non si possono conoscere i loro contenuti, i patti stabiliti (per motivi di riservatezza dei piani economici delle società, questa sarebbe la motivazione). Solo ultimamente, attraverso forti pressioni di opinione pubblica critica nei confronti dei concessionari, gli stessi concessionari, su base volontaria, hanno pubblicizzato le convenzioni, però (però!) “nascondendo”, SECRETANDO, ALCUNI “ALLEGATI” STRATEGICI, più significativi dal punto di vista economico-finanziario. E allora nulla cambia.

La città diffusa e la difficoltà di mobilità senza l’auto – “Uno dei maggiori problemi in corso di valutazione riguarda il fenomeno dell’induzione del traffico generata dai MODELLI INSEDIATIVI DISPERSI. Esso postula che – in considerazione dell’adattabilità dell’utente automobilistico alle condizioni stradali – ogni modifica di queste stesse condizioni in termini di miglioramento e dunque di maggiore accessibilità, genera un aumento della domanda di spostamenti che nel tempo congestiona di nuovo il sistema stradale, il ché produce, a sua volta, una nuova domanda di miglioramento stradale in un processo ciclico auto-alimentante che crea sempre maggiore congestione. Inoltre, si generano modifiche a medio, breve e lungo termine nei comportamenti e nelle scelte localizzative: nel breve e medio termine le persone sfruttano questi miglioramenti in termini di risparmi di tempo o – a parità di tempo visto che tali miglioramenti consentono di dilatare ulteriormente gli spostamenti – per fare più cose in luoghi sempre più distanti: acquisti, attività sportive e ricreative, ecc. Nel lungo termine ciò finirà per influenzare non solo i loro comportamenti quotidiani ma le loro stesse decisioni di localizzazione, in particolare dove desiderano vivere rispetto ai luoghi di lavoro: in alcuni casi, taluni saranno propensi a sfruttare la possibilità di ridurre i tempi di percorrenza, altri invece a mantenerli ma dilatando i loro spostamenti. Insomma più accessibilità genera più mobilità che produce più dispersione.” (Estratto da “L’ETÀ SUBURBANA: OLTRE LO SPRAWL”, di Antonio GALANTI, 2015, Aracne Editrice, pagg. 400 euro 26,00) – Tratto da https://it-it.facebook.com/CovepaVeneto/

   Altro tema è che per quanto riguarda gli interventi per lavori ordinari e straordinari delle concessionarie, il coinvolgimento di altre ditte, competenze, non serve che venga fatta una gara pubblica: cioè una parte importante del mercato dei lavori delle concessionarie autostradali è scomparsa a seguito dell’introduzione legislativa, ad inizio 2009, della POSSIBILITÀ, per i concessionari privati, DI AFFIDARE IN VIA DIRETTA – senza gara d’appalto – fino al 60% dei lavori a società loro controllate o collegate.

   Tutto fa capire che un riposizionamento radicale delle concessioni autostradali non è più prorogabile, al fine di evitare rendite di posizioni dannose per il bene pubblico. (s.m.)

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Lo stato delle autostrade italiane e delle concessioni in corso

LE CONCESSIONI AUTOSTRADALI

(STRALCI ripresi dalla RELAZIONE del magistrato ANTONIO MEZZERA approvata il 18/12/2019 dalla CORTE DEI CONTI, “Sezione Centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato”)

Sintesi

   “La relazione, vista la notevole rilevanza delle concessioni autostradali e degli interessi economici pubblici e privati coinvolti, analizza le modalità di realizzazione e i costi dell’assetto in vigore, per verificarne l’impatto sulla finanza pubblica e sulle scelte dell’utenza anche in considerazione del fatto che, fin dagli anni Novanta, le Autorità indipendenti lamentano la mancata apertura al mercato delle concessioni e l’opacità nella loro gestione, non essendo state le convenzioni di affidamento, fino all’anno passato, rese pubbliche.

   Per superare le rilevanti obiezioni sollevate degli organi tecnici e di controllo la maggior parte delle concessioni furono approvate per legge nel 2008.

   Serrato, nel corso degli anni, è stato il confronto con l’Unione europea per ottenere deroghe all’affidamento tramite gara; peraltro, il mancato ricorso al mercato ha provocato, già nel 1997, la dichiarazione di illegittimità, da parte della Sezione di controllo della Corte dei conti, dell’attribuzione della più importante concessione.

   Effetti del tutto simili alla proroga formale conseguono dall’eccessivo valore di subentro, dalla proroga di fatto a seguito di mancato tempestivo riaffidamento della concessione e dalla revisione contrattuale attraverso la gestione unificata di tratte interconnesse, contigue o complementari se consentono di modificare i rapporti esistenti senza nuovo affidamento alla scadenza.

   In tale contesto, nel 2018 è stata anche limitata al 60 per cento la percentuale di affidamenti esterni cui le concessionarie sono obbligate, in deroga alla disciplina di maggior rigore dettata per gli altri settori.

   Il mantenimento dello status quo ha accentuato le inefficienze riscontrate nel sistema, quali l’irrazionalità degli ambiti delle tratte, dei modelli tariffari, di molte clausole contrattuali particolarmente vantaggiose per le parti private. Inoltre, costante è risultata, nel tempo, la diminuzione degli investimenti.

   La pluralità di modelli concessori ha reso problematica la valutazione delle performance con investimenti sottodimensionati ed extraprofitti, cosa, peraltro, contestata dalle concessionarie.

   Sono state segnalate dalle autorità indipendenti numerose carenze gestorie soprattutto nella fase successiva alla privatizzazione:

  1.  sulle tariffe, sinora non regolate da un’autorità indipendente secondo criteri di orientamento al costo;
  2.  sul capitale, non remunerato con criteri trasparenti e di mercato;
  3.  sull’accertamento periodico dell’allineamento delle tariffe ai costi;
  4.  sui controlli degli investimenti attraverso la verifica delle capacità realizzative e manutentive.

   Anche le procedure per le nuove concessioni sono state lunghe e intraprese dopo la scadenza delle vecchie convenzioni; l’incertezza derivata ha creato ulteriore confusione nel settore.

   Il Ministero delle infrastrutture segnala la rilevante litigiosità con le concessionarie avente a oggetto, soprattutto, l’adeguamento delle tariffe, le approvazioni dei progetti, i provvedimenti sanzionatori, l’attuazione dei lavori, le subconcessioni.

   Peraltro, il principio della leale collaborazione dovrebbe essere a fondamento dei rapporti tra concedente e concessionarie; al contrario, la conflittualità, dal 2012, si è inasprita, arrivandosi a 401 contenziosi pendenti.

   L’attività di controllo sulla complessa gestione è ostacolata, come riconosciuto dallo stesso Ministero, dalla scarsità del personale dedicato, benché nelle concessioni il controllo e la vigilanza del concedente risultino immanenti al sistema, in quanto posti in essere anzitutto nell’interesse dello stesso concedente.

   Per quanto il d.l. n. 109/2018 abbia previsto la costituzione dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa), questa, a oggi, ancora non è operativa. L’attribuzione di penetranti competenze all’Autorità di regolazione dei trasporti in materia al fine di tutelare maggiormente gli interessi pubblici coinvolti potrà risultare efficace solo con un’amministrazione dotata di qualificazioni tecnico-professionali in grado di negoziare con la controparte privata.

Lo stato delle concessioni in Italia

La rete autostradale italiana è un sistema infrastrutturale articolato e caratterizzato, a causa della particolare orografia del territorio, da un numero di opere d’arte superiore a quello delle altre realtà europee.

   La sua lunghezza è di circa 7.400 km, di cui oltre 6.800 in esercizio; su di esso transita il 90 per cento del trasporto merci via terra e il 25 per cento della mobilità nazionale.

   La maggior parte della sua estensione, poco meno di 6.000 km, è affidata a società concessionarie, mentre la restante ad Anas.

   La rete a pedaggio è gestita da 22 società con 25 rapporti concessori; inoltre, sono state costituite società partecipate pariteticamente da Anas e regioni, per circa 480 km, e ulteriori società concedenti che operano per la costruzione di autostrade regionali, per 220 km. Delle concessionarie, 14 sono a maggioranza privata e ricorrono ad affidamenti in house; gestiscono il 75 per cento della rete e il 77 per cento del traffico annuale.

   In linea generale, la quasi totalità delle tratte sono state affidate o prorogate senza gare in assenza di confronto concorrenziale, con un vulnus ai principi europei e nazionali.

(……)

Oggetto e finalità dell’indagine

La relazione (questa, del Magistrato Mezzera, della Corte dei Conti, NDR), considerata la rilevanza delle concessioni e degli interessi economici pubblici e privati coinvolti, analizza le modalità di realizzazione e i costi dell’assetto in vigore, anche per verificarne l’impatto sulla finanza pubblica e sulle scelte dell’utenza, tenuto conto delle sollecitazioni dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm), che, da tempo, ha chiesto:

  1.  di disporre l’affidamento attraverso selezioni a evidenza pubblica, limitando la durata delle concessioni e il loro ambito oggettivo;
  2.  di fissare una durata non ingiustificatamente lunga, strettamente necessaria a recuperare gli investimenti, con la possibilità di compensazione delle concessionarie uscenti per gli investimenti non ancora ammortizzati al subentro;
  3.  di evitare la proroga delle concessioni attraverso il tempestivo avvio del procedimento di evidenza pubblica per l’affidamento delle nuove;
  4.  di introdurre una regolazione delle tariffe coerente con la logica del price cap (“price cap” è un meccanismo di prezzo controllato, prezzo limite di un servizio, di un prodotto, stabilito dallo Stato come Ente Regolatore, considerando parametri economici di redditività, di inflazione prevista, di flussi di traffico… ect; NDR)

(….) Scarsa è stata negli anni l’attenzione degli organi di controllo interno del Ministero vigilante sull’argomento; infatti, nonostante la rilevanza delle risorse finanziarie coinvolte, nessun organismo indipendente di valutazione (Oiv) o servizio di controllo interno ha proceduto a valutazioni sullo stato delle concessioni, pur in presenza di numerosi pronunciamenti delle Autorità indipendenti che, da anni, segnalano le numerose criticità del sistema vigente.

I rigorosi principi europei sulle concessioni

La direttiva 2014/23/Ue mira a costituire un sistema delle concessioni uniforme, eliminando le differenze tra le discipline nazionali che possano produrre distorsioni nel mercato interno e promuovendo un modello omogeneo.

   Pertanto, nel rinnovo delle concessioni scadute o nell’attribuzione di nuove, si devono osservare modalità che garantiscano la concorrenza mediante procedure competitive, favorendo la qualità delle prestazioni e i principi di economicità, efficacia, tempestività e correttezza.

   I ricavi di gestione devono provenire dalla vendita dei servizi; la parte privata non può essere sollevata dalle perdite mediante la garanzia di un introito minimo pari agli investimenti e ai costi; di conseguenza, a essa è trasferito il rischio di mercato, con obbligo di internalizzare l’eventualità di non coprire gli investimenti e i costi.

   Tale rischio non deve essere minimo, trascurabile o puramente nominale.

   La durata della concessione deve essere limitata al tempo necessario per il recupero degli investimenti unitamente a un ritorno sul capitale; pertanto, le concessioni di durata lunga non appaiono coerenti con il diritto europeo quando siano preclusive all’accesso al mercato.

Tali principi sono stati trasfusi nel nuovo codice dei contratti.

La tardiva pubblicazione delle convenzioni

A partire dalla privatizzazione delle concessioni, e cioè per un ventennio, le convenzioni non sono state ostensibili e, di conseguenza, pubblicate sul sito ministeriale, pur essendo molte concessionarie quotate in borsa, ove la trasparenza e l’informazione al mercato sono richieste. Ciò ha prodotto, nel tempo, un’“area grigia” nei rapporti concessori, caratterizzati da incertezza giuridica ed economica, con sacrificio dell’interesse generale alla conoscenza a favore di quello privato delle concessionarie, pur venendo impegnate ingenti risorse tali da giustificare la necessità di un controllo diffuso.

   Il 2 febbraio 2018 SI È, INFINE, PROVVEDUTO ALLA PUBBLICAZIONE DELLE CONVENZIONI, peraltro solo dopo aver chiesto il consenso alle concessionarie, che ne hanno sostenuto il carattere volontario, A ECCEZIONE, tuttavia, DEGLI ALLEGATI PIÙ SIGNIFICATIVI dal punto di vista economico-finanziario, quali quelli concernenti:

– la remunerazione del capitale investito per la costruzione di nuove opere o per il loro adeguamento (Wacc, weighted average cost of capital), fondamentale per la determinazione dei parametri delle formule per la revisione delle tariffe;

– il piano-economico finanziario;

– la descrizione delle opere da realizzare;

– il recupero degli introiti per gli investimenti non realizzati;

– il cronoprogramma degli investimenti;

– le inadempienze, le sanzioni e le penali.

   Tali dati sono imprescindibili per la valutazione della sana gestione e dell’effettivo perseguimento dell’interesse pubblico nella gestione concessoria.

   Nonostante ciò, ancora nel maggio 2018 l’Associazione italiana delle società concessionarie per la costruzione e l’esercizio di autostrade e trafori stradali (Aiscat) ebbe a sostenere che la PUBBLICITÀ NON avrebbe potuto essere ESTESA AGLI ALLEGATI, pur acconsentendo le concessionarie alla pubblicazione dei contratti, sebbene in assenza di un obbligo legislativo.

   A fronte di un generale INTERESSE PUBBLICO ALLA TRASPARENZA, sempre secondo la stessa associazione, sarebbe la stessa legge a prevedere che, per tutelare interessi economici e commerciali di operatori privati, possono essere posti limiti alla trasparenza e alla pubblicità; pertanto, anche nell’eventualità di una richiesta di accesso generalizzato, gli allegati avrebbero costituito un caso di esclusione prevista, contenendo dati rappresentativi di strategie commerciali di impresa.

(……)

Peraltro, dopo il crollo del ponte ‘Morandi’ di Genova, sia il Ministero delle infrastrutture che la concessionaria coinvolta hanno provveduto, nell’agosto del 2018, all’integrale pubblicazione degli atti, dimostrando, in tal modo, l’inconsistenza, dal punto di vista sostanziale, delle motivazioni, pur di recente difese sotto il profilo formale, per anni addotte contro la generalizzata conoscibilità degli atti.

La proroga delle concessioni del 1997

Nella ricostruzione del regime attualmente in vigore, fondamentale fu l’avvio, nel 1996, della procedura per la privatizzazione della società Autostrade. Il quadro regolatorio fu definito da due delibere Cipe che individuarono gli adempimenti per il rinnovo delle concessioni. La nuova convenzione del 4 agosto 1997 tra Anas e la società Autostrade, con proroga ventennale della precedente, fu adottata “al fine di meglio disciplinare la complessità dei rapporti maturati nel tempo, anche alla luce della normativa intervenuta in materia di opere pubbliche”.

   La base legislativa fu rinvenuta nell’art. 14 del d.l. 11 luglio 1992, n. 333, che prevedeva, nella prospettiva della privatizzazione degli enti di gestione delle partecipazioni statali, che le attività attribuite o riservate “per legge o con atti amministrativi ad amministrazioni diverse da quelle istituzionalmente competenti, a enti pubblici ovvero a società a partecipazione statale” restassero “attribuite a titolo di concessione ai medesimi soggetti attualmente titolari”.

   Tuttavia, la Sezione di controllo della Corte dei conti ricusò il visto alla proroga in quanto non conforme a legge, considerando che:

  1. nel settore operavano, in qualità di concessionari, soggetti pubblici e privati;
  2.  l’istituto giuridico da applicarsi fosse la concessione di costruzione e gestione di opera pubblica;
  3.  le concessioni, che, di norma, avevano durata trentennale, potevano essere prorogate esclusivamente per ristabilire condizioni di equilibrio nei piani finanziari che le supportavano, quando il concedente non ritenesse possibile o conveniente, in relazione a sopravvenute esigenze, agire sulle altre due componenti del rapporto, il contributo dello Stato e il regime tariffario.

   Peraltro, il Governo pro tempore ritenendo che l’ottemperanza alla deliberazione della Corte dei conti avrebbe determinato un limite al processo di privatizzazione, la cui certezza e rapidità dei tempi di attuazione rappresentavano uno dei momenti qualificanti della sua politica economica, attivò la procedura per la registrazione con riserva della proroga.

   Successivamente alla Corte dei conti, anche l’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm) si pronunciò contro la proroga (…….) ma nonostante ciò, fu stabilito che si sarebbe potuto procedere all’estensione del periodo di concessione a favore delle società interessate per la risoluzione del contenzioso pregresso, così come la proroga alla società Autostrade avrebbe sanato il contenzioso relativo ai mancati adeguamenti tariffari.

(se interessa completare la lettura della relazione integrale su “LE CONCESSIONI AUTOSTRADALI” del Giudice ANTONIO MEZZERA, approvata dalla Corte dei Conti il 18/12/2019, cliccare su questo link:

https://www.corteconti.it/Download?id=145d14c4-8879-4244-a2b0-0f04606402bc )

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AUTOSTRADE NAZIONALIZZATE: DOMANDE E RISPOSTE

da https://phastidio.net/ del 15/7/2020

   In base a quanto sappiamo dopo il consiglio dei ministri notturno, proviamo a valutare cosa è accaduto, cosa potrà accadere e -soprattutto- se i contribuenti e gli utenti di Autostrade per l’Italia potranno avere un qualche beneficio. Ovviamente sulla base di quanto sappiamo oggi.

Che è accaduto? Continua a leggere

NON SOLO BICI-IN-CITTÀ nell’epoca post coronavirus – LA RISCOPERTA DEL VIAGGIO (lento?): negli spostamenti (per lavoro, tempo libero, altre necessità) per tornare (se possibile) a “VIVERE IL VIAGGIO” – Per diventare VIAGGIATORI LEGGERI, consapevoli, osservatori dei luoghi e delle persone, e non inquinare

(foto da http://www.gazzettadimilano.it/) – IL RAPPORTO di LEGAMBIENTE e ISNART-UNIONCAMERE SUL CICLOTURISMO (maggio 2020) – Il cicloturismo protagonista della prossima stagione estiva all’insegna della Low Touch Economy e della NUOVA NORMALITÀ in epoca Covid 19. Negli ultimi anni si è registrata una crescita esponenziale di chi sceglie di trascorrere le VACANZE PEDALANDO nel nostro Paese. Il cicloturismo è un fenomeno uscito ampiamente dalla condizione di nicchia e che ora determina un impatto economico rilevante, e con enormi potenzialità di crescita. Lo evidenziano i numeri del RAPPORTO VIAGGIARE CON LA BICI di Legambiente e Isnart-Unioncamere: 20,5 MILIONI DI PERNOTTAMENTI DI CICLOTURISTI ITALIANI REGISTRATI NEL 2019. Numeri che potrebbero lievitare nel 2020 come dimostra il Rapporto. Il cicloturismo può infatti rappresentare una componente importante per sostenere la ripresa del turismo e per FRUIRE DELLE BELLEZZE DEI TERRITORI ITALIANI all’insegna dell’ambiente e della sostenibilità. Esprime i caratteri distintivi della Low Touch Economy – SICUREZZA, SALUTE, DISTANZIAMENTO, CORTO RAGGIO – ed è un candidato d’eccellenza alle esigenze di “nuova normalità” per il superamento dell’emergenza coronavirus. (leggi qui il RAPPORTO LEGAMBIENTE: https://www.legambiente.it/wp-content/uploads/2020/05/economia-del-cicloturismo-2020.pdf)

   E’ molto probabile che, se accadesse, che questa pandemia tra qualche mese diventa solo un (orribile) ricordo (ma tutti gli esperti, scienziati, assicurano che non sarà così, e se questo virus fosse definitivamente sconfitto, altri se ne proporranno…), se comunque (ipotizziamo) accadesse che ogni pericolo fosse totalmente passato (magari con la scoperta del famoso vaccino…) è assai probabile, sicuro, che le abitudini di vita che c’erano prima, per la stragrande maggioranza della popolazione, riappiano completamente uguali.

L’attrazione in Africa degli elefanti attira (attirava) un TURISMO DI MASSA (immagine tratta dal sito http://www.wallpaperflare.com/) – “Se il momento è difficile, e purtroppo drammatico per l’economia, si presenta però anche UN’OCCASIONE STRAORDINARIA: QUELLA DI RIPENSARE IL NOSTRO SISTEMA DI VIAGGIARE e con esso la fruizione del patrimonio culturale e paesaggistico del Bel Paese. Forse è giunto il tempo di un nuovo approccio che, considerato l’obbligo del distanziamento sociale, metta fine all’aberrante fenomeno dell’OVERTOURISM e valorizzi finalmente l’identità autentica di luoghi, paesaggi e destinazioni d’Italia.” (VALERIA CANAVESI, 14/5/2020, da TRECCANI.IT – http://www.treccani.it/magazine/atlante/ )

   Una di queste abitudini di massa (almeno per chi ha una condizione economica media) è il viaggiare “facile”, di massa, in ogni luogo del mondo: facilitata finora dall’avere (in Occidente, nel Nord del mondo) condizioni discrete di disponibilità finanziaria da parte della maggioranza della popolazione, oltreché la possibilità di viaggi anche considerevolmente lontani, low cost, a basso prezzo: in particolare per il viaggio vero e proprio, il raggiungimento della meta agognata, quasi sempre in aereo per le medio-lunghe distanze.

(le grandi navi a Venezia, foto da https://www.corriere.it/) – “Da RIFONDARE E RIORGANIZZARE sarà in primis l’INTERO SISTEMA DEI TRASPORTI. Per treni, traghetti e aerei si discute di sedili isolati da plexiglass, dimezzamento dei posti per vagoni e cabine, scomparsa definitiva dei biglietti cartacei. SULLE NAVI DA CROCIERA, condomini-alveare itineranti tra gli OCEANI e il CANAL GRANDE, il DESTINO si fa ANCORA PIÙ INCERTO: impossibile per chiunque valutare una vacanza a bordo di queste ex “regine” dei mari senza ripensare ai rischi e alle cupe vicende della Costa Atlantica e della Diamond Princess. (VALERIA CANAVESI, 14/5/2020, da TRECCANI.IT – http://www.treccani.it/magazine/atlante/ )

   Il sistema di sviluppo della mobilità in questi ultimi decenni ha incentivato più che mai la “facilità del viaggio a lunga percorrenza”: attraverso appunto i VOLI AEREI low cost (nulla importa che gli aerei scarichino quantità considerevoli di carburanti, specie alla partenza sulle sfortunate popolazioni che vivono in prossimità dell’aereoporto), l’ALTA VELOCITÀ dei treni (un gigantismo infrastrutturale con costi altissimi e spese energetiche doppie a quelle dei treni normali ad alta capacità…..quando basterebbero treni veloci ed efficienti) per le lunghe distanze, per quelle brevi, i treni sono spesso altra cosa…); e per quanto riguarda i viaggi SU GOMMA, in automobile, AUTOSTRADE, SUPERSTRADE, VIADOTTI, GALLERIE che sforano montagne….insomma tutto il possibile per ridurre i tempi e la fatica del viaggio.

(Fontana di Trevi, Roma, foto da “la Repubblica.it”) – Costruito nel corso di decenni, l’OVERTOURISM è stato disfatto in poche settimane dalla pandemia

   Appunto, ridurre i tempi del viaggio, dello spostamento. Proprio le mega gallerie (assieme agli aerei low cost) a nostro avviso ne sono l’emblema: tante (gallerie, tunnel) in costruzione, non solo per le auto ma anche per i treni. Pensiamo a quella del BRENNERO: più di 60 chilometri! Quando sarà completata nel 2025, la Galleria di base del Brennero con i suoi 64 km sarà il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, permettendo di by-passare in poche decine di minuti le Alpi da Innsbruck (nel nord Tirolo, Austria) a Fortezza (Sud Tirolo, Alto Adige, Italia). O, sempre a proposito di tunnel che velocizzano “il viaggio”, l’alta velocità nella Val di Susa per la Francia: il tunnel “di base” (ancora da iniziare) della nuova linea Torino-Lione sarà lungo 57,5 chilometri, cioè circa 500 metri in più di quello del Gottardo (quello della Manica è di “soli” 50,450 chilometri).

Milano deserta (foto da “Il Sole 24ore.it”) – Dall’OVERTOURISM al grado zero del turismo

   Il discorso dei grandi tunnel di attraversamento è solo per dire quanto si sta (o si stava) investendo per viaggiare il più veloce possibile: percorrere distanze di centinaia, e migliaia, di chilometri in poco tempo (come prendere la metropolitana nelle medio grandi città).

(Firenze, foto da https://www.controradio.it/) – Tra le città più penalizzate quelle d’arte: VENEZIA con un calo stimato del 47,3 per cento, FIRENZE (-45,6) e ROMA (-42,5) – “Ma il dilemma si pone anche in montagna, nei borghi medievali, nei siti storicoartistici: come contingentare gli accessi ai rifugi alpini, i pienoni nei centri storici, gli ingressi ai musei e ai parchi archeologici? Si presenta inderogabile la necessità di reinventare un intero sistema: un grosso rischio e d’altra parte una clamorosa opportunità per ripensare alla fruizione turistica del nostro territorio, costituito in larga misura da destinazioni dalle dimensioni limitate e con una capacità ricettiva teoricamente piuttosto contenuta.” (VALERIA CANAVESI, 14/5/2020, da TRECCANI.IT (http://www.treccani.it/magazine/atlante/ )

   Il viaggio annullato nella sua funzione di “attraversamento”, di rapporto con i luoghi che appunto attraversiamo per giungere alla meta, al punto di arrivo. Un discorso vecchio e obsoleto, si potrà dire. Ma, se ci è permesso, che può avere un suo fondamento specie quando decidiamo di dedicare il nostro tempo libero alla vacanza, al cosiddetto turismo.

VENEZIA VUOTA – PERSI UN TURISTA SU DUE Nel 2020 la spesa per il turismo in Italia sarà più bassa di 66 miliardi di euro rispetto all’anno scorso. È la stima, drammatica, dell’Enit, l’Agenzia nazionale del turismo, che ogni due settimane aggiorna il bollettino delle perdite. Tra le città più penalizzate quelle d’arte.

   E’ così che i lunghi tunnel di più di 50 chilometri (se pensate, una lunghezza pazzesca!) ci faranno del tutto ignorare i paesaggi delle Alpi, sforate, attraversate in poco tempo senza neanche vederle, percepire.

(Incentivare l’uso della bici, foto da http://www.ilfoglio.it/) – Nel decreto Rilancio, art 205 si legge che: “Ai residenti maggiorenni nei capoluoghi di Regione, nelle Città metropolitane, nei capoluoghi di Provincia, ovvero nei COMUNI CON POPOLAZIONE SUPERIORE A 50.000 ABITANTI, è riconosciuto un ‘buono mobilità’, pari al 60% della spesa sostenuta e comunque non superiore a euro 500, a partire dal 4 maggio e fino al 31 dicembre 2020, per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica”.

   Cosa normale e finora accettabile. Lo stesso peraltro vale in contesti urbani. Il nostro Paese (l’Italia) come peraltro tutti o quasi i Paesi europei, è urbanisticamente sorta, si è sviluppata, e la popolazione è vissuta, sulla costruzione di elaborati magnifici centri storici (medievali, poi rinascimentali….depauperati in epoca contemporanea però, se conservati, bellissimi): nei quali, centri cittadini, lo spostarsi da un posto all’altra, presupponeva il passare per “la piazza”, per luoghi urbani centrali che diventavano erano (ma lo sono in parte ancora) intermedi, area di attraversamento, al (seppur piccolo) viaggio da un luogo all’altro. Spesso così sono nate piazze come luogo d’incontro: a volte dal pregevole confronto architettonico, ai due lati della piazza, tra il “potere religioso” (la chiesa, la cattedrale) e quello civile dall’altro lato (il municipio).

Le grandi navi da crociera che nel 2019 hanno trasportato 30 milioni di passeggeri (rispetto ai 18 milioni del 2009) sono ferme nei porti, come cetacei spiaggiati. Ci vorrà tempo prima che un nuovo DAVID FOSTER WALLACE possa metterci piede per raccontare “UNA COSA DIVERTENTE CHE NON FARÒ MAI PIÙ” (Editore MINIMUM FAX), l’eccezionale reportage narrativo sul turismo di massa. (GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020)

   Se i luoghi di attraversamento (di viaggio) sono stati man mano superati (nel “micro”, ad esempio lo spostarsi veloce in auto da casa verso il centro commerciale, la scuola dei figli, l’ospedale etc.) (e nel “macro” con le autostrade, le mega gallerie che dicevamo, l’alta velocità dei treni, gli aerei low cost…), ebbene questa sensazione, fatica, della fine (o quasi fine) del viaggio come esperienza di vita (interessa solo la meta finale), è stata una GRAVE PERDITA DI CONOSCENZA DEI LUOGHI DI ATTRAVERSAMENTO, dei paesaggi perduti neanche visti, ignorati del tutto, magari anche delle chissà tante e interessanti persone che si potevano incontrare, parlarci, salutare….

MARCO D’ERAMO, autore de “IL SELFIE DEL MONDO” (Feltrinelli), un’indagine sull’età del turismo che si apre con la descrizione di una Roma ridotta a guscio vuoto, fondale di teatro sul quale va in scena lo spettacolo del turismo. «Il distanziamento sociale, introdotto come allontanamento dei corpi, si è trasformato subito in divario incolmabile tra le classi», nota d’Eramo. E il meccanismo potrebbe riprodursi nel turismo, accentuando le differenze tra chi può sostenere i costi di una vacanza “infection-free”, protetta, garantita, sterilizzata, e chi no. (GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020)

   Ora che accade? Una situazione di crisi pandemica mostra come tutto “può riaprirsi”. Non potendo più viaggiare come prima con gli aerei, i treni che magari saranno (ancora) più cari… ci toccherà scegliere tra l’automobile (e temiamo che all’inizio sarà cosa che prevarrà) oppure provare a “rivivere il viaggio”, a pensare di viaggiare recuperando il rapporto con i paesaggi, le chiese, le opere d’arte diffuse dappertutto, le persone (le attività commerciali, i piccoli negozi, gli alberghi, dei luoghi che, più lentamente attraverseremo. Accorgendoci della loro ricchezza e della fortuna che potremo viverli come esperienza personale, che il viaggio superveloce prima del coronavirus ci aveva sempre impedito. Diventare dei “viaggiatori leggeri” (citando un libro su Alex Langer, che nel titolo ne descrive la sua figura), più consapevoli del mondo. (s.m.)

(“IL VIAGGIATORE LEGGERO”, scritti 1961-1995 di ALEXANDER LANGER, Sellerio editore) – “Il mondo non è a nostra portata, né del tutto addomesticabile. E dimostra l’attualità di un “VIAGGIATORE LEGGERO” come ALEXANDER LANGER, ecologista politico e costruttore di ponti. Nel 1990, nella “Lettera a San Cristoforo”, Langer ricorda che «il motto dei moderni giochi olimpici» – CITIUS, ALTIUS, FORTIUS, PIÙ VELOCI, PIÙ ALTI, PIÙ FORTI – «è diventato legge suprema e universale di una civiltà in espansione illimitata». La pandemia ci obbliga a confrontarci con «il cuore della traversata che ci sta davanti: il passaggio DA UNA CIVILTÀ DEL “DI PIÙ” A UNA DEL “PUÒ BASTARE” O DEL “FORSE È GIÀ TROPPO”». DA CITIUS, ALTIUS, FORTIUS, A “LENTIUS, PROFUNDIUS, SUAVIUS”. (GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020)

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ALLA RICERCA DEI VIAGGI PERDUTI

di GIULIANO BATTISTON, da “L’Espresso” del 10/5/2020

– Il tempo di ripartire – Stop all’overtourism, assalto ai luoghi frenetico, occasionale e di massa. Per un’estate all’insegna di destinazioni vicine, conosciute e rassicuranti. La pandemia cambia l’idea di avventura. E il nostro rapporto con il mondo –

   Messaggio da Madrid. Non perdiamo tempo: il lavoro perso devasta le vite…. Il primo maggio Zurab Pololikashvili, segretario generale dell’Organizzazione mondiale del Turismo (Unwto), l’agenzia delle Nazioni Unite del settore, ha lanciato l’allarme: serve una risposta urgente per fronteggiare gli effetti della pandemia sui lavoratori del turismo.

   Un’industria che genera il 13% del prodotto interno lordo mondiale, dà lavoro a un 1 lavoratore ogni 10 e che «per volumi è passata dai 527 milioni di movimenti internazionali del 1995 a 1,5 miliardi nel 2019», spiega all’Espresso Valentina Doorly, una lunga e autorevole esperienza nel settore e autrice di “Megatrends Deining the Future of Tourism”, in uscita nei prossimi mesi per l’editore Springer.

   Le grandi navi da crociera che nel 2019 hanno trasportato 30 milioni di passeggeri (rispetto ai 18 milioni del 2009) sono ferme nei porti, come cetacei spiaggiati. Ci vorrà tempo prima che un nuovo David Foster Wallace possa metterci piede per raccontare “Una cosa divertente che non farò mai più”, l’eccezionale reportage narrativo sul turismo di massa.

   L’immobilità forzata dei pachidermi degli oceani mette a nudo la fragilità dell’economia politica del turismo. Ma ci fornisce qualche indicazione anche sui cambiamenti di lungo corso nell’idea di viaggio e nel nostro rapporto con il mondo. Per quanto provvisori, i dati sono più facili da decifrare rispetto ai cambiamenti nell’immaginario.

   Il 100 per 100 delle destinazioni turistiche ha adottato e continua a mantenere restrizioni di viaggio, certifica l’Unwto. «È una cesura storica, un annichilimento del settore nel suo complesso» commenta Valentina Doorly. Gli arrivi turistici internazionali potrebbero ridursi del 30%, con una perdita corrispondente fino a 450 miliardi di dollari. Costruito nel corso di decenni, l’overtourism è stato disfatto in poche settimane dalla pandemia. Dall’overtourism al grado zero del turismo. In attesa della ripartenza.

   «La ripresa sarà con tutta probabilità molto lenta e a scalini», nota Doorly. Le più penalizzate saranno le città d’arte a vocazione internazionale. «Questo è un virus urbanofobico, che odia le città e tutto ciò che è urbano», commenta Marco d’Eramo, autore de “Il selfie del mondo” (Feltrinelli), un’indagine sull’età del turismo che si apre con la descrizione di una Roma ridotta a guscio vuoto, fondale di teatro sul quale va in scena lo spettacolo del turismo. La Roma quasi deserta della pandemia offre allo sguardo le quinte, senza protagonisti e comparse, ma rimane dentro l’immaginario turistico: «È una sorta di spiaggia dei Caraibi, immacolata, tanto più attraente quanto più irraggiungibile. Rappresenta la coscienza infelice di ogni turista, che spera sempre di trovarsi dove non ci sono altri turisti: impossibile».

   Nei prossimi mesi a Roma di turisti ne arriveranno molti meno, soprattutto stranieri. «Nell’immaginario collettivo l’aereo è diventato uno spazio confinato e affollato in cui il contagio trionfa, ci sarà una rinuncia ai viaggi internazionali, conquista del ceto medio occidentale degli ultimi 20 anni», nota Valentina Doorly. Una conquista che ha trasformato intere città in oggetti di consumo frenetico e occasionale, come la Firenze descritta da Grazia Galli e Massimo Lensi ne “La filosofia del trolley. Indagine sull’overtourism a Firenze” (Garmagni editrice 2019).

   Gli stessi connotati fisici delle città potrebbero cambiare. Secondo d’Eramo il principio informatore dell’urbanità e del turismo è lo zooning, che ha governato la pianificazione urbana del XX secolo, tracciando una corrispondenza biunivoca tra spazio e funzione. È l’uso esclusivo, non promiscuo, monofunzionale dello spazio. «Un principio che traduce in geografia urbana la struttura disciplinare della società», una «prima forma di biopolitica».

   La pandemia offre inedite opportunità agli «urbanisti demiurghi»: ogni cosa e persona al loro posto, profilassi e prevenzione per città asettiche e sterilizzate, meno promiscue, sicure. Ma le città sono promiscue per definizione, insegnano i sociologi. Si fondano sulla diversità. Troppa profilassi ne compromette la natura. I turisti in cerca di spazi sicuri punteranno ad altri luoghi. Accessibili a pochi.

   «Il distanziamento sociale, introdotto come allontanamento dei corpi, si è trasformato subito in divario incolmabile tra le classi», nota d’Eramo. E il meccanismo potrebbe riprodursi nel turismo, accentuando le differenze tra chi può sostenere i costi di una vacanza “infection-free”, protetta, garantita, sterilizzata, e chi no.

   «Saranno proprio le strutture di fascia alta, con maggiore forza finanziaria e spesso maggiori spazi ad aver qualche margine di manovra in più per inventarsi nuove formule di ospitalità», commenta Valentina Doorly. Per la quale «più che in vacanza nell’estate 2020 “andremo a nasconderci”, con tanto di saponetta tradizionale e portasapone». Cercheremo luoghi vicini, conosciuti. La rassicurazione, non l’avventura. Si rafforzerà quello che il sociologo francese Rodolphe Christin “in Turismo di massa e usura del mondo (Elèuthera 2019) definisce come lo spazio-isola «che protegge dal mondo esterno», «dove poter stare per i fatti propri, ripiegati su di sé, senza alcun contatto» con l’esterno. Una forma di cocooning, di chiusura nel proprio bozzolo. Socialmente puro.

   Il turismo, spiega d’Eramo, non è altro che una strategia globale con cui il moderno ha fronteggiato ed è venuto a patti con l’irruzione dell’altro da sé, figlia della «globalizzazione precoce» dell’Ottocento. Si fonda Continua a leggere