LE GRANDI OPERE: poco efficienti, a volte inutili e solo dannose all’ambiente, spesso origine di corruzione (l’Alta velocità, il Mose, autostrade vuote…) – IN MEMORIA DI IVAN CICCONI, esperto di lavori pubblici, scopritore di appalti non trasparenti e meccanismi nascosti che hanno portato al disastro delle infrastrutture italiane

IVAN CICCONI - "Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti. Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia. Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere.. Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni. Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi." (da di Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)
IVAN CICCONI – “Con sgomento abbiamo appreso che sabato 18 febbraio è venuto a mancare l’amico Ivan Cicconi. Tutti quelli che negli ultimi decenni hanno lavorato per opporsi al triste fenomeno delle grandi opere inutili e al conseguente furto di risorse pubbliche hanno un debito impagabile nei suoi confronti.
Ivan Cicconi è stato uno dei principali esperti di lavori pubblici e come tale ha studiato gli anfratti più nascosti dei meccanismi che hanno portato alla situazione disastrosa delle infrastrutture e degli appalti in Italia.
Il suo grande merito è stato quello di rendere pubbliche le sue ricerche, di mettere a disposizione dei numerosissimi gruppi ambientalisti e in difesa del territorio le sue analisi, aprendo una finestra sul disastro che si annida nel perverso intreccio politico-economico dietro le grandi opere..
Tutti quelli che lottano contro la profonda involuzione del sistema politico in cui viviamo hanno un debito di gratitudine enorme nei confronti di Ivan Cicconi; fu lui che denunciò l’immane imbroglio alla base del sistema TAV, sistema che poi è diventato il modello dei tanti disastri che affliggono l’Italia. Fu Ivan che dette strumenti per capire quello che era iniziato e che si è enormemente sviluppato negli anni.
Se ci sono ancora anticorpi nel nostro paese lo si deve molto anche ad Ivan Cicconi.” (Comitato No Tunnel TAV Firenze 20/2/2017)

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“(…) Secondo uno studio della Banca d’Italia del 2012 negli ultimi tre decenni LA SPESA PUBBLICA PER INVESTIMENTI ITALIANA È STATA SUPERIORE A QUELLA DI FRANCIA, GERMANIA E REGNO UNITO. Tra il 1980 e il 2010 la spesa in Italia è stata pari al 2,6% del Pil inferiore a quella francese 3,1% ma superiore a quella di Germania 2,2% e del Regno Unito 1,8%. IL DIVARIO IN TERMINI DI DOTAZIONE FISICA DI INFRASTRUTTURE NON PUÒ ESSERE RICONDOTTO ALLA INADEGUATEZZA DELLE RISORSE FINANZIARIE, quanto all’ESISTENZA DI AMPI MARGINI DI MIGLIORAMENTO NEL LORO UTILIZZO. (…) Ecco alcuni esempi di scarso utilizzo di importanti e costosissime infrastrutture dei trasporti già realizzate. L’alta velocità Torino-Milano ha una capacità di 300 treni/giorno, ma se ne effettuano solo 24 e scarsamente utilizzati pure quelli. Il Passante autostradale di Mestre ha una capacità di 120 mila veicoli giorno ma ne transitano solo 25mila. Malpensa ha una capacità di 40 milioni di passeggeri anno, ma ne transitano 18 milioni. PESANO SULLE INFRASTRUTTURE I DIFFUSI FENOMENI DI ILLEGALITÀ, i difetti di programmazione e l’inefficienza delle procedure di selezione dei progetti, di affidamento dei lavori (addirittura senza gara per l’Alta velocità ferroviaria) e di monitoraggio della loro esecuzione. Se non si superano le vecchie logiche clientelari non basteranno le indicazioni di dell’Autorità guidata da Raffaele Cantone. LE PROPOSTE DI INVESTIMENTO NON SONO SOTTOPOSTE A VALUTAZIONI COMPARATIVE. Si continua a puntare su un settore maturo come quello delle opere civili con limitate ricadute tecnologiche e modesti effetti occupazionali per unità di spesa (…) (Dario Ballotta, da “Il Fatto Quotidiano”)

IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO
IL MOSE DI VENEZIA PROGETTO FALLITO PRIMA DI ESSERE UTILIZZATO

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IVAN CICCONI, PERDIAMO CHI PRIMA DI TUTTI CAPÌ CHE IL TAV ERA SOLO UN AFFARE

di Fabio Balocco, da “Il fatto Quotidiano” del 20/2/2017

   Ivan Cicconi ha dato un contributo importante anche alla lotta No Tav, scrivendo, tra gli altri, Il libro nero dell’alta velocità (titolo originario “Ladri di tutto ad alta velocità”), in cui analizza per filo e per segno tutti i legami fra politica ed affari che hanno portato alla realizzazione della più imponente opera pubblica in Italia, un affare, quando nacque, nel lontano ormai 1991, pari a 30.000 miliardi di lire, considerando solo le tratte Milano-Napoli e Torino-Venezia. Un’operazione che da un lato ha gettato a mare una tecnologia trasportistica come quella del pendolino, che tutto il mondo ci invidiava, e dall’altro ha contribuito ad aprire una voragine nei conti pubblici dello Stato, che tuttora brucia. Questo senza contare i disastri ambientali che ha prodotto (Mugello su tutti) e sta producendo (Torino-Lione e Terzo valico). Tutti d’accordo i partiti con poche eccezioni personali. Una su tutte Luigi Preti, esponente socialdemocratico che così scriveva nell’anno 1992 a Beniamino Andreatta, all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana: “Tu sei un uomo di grande onestà ed economista di grande valore. La Democrazia Cristiana ne deve tenere conto se vuole evitare che il progetto dell’alta velocità si realizzi sul serio e si dia poi colpa al tuo partito dopo la catastrofe”.

   Legame fra politica ed affari che giustifica la realizzazione dell’opera e giustifica altresì l’enorme lievitare dei costi dell’opera in corso di realizzazione. Come ricordava Sergio Rizzo sul Corriere della Sera nel 2008: “Il costo a chilometro è salito a 44 milioni di euro… Domanda inevitabile: e negli altri Paesi? In Spagna, dove nel 1992 c’erano già operativi 460 chilometri di linea, il costo medio è di 15 milioni di euro a chilometro. In Francia, dove il primo tratto ad alta velocità fu inaugurato nel 1983, il costo medio è invece di 13 milioni a chilometro”.

   È chiaro poi che nel momento in cui un governo fa la scelta di realizzare l’alta velocità, come qualsiasi altra opera definita (ma non lo è) di “pubblica utilità”, per foraggiare i soliti noti (che siano grandi imprese private o cooperative rosse non importa) decide contemporaneamente di risparmiare o di tagliare altrove, che può essere riassetto idrogeologico, sanità, istruzione, ricerca.

   Ivan Cicconi invitava in proposito a ripensare addirittura come dovrebbe essere una democrazia, un “governo del popolo”: in mano a questi partiti? “Senza la definizione di regole per la formazione e la gestione dei partiti, qualsiasi riforma elettorale che metta mano alle regole del consenso, o qualsiasi riforma della pubblica amministrazione che detti regole per i tecnici, i politici e i rapporti coi privati, consegnerebbe comunque il governo dei processi a questi partiti indefiniti, che – dentro e grazie al trionfante modello Tav – sono diventati, strutturalmente, catalizzatori di illegalità e ladri di risorse, ladri di democrazia e ladri di futuro: appunto, ladri di tutto”.

   Ma se i partiti sono colpevoli, anche noi uomini della strada abbiamo le nostre responsabilità: nel momento in cui vogliamo l’Expo, o lo stadio della Roma, oppure non ci indigniamo per l’ennesima nuova autostrada, o per la riproposizione del Ponte sullo Stretto, anche noi siamo colpevoli. “Per quanto voi vi crediate assolti siete lo stesso coinvolti”. (Fabio Balocco)

Progetto TAV Torino Lione
Progetto TAV Torino Lione

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IL LIBRO NERO DELLA TAV – DI IVAN CICCONI

Capitolo 1: La madre di tutte le bugie

di Ivan Cicconi, 10 settembre 2011 (INTRODUZIONE)

Le pagine che seguono non hanno alcuna pretesa di delineare nuovi scenari della corruzione in Italia a cavallo del xx secolo, dentro il percorso: opere pubbliche, esigenza di modernizzazione e politica. Si propongono soltanto di chiarire le architetture, nuove, messe in atto nel nostro Paese, in modo particolare legate al Progetto di Alta Velocità e qualcos’altro intorno.

Dal racconto emerge la conferma dell’attualità della storica espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessità di riconsiderare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla verso la meno nobile ‘affari’, se non ‘rapine’.

Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI - Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.
Il 19 febbraio scorso è morto Ivan Cicconi. CHI ERA CICCONI – Cicconi è stato direttore dell’Associazione Nazionale Itaca, Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale, organo tecnico della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province autonome. Dal 2010 è stato consulente della Comunità Montana Valdisusa-Valsangone per il progetto TAV/TAC Torino-Lione. Dal 2013 è stato Membro del Comitato regionale per la trasparenza degli appalti e la sicurezza nei cantieri della Regione Lombardia.

Il racconto è duro, forse aspro, ma non disperante. è un racconto che invita a guardare la realtà molto grigia che troppo spesso nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente di verità, dalla quale non si può prescindere pensando alle immense difficoltà che comporterà un progetto di onesto risanamento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese. Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto sollecitare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia consumato e che dunque occorra una condanna radicale e definitiva. è anche una sorta di auspicio affinché quanti avranno la responsabilità di governo, nel settore, attingano a quelle residue energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione; stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato segni di competenza ed estraneità al malaffare; mettano cioè in essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza.

Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltretutto neanche sufficienti, se non si avrà l’intelligenza e il buon senso di guardare con serena obbiettività ad alcuni movimenti di popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma dell’Italia di questa fase che non si è contrapposto alla modernizzazione, come si è ostinatamente cercato di far apparire, ma ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere – forse non poteva essere disgiunto – competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora più grandi di fronte all’insipienza, la superficialità, la grossolanità delle competenze espresse dalle istituzioni.

Con il progetto dell’Alta Velocità messo in campo, dicono queste pagine, non si è portata avanti alcuna modernizzazione, anzi si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espressione dell’eccellenza tecnica italiana e si è rafforzata quella corruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che vede il nostro ancora all’avanguardia nella costruzione di sempre nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota ‘socializzazione delle perdite’.

Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre più assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordiscono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese rendono sempre più incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, l’idea che ormai si fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri governanti. La forza della concreta realtà economica e sociale nel mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della storia, mentre queste pagine, mille volte più modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilità dello Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocità. è banale dire che solo se guarderà in faccia alla realtà economicofinanziaria per quella che è, il nostro paese potrà trovare la forza per uscire dalla crisi che ormai più nessuno è in grado di nascondere. (Ivan Cicconi)

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I PROJECT FINANCING: NELL’INTERESSE DI CHI?

Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”: clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing: http://slideplayer.it/slide/954866/
Ivan Cicconi: slide sul PROJECT FINANCING (a proposito di un convegno di 10 anni fa sulla “Superstrada Pedemontana Veneta”. Clicca qui per vedere le slide di Ivan Cicconi sulla logica del Project Financing:
http://slideplayer.it/slide/954866/

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LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE, cui IVAN CICCONI dedica il primo capitolo del suo “IL LIBRO NERO DELL’ALTA VELOCITÀ” (leggi) è quella secondo la quale con la raffinata tecnica finanziaria del project financing le grandi opere pubbliche si possono costruire con pochi oneri per lo Stato, e le spese a carico dei capitali privati che vengono ripagati dai proventi per l’utilizzo delle opere stesse. (da “Il Fatto Quotidiano”)

TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA' - Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione
TERZO VALICO DI GIOVI, in Liguria e ALTA VELOCITA’ – Opera da 6,2 miliardi: il 26 ottobre 2016 ci sono stati 14-arresti per corruzione e concussione

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LA TRUFFA DELL’ALTA VELOCITA’

di IVAN CICCONI, 13/3/2012

dal Blog di Beppe Grillo

– Il Passaparola di Ivan Cicconi, direttore di Itaca, Istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale – I debiti privati dentro il debito pubblico –

   Ciao a tutti gli amici del blog di Beppe Grillo, sono Ivan Cicconi, un esperto di appalti, infrastrutture e opere pubbliche e attualmente sono direttore di Itaca, l’istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale con soci tutte le regioni italiane.

   Mi occupo di alta velocità da molti anni, a partire dal 1993 quando il 17 febbraio del 1993 ricevetti una lettera di Luigi Preti, una colonna della Prima Repubblica all’epoca Presidente onorario del Partito Socialista Democratico Italiano. Era una lettera molto breve di 4/5 righe, con la quale mi diceva “Egregio ingegnere ho letto alcune dichiarazioni sull’alta velocità, sono perfettamente d’accordo con lei, le allego per sua opportuna conoscenza, due lettere riservate personali che ho inviato nei giorni scorsi”.

   Guardo queste lettere, due lettere di 4/5 cartelle cadauno molto fitte, la prima indirizzata a Beniamino Andreatta all’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana, la seconda al ministro all’epoca del bilancio Franco Reviglio. Inizio a leggere e rimango semplicemente basito, ricevere una lettera di un socialdemocratico, un nemico del popolo per la mia formazione politica, che scriveva che l’alta velocità era una truffa, che Lorenzo Necci distribuiva prebende a tutti, che tutti prendevano i soldi da Susanna Agnelli a diversi personaggi citati nella lettera e si appellava a Beniamino Andreatta dicendo: “Fermate questa grande opera perché è una truffa con la quale spenderemo decine di migliaia di miliardi di vecchie lire che cadranno sulla testa dei nostri figli e dei nostri nipoti”.

   Il mio approfondimento comincia qui, e mi sono messo ad approfondire ancor di più l’architettura contrattuale e finanziaria di questa grande opera, e ne deduco che è esattamente una truffa che purtroppo è stata attestata, acclarata dall’Unione Europea e dalla Corte dei Conti con una relazione del 2008, con un ritardo di circa 20 anni, perché Luigi Preti oltre a avere inviato al sottoscritto queste due lettere che per la prima volta ho deciso di pubblicare con l’ultimo mio libro, “Il Libro nero dell’alta velocità” scaricabile on line sul sito del Fatto Quotidiano, ha inviato queste lettere a centinaia di personaggi politici.

Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011
Ivan Cicconi a un convegno NO TAV nel 2011

   Queste stesse lettere le hanno ricevute Prodi, D’Alema, Berlusconi, tutti i Presidenti del Consiglio che si sono succeduti dall’inizio degli anni 90 a oggi su quella poltrona, le hanno ricevute tutti i ministri dei Trasporti che si sono succeduti a questo dicastero e l’hanno ricevuto decine e decine di deputati e senatori, purtroppo è stato ignorato… Continua a leggere

GRANDI OPERE IN CRISI: il caso della “Superstrada Pedemontana Veneta” – La NUOVA POLITICA GOVERNATIVA DELLE OPERE SALVA-VITA, come la DIFESA DEL SUOLO e la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI – Non si finanziano più opere inutili – LE POSSIBILITÀ DATE DAL “PROJECT REVIEW”

L’AUTOSTRADA A3 (meglio conosciuta come la “SALERNO – REGGIO CALABRIA”, ora chiamata “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” è stata completata nel dicembre 2016 grazie alla nuova procedura del PROJECT REVIEW. Sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443) sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno - Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di "PROJECT REVIEW". – Che cos’è il PROJECT REVIEW? il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, pubblicato il 19 aprile 2016 in Gazzetta Ufficiale con il Decreto Legislativo n. 50 (che recepisce anche tre nuove direttive europee, 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, PREVEDE LA cosiddetta PROJECT REVIEW, disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW
L’AUTOSTRADA A3 (meglio conosciuta come la “SALERNO – REGGIO CALABRIA”, ora chiamata “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” è stata completata nel dicembre 2016 grazie alla nuova procedura del PROJECT REVIEW. Sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443) sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno – Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW”. – Che cos’è il PROJECT REVIEW? il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, pubblicato il 19 aprile 2016 in Gazzetta Ufficiale con il Decreto Legislativo n. 50 (che recepisce anche tre nuove direttive europee, 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, PREVEDE LA cosiddetta PROJECT REVIEW, disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW

   Tra i tanti cantieri incompiuti di Grandi Opere irrealizzate, ce n’è uno in Veneto che suscita sgomento e dolore, per lo scempio ambientale fin qui perpetrato e che rischia di rimanere tale per sempre. Parliamo della “Superstrada Pedemontana Veneta” (SPV): 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e mezzo di euro necessario per completare l’opera (ora si dice che è realizzata al 30%, ma a noi sembra molto meno), perché nessuno finanzia un progetto fallimentare (i flussi di traffico finora fatti erano gonfiati per far vedere che la realizzazione della SPV era appettibile…).

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e seicento milioni di euro necessari per completare l’opera
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: 95 chilometri nell’area pedemontana tra le province di Vicenza e Treviso per un’opera “in project financing” (cioè che doveva essere finanziata da privati in cambio della concessione quarantennale), e che è ora “al palo”: cioè, esaurita la parte di finanziamento pubblico, il “privato” non riesce a raccogliere (dalle banche, dal sistema finanziario…) il miliardo e seicento milioni di euro necessari per completare l’opera

   E, sperando che come sempre accaduto lo Stato mandasse soldi a pioggia per finire la SPV, questa speranza è andata delusa (finalmente! …il ministro preposto Delrio ha detto che lo Stato ha finito di essere un bancomat!). Ve ne diamo conto degli ultimi sviluppi negli articoli della stampa veneta che proponiamo in questo post, assai interessanti perché riguardano un nuovo modo di pensare il territorio, quelle che sono le esigenze vere di “messa in opera”, di “artificio umano” realizzabile. Che non può più essere quello di dirottare immani risorse di tutti su progetti inutili, sacrificando inutilmente il territorio, l’ambiente, e invece virtuosamente concentrare ogni sforzo nell’intervento pubblico per opere veramente necessarie.

IL VIADOTTO “ITALIA” della SALERNO – REGGIO CALABRIA, tra gli svincoli di Mormanno e Laino Borgo - “(….) Il governo, oltre a selezionare le nuove grandi opere, ha rivoluzionato le REGOLE NELLA VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI E NEGLI APPALTI. Obiettivo: più qualità e trasparenza, tempi più rapidi, scelta delle opere in base a valutazioni rigorose, le cosiddette ANALISI COSTI-BENEFICI. «Già, tutte buone intenzioni – dice Claudio Virno, esperto in valutazioni degli investimenti e consulente dell’Ufficio parlamentare di bilancio - ma QUESTO SEMBRA APPLICARSI AI PROGETTI FUTURI, non a quelli in corso per i quali pare che il governo voglia mantenere le vecchie procedure, che di rigoroso non hanno nulla». Sotto esame finiscono importanti opere ferroviarie per l’alta velocità: il Terzo Valico della Milano- Genova, il Tunnel del Brennero, quello del Frejus della Torino-Lione, la Napoli-Bari. «Queste ultime due in particolare – continua Virno – non supererebbero test seri: hanno chiaramente sopravvalutato la domanda, il traffico futuro» (….)”. (Marco Ruffolo, da “la Repubblica” del 10/10/2016
IL VIADOTTO “ITALIA” della SALERNO – REGGIO CALABRIA, tra gli svincoli di Mormanno e Laino Borgo – “(….) Il governo, oltre a selezionare le nuove grandi opere, ha rivoluzionato le REGOLE NELLA VALUTAZIONE DEGLI INVESTIMENTI E NEGLI APPALTI. Obiettivo: più qualità e trasparenza, tempi più rapidi, scelta delle opere in base a valutazioni rigorose, le cosiddette ANALISI COSTI-BENEFICI.
«Già, tutte buone intenzioni – dice Claudio Virno, esperto in valutazioni degli investimenti e consulente dell’Ufficio parlamentare di bilancio – ma QUESTO SEMBRA APPLICARSI AI PROGETTI FUTURI, non a quelli in corso per i quali pare che il governo voglia mantenere le vecchie procedure, che di rigoroso non hanno nulla». Sotto esame finiscono importanti opere ferroviarie per l’alta velocità: il Terzo Valico della Milano- Genova, il Tunnel del Brennero, quello del Frejus della Torino-Lione, la Napoli-Bari. «Queste ultime due in particolare – continua Virno – non supererebbero test seri: hanno chiaramente sopravvalutato la domanda, il traffico futuro» (….)”. (Marco Ruffolo, da “la Repubblica” del 10/10/2016

   E’ pur vero che le grandi opere di collegamento, come l’alta velocità ferroviaria, sono ancora in gran parte finanziate e “volute”, restano nei programmi statali, seppur prive di un serio attuale esame preventivo di verifica se servono o meno (e continuano ad avere a disposizione risorse ingenti).

   I soldi previsti e messi in bilancio per l’Alta velocità ferroviaria, per le varie nuove “superstrade-autostrade”… (per non parlare del fantasma del Ponte sullo Stretto, che appare-scompare a brevi cicli storici…); o per progetti incredibilmente costosi e che si stanno verificando fallimentari nella funzionalità, come la paratìe mobili (progetto MOSE) nella laguna di Venezia che avrebbero il compito di difendere la città lagunare dai fenomeni straordinari (solo quelli) dell’acqua alta, ebbene questa massa enorme di denaro speso e buttato al vento per la maggior parte dei progetti di grandi opere, ora sembra si cominci a capire che così non va.

   Forse, speriamo, sta prendendo piede una nuova filosofia politica (ne va merito al governo degli ultimi due anni) che dice “basta” agli sprechi, e parla per la prima volta della volontà di investire nelle cosiddette OPERE SALVA-VITA, quelle che dovrebbero PREVENIRE alluvioni, frane, crolli di edifici, incidenti ferroviari…. E finora è andata che ci sono state “zero risorse”, o quasi, per queste cose, per interventi come la DIFESA DEL SUOLO o la MESSA IN SICUREZZA DEGLI EDIFICI.

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: UNA POSSIBILITA’ CONCRETA DI “PROJECT REVIEW” - TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: UNA POSSIBILITA’ CONCRETA DI “PROJECT REVIEW” – TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4

   «Opere utili, snelle e condivise», è lo slogan del Def 2016 (il “Def”, Documento di Economia e Finanza, è il principale strumento con cui in Italia si programmano l’economia e la finanza pubblica, come spendere i soldi pubblici nell’anno a venire, questo 2017, e anche i seguenti per le opere a costi pluriennali). «Opere utili, snelle e condivise»… MA SARA’ VERO? Alcune grandi opere, ad avviso dei più, inutili e costosissime, pur dimezzate dal novero di quelle prioritarie, sono rimaste, soprattutto quelle ferroviarie del valico appenninico e delle gallerie transalpine, di prolungamento dei corridoi europei, e quelle per l’Alta velocità al Sud. Pertanto è da vedere se una svolta di REVISIONE effettiva ci sarà veramente.

Cantieri della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina (foto tratta da www.ingegneriverona.it )
Cantieri della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina (foto tratta da http://www.ingegneriverona.it )

   Un segnale interessante, sul metodo da applicare, può essere dato da quel che è accaduto con l’ultimo cantiere della “Salerno Reggio-Calabria” (la A3), cioè la messa in pratica della cosiddetta PROJECT REVIEW: Che cos’è la project review?

   Il NUOVO CODICE DEGLI APPALTI, SERVIZI E FORNITURE PUBBLICHE, dell’aprile 2016 prevede appunto la cosiddetta PROJECT REVIEW, che è una disposizione approvata per poter rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo (legge obiettivo che il codice appalti cancella). Rendere cos’, con il project review, queste opere, spesso sovradimensionate, adatte al tempo presente e futuro, più fattibili e funzionali, meno costose, meno problematiche per l’ambiente in cui si inseriscono.

   Sul totale della lista delle opere della Legge obiettivo, ben 190, per un costo complessivo di 145 miliardi, sono state approvate con progetto preliminare, progetto definitivo o con il quadro economico e finanziario. E sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere, e per questo è utile lo strumento della PROJECT REVIEW. E ad esempio sulla “Salerno – Reggio Calabria” finalmente nel dicembre (2016) si sono terminati i lavori (ora si chiama “Autostrada del Mediterraneo”), sugli ultimi 58 chilometri da ammodernare (sul totale di 443), e sono stati accantonati i progetti 2014 che prevedevano costose tratte in variante. E al loro posto si è fatto un piano pluriennale di manutenzione straordinaria del tracciato esistente. E’ così che la “Salerno – Reggio Calabria” è finita grazie alla radicale operazione di “PROJECT REVIEW”.

SPV, UNO DEI TANTI TRATTI RIMASTI INCOMPIUTI
SPV, UNO DEI TANTI TRATTI RIMASTI INCOMPIUTI

   Tornando all’incipit delle «Opere utili, snelle e condivise» come slogan del Def 2016, viene data per la prima volta certezza di risorse pluriennali al riassetto idrogeologico, all’edilizia scolastica e alla manutenzione stradale e ferroviaria. Così il governo sembra voler dare una risposta a due grandi obiettivi: da una parte collegare l’Italia, dall’altra metterla in sicurezza.

   Dei 4,3 miliardi di euro di sforamento del patto di stabilità concessi da Bruxelles nel bilancio di previsione per il 2017 per finanziare le opere pubbliche, la parte del leone (circa la metà) la fanno TRASPORTI e BANDA LARGA per velocizzare Internet, mentre solo il 5% va alla protezione ambientale. Se poi restringiamo il campo ai progetti effettivamente in corso (2,6 miliardi) quasi il 40% va alle reti transeuropee con dentro i famosi corridoi ferroviari.    Pertanto niente di entusiasmante. Qualcosa comunque c’è come fondi per i cantieri minori e spesso più urgenti. L’Ance calcola in 900 milioni la disponibilità 2016 per l’edilizia scolastica e in 800 quella contro il rischio idrogeologico. C’è chi fa notare però che bisognerebbe concentrarsi quasi esclusivamente sul quel tipo di infrastrutture, di opere, le “opere salva-vita”, perché rispetto alle “opere di collegamento” presentano carenze infinitamente maggiori, e assoluta urgenza.

   E poi c’è tutto il capitolo della DIFESA DEL SUOLO e alla impari lotta contro le catastrofi. Nei primi quindici anni del nuovo millennio abbiamo avuto ben DUEMILA CASI DI ALLUVIONI che hanno spezzato 293 vite umane e provocato danni per 3 miliardi e mezzo di euro l’anno. Dall’altro, l’impegno dello Stato per il riassetto idrogeologico che non è andato oltre i 400 milioni annui.

LE PARATIE MOBILI DEL MOSE NELLA LAGUNA VENEZIANA - “(…) 221 i milioni che mancano all’appello per il completamento del MOSE. Una goccia nel mare dei 5 miliardi e mezzo della grande opera. Il costo finale del sistema Mose è dunque quantificato in 5493,15 milioni di euro. Gestione e manutenzione escluse (almeno 80 milioni l’anno). Basteranno gli ultimi 221 milioni a completare la grande e discussa opera nei tempi previsti, cioè entro il luglio del 2018? I dubbi sono tanti. Anche perché restano sull’opera molte incognite tecniche. Come la tenuta delle cerniere e dei loro materiali, la subsidenza, i detriti.(…)” (Alberto Vitucci, “la Nuova Venezia” del 29/12/2016)
LE PARATIE MOBILI DEL MOSE NELLA LAGUNA VENEZIANA – “(…) 221 i milioni che mancano all’appello per il completamento del MOSE. Una goccia nel mare dei 5 miliardi e mezzo della grande opera. Il costo finale del sistema Mose è dunque quantificato in 5493,15 milioni di euro. Gestione e manutenzione escluse (almeno 80 milioni l’anno). Basteranno gli ultimi 221 milioni a completare la grande e discussa opera nei tempi previsti, cioè entro il luglio del 2018? I dubbi sono tanti. Anche perché restano sull’opera molte incognite tecniche. Come la tenuta delle cerniere e dei loro materiali, la subsidenza, i detriti.(…)” (Alberto Vitucci, “la Nuova Venezia” del 29/12/2016)

   Parassitismi, interessi contrari alla collettività, scandiscono ancora purtroppo i tempi del rifiuto ad abbandonare la logica di “grandi opere” non verificate nella loro utilità; e per quel che serve veramente i tempi e i finanziamenti delle opere saranno ancora difficili e lenti (mentre torrenti e frane non aspettano).

Rinunciare coraggiosamente ad alcune “grandi opere” (o applicare drastici project review) per dare più spazio alle infrastrutture salva-vita, è necessità vitale per guardare al futuro con più speranza. (s.m.)

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GRANDI OPERE, QUALI OPPORTUNITÀ E QUALI RISCHI

di ANNA DONATI, 30/12/2016, da SBILANCIAMOCI-INFO

(http://sbilanciamoci.info/ )

– I fatti dimostrano che le “grandi opere” solo occasionalmente producono utilità sociale. Un convegno della Fondazione Basso e della Fondazione Culturale Responsabilità Etica – Continua a leggere

NORDEST D’ITALIA, FINE DI UN MITO: banche fallite, grandi opere (il MOSE) tangentate, economia in crisi – La MACROREGIONE CHE QUI MANCA – Il caso della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: il blocco e i nodi che vengono al pettine – La RICONVERSIONE ECOLOGICA di un territorio che si è perduto

LA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – “La Regione Veneto ha già pagato 390 milioni, sui 450 spesi per la nuova Superstrada Pedemontana Veneta. Il contributo pubblico si dovrà fermare a quota 614 milioni. Invece la SIS (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassandi i pedaggi, ndr) ne ha sborsati solo 60, a fronte dei 1500 che la convenzione pone a carico dei privati. Sis pensa di recuperare il finanziamento mancante attraverso UN BOND, UN PRESTITO OBBLIGAZIONARIO, che verrebbe emesso da JP MORGAN, ma a garantirlo dovrebbe essere la CASSA DEPOSITI E PRESTITI. Cioè i soldi del risparmio degli italiani. In alternativa l’Anas potrebbe subentrare al concessionario Sis e addossarsi la conclusione dell’opera. NELL’UN CASO E NELL’ALTRO, LA PRIMA AUTOSTRADA REGIONALE VERRÀ ULTIMATA SOLO CON I SOLDI DELLO STATO. UN CAPOLAVORO.” (…..)(Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 8/8/2016)
LA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA – “La Regione Veneto ha già pagato 390 milioni, sui 450 spesi per la nuova Superstrada Pedemontana Veneta. Il contributo pubblico si dovrà fermare a quota 614 milioni. Invece la SIS (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassandi i pedaggi, ndr) ne ha sborsati solo 60, a fronte dei 1500 che la convenzione pone a carico dei privati. Sis pensa di recuperare il finanziamento mancante attraverso UN BOND, UN PRESTITO OBBLIGAZIONARIO, che verrebbe emesso da JP MORGAN, ma a garantirlo dovrebbe essere la CASSA DEPOSITI E PRESTITI. Cioè i soldi del risparmio degli italiani. In alternativa l’Anas potrebbe subentrare al concessionario Sis e addossarsi la conclusione dell’opera. NELL’UN CASO E NELL’ALTRO, LA PRIMA AUTOSTRADA REGIONALE VERRÀ ULTIMATA SOLO CON I SOLDI DELLO STATO. UN CAPOLAVORO.” (…..)(Renzo Mazzaro, da “il Mattino di Padova” del 8/8/2016)

   Parliamo di territori: in questo caso il Nordest d’Italia (identificabile con Veneto, Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adoge…. con tutti i distingui geografici che qui non faremo). Nordest in caduta libera: sul piano economico (fino a qualche tempo fa era un modello…), in quello delle infrastrutture e grandi opere (contestate nella loro validità, come il Mose nella laguna veneziana, e ora in grave difficoltà pure per la corruzione e tangenti che ha provocato). E, pure, nel sistema della osannata finanza locale, che è miseramente fallita nelle due maggiori banche venete (e che ha trascinato nella povertà -autentica!- migliaia di piccoli e medi risparmiatori che avevano investito – tutto!, irresponsabilmente, fidandosi ciecamente…- su queste due ex grandi banche).

da www.agensir.it.italia/
da http://www.agensir.it.italia/

   Il 4 agosto scorso il Corriere del Veneto ha pubblicato una lettera-intervento di MARIA CRISTINA PIOVESANA, che è presidente di Unindustria Treviso. E questa lettera è stata come “la sveglia” di un contesto che ancora forse non si rendeva conto di quel che è effettivamente accaduto. Insomma, ci voleva qualcuno che dicesse che “IL RE È NUDO”. Nella lettera (che riportiamo all’inizio di questo post) si mette lucidamente in evidenza come vent’anni fa (anche meno, pensiamo noi) la classe dirigente veneta (fatta di politici, industriali, studiosi universitari…) contestava il resto d’Italia mettendo in rilievo come il modello (economico, politico, sociale…) del nordest non avesse pari, e fosse solo destinato a subìre gli aspetti negativi dal resto del Paese (corruzioni, sprechi, mafie, criminalità, inefficienze….). Chiedendo (la classe dirigente veneta), anche ora lo si fa, o vera e propria autonomia (qui il Veneto in particolare, si distingueva, essendo l’altra parte del Nordest dato già da regioni a “statuto speciale”), oppure un federalismo spinto che valorizzasse la regionalità rivolta al globale, all’Europa (questa proposta, del FEDERALISMO, appartiene anche alla nostra cultura geografica, alle nostre convinzioni).

   Su questa linea piace ricordare come da varie parti (anche nel mondo delle associazioni geografiche) si propendesse pure (e tuttora noi ci crediamo) per la COSTITUZIONE DI UNA MACROREGIONE DEL NORDEST, sciogliendo in essa gli apparati delle due regioni, Veneto e Friuli Venezia Giulia, e delle due Provincie autonome di Trento e Bolzano. Con un condiviso progetto nazionale, europeo (in primis) e globale.

Nell’ultimo report dell’Istat sulla situazione socio-economica del nostro Paese c’è un’interessante mappa dell’Italia divisa in quattro aree, in base all’andamento di occupazione e disoccupazione: Quelle in cui l’occupazione tra 2014 e 2015 è stata in aumento e la disoccupazione in calo sono “in ripresa”, in verde scuro, quelle in cui la disoccupazione cresce, ma lo fa anche l’occupazione sono “attive”, in verde chiaro, poi abbiamo le aree in cui al contrario è l’occupazione a calare e la disoccupazione ad aumentare, in rosso chiaro, e infine la categoria peggiore, in cui la disoccupazione è in salita, mentre l’occupazione in discesa, in rosso scuro. La maggioranza della popolazione italiana, i due terzi, vive in zone in ripresa, ovunque, tranne che nel Nordest, dove più di metà risulta risiedere nell’area “inattiva”, quella in cui gli occupati sono diminuiti anche l’anno scorso. (….) da www.linkiesta.it del 6/6/2016
Nell’ultimo report dell’Istat sulla situazione socio-economica del nostro Paese c’è un’interessante mappa dell’Italia divisa in quattro aree, in base all’andamento di occupazione e disoccupazione: Quelle in cui l’occupazione tra 2014 e 2015 è stata in aumento e la disoccupazione in calo sono “in ripresa”, in verde scuro, quelle in cui la disoccupazione cresce, ma lo fa anche l’occupazione sono “attive”, in verde chiaro, poi abbiamo le aree in cui al contrario è l’occupazione a calare e la disoccupazione ad aumentare, in rosso chiaro, e infine la categoria peggiore, in cui la disoccupazione è in salita, mentre l’occupazione in discesa, in rosso scuro. La maggioranza della popolazione italiana, i due terzi, vive in zone in ripresa, ovunque, tranne che nel Nordest, dove più di metà risulta risiedere nell’area “inattiva”, quella in cui gli occupati sono diminuiti anche l’anno scorso. (….) da http://www.linkiesta.it del 6/6/2016

   Tornando alla lettera della presidente di Unindustria Treviso che rileva come (specie il Veneto nel Nordest) si fosse in caduta libera (nella finanza, nella politica, nella stessa dirigenza economica…), viene da Lei chiesto un rinnovamento vero (“…un nuovo ceto dirigente con il contributo di persone di ogni età, ceto e partito…”), che dia la possibilità di ricostruire un Nordest nuovo, proprio a partire da tutta la sua classe dirigente, in ogni ambito.

….

Fa specie mettere in rilievo che proprio negli stessi giorni, settimane, dove sociologi, giornalisti, industriali, economisti… si esprimevano dando piena ragione alla Presidente di Unindustria di Treviso, proponendo possibili soluzioni…. Ebbene nelle stesse settimane agostane scoppiava lo scandalo della SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, altra grande opera (come il MOSE), che ci si “accorgeva” di quel che tutti sapevano (quelli che erano andati a leggersi le carte, i progetti…. come in parte anche noi abbiamo negli anni fatto e questo blog contiene vari interventi riguardo a questo progetto di vera e propria autostrada di 95 chilometri, e i link li potete trovare in questo post alla fine degli articoli dedicati alla SPV…).

PARTE DELLA GALASSIA VENETA VISTA DI SERA DAL MONTEGRAPPA (da www.montegrappa.org/)
PARTE DELLA GALASSIA VENETA VISTA DI SERA DAL MONTEGRAPPA (da http://www.montegrappa.org/)

   In pratica ci si è accorti che il concessionario (ATI Consorzio Stabile SIS – Società Consortile per Azioni e Itinere Infrastructuras S.A., la società che gestisce il project financing e dovrebbe costruire l’opera e poi gestirla per 39 anni incassando i pedaggi per ripagarsi e “guadagnare” sui costi di costruzione), ebbene questa SIS non ha i soldi per costruirla (serve che metta 1,6 miliardi di euro, negli articoli che seguono si specifica il contesto); e che finora quelli interventi di costruzione frammentati qua e là (spesso lasciando già alle erbacce e al degrado scavi e sventramenti di aree agricole…) sono andati avanti con la quota finanziata dallo Stato e dalla Regione Veneto, oppure (e questo è anche più grave) non pagando ancora gli espropri effettuati ai proprietari di terre e case, e indebitandosi con medie e piccole imprese edilizie lavoranti in sub-appalto .

   Allora qui ci vien da chiedere se UNA NUOVA CLASSE DIRIGENTE VENETA RIUSCIRA’ A TERMINARE I LAVORI DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA, RIVEDENDOLA PERÒ NEI SUOI ASPETTI, IN TEMPI URGENTI, CON UNA NUOVA FUNZIONALITÀ, che serva veramente al traffico pedemontano vicentino e trevigiano, che venga a tutelare i privati cittadini danneggiati e le popolazioni locali coinvolte; che sia un modello (questo sì!) di rispetto dell’ambiente (evitando di trovarsi di fronte a un nuovo sfregio territoriale irrimediabile).

TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ - Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4 (mentre gli abitanti della Valle dell’Agno, chiedono invano una bretella tra Canove di Montecchio M. e Cereda di Cornedo perché il traffico locale si svolge principalmente tra Recoaro e Montecchio)
TRATTO VICENTINO DELLA SPV, dal sito http://www.difesasaluteterritorio.blogspot.it/ – Il TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO M. E LA VALDASTICO NORD-A31(lungo 31 chilometri, con un GALLERIA da farsi -PRIABONA- di 6 chilometri) costa 750 milioni di euro ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4 (mentre gli abitanti della Valle dell’Agno, chiedono invano una bretella tra Canove di Montecchio M. e Cereda di Cornedo perché il traffico locale si svolge principalmente tra Recoaro e Montecchio)

   Per questo noi qui PROPONIAMO a una nuova classe dirigente veneta, UN NUOVO MODO DI PROCEDERE NELLA REALIZZAZIONE DI QUEST’OPERA che si faccia questo:

  • SI DIMINUISCANO I COSTI DELL’OPERA togliendo cose non necessarie e impattanti. In primis SI RINUNCI ALLA REALIZZAZIONE DEL TRATTO DI SUPERSTRADA TRA MONTECCHIO MAGGIORE E LA VALDASTICO NORD-A31(un tratto lungo 31 chilometri sui 95 previsti… con un galleria da farsi -Priabona- di ben 6 chilometri!); questo tratto è inutile, costa 750 milioni di euro (sul totale di 2200) ma non ha senso poiché esiste già la Valdastico Nord-A31 direttamente collegata all’autostrada A4. Inoltre CHE SI TOLGANO I 14 CASELLI PREVISTI, assai impattanti e costosi, proponendo “ENTRATE-USCITE” DIFFUSE NEI TERRITORI e in collegamento con le maggiori strade nord-sud, per almeno UNA QUARANTINA DI INTERVENTI “LEGGERI”, non costosi, non impattanti. Se dovrà continuare ad essere a pedaggio (anche quando sarà finanziata pressoché da tutto l’intervento pubblico?!) portali di identificazione della targa del veicolo permettono ora pagamenti telematici, senza la necessità di caselli e fermate obbligate. Questa revisione del progetto e della realizzazione è possibile perché le nuove norme del “CODICE DEGLI APPALTI” prevedono un “PROJECT REVIEW”, cioè una revisione del progetto in corso, adattandolo alle nuove necessità e a una seria valutazione di impatto ambientale (e questo si connetterebbe, oltre che a una maggiore funzionalità dell’opera, iniziando a realizzarle dove maggiormente serve, anche a una drastica riduzione dei costi).
  • Per far questo necessita di UNA SOSPENSIONE DEI LAVORI IN CORSO CHE NON PORTANO A NULLA (tra poco rischiano di arenarsi per sempre, lasciando buchi e degrado nei 95 chilometri della ancora bellissima terra pedemontana veneta). E subito realizzare le varianti necessarie. RISPETTANDO GLI ESPROPRIATI (cioè risarcendoli veramente) e PURE LE DITTE IN SUBAPPALTO che ora lavorano a credito. Una revisione del project richiede un ripensamento sul rapporto con il costruttore, che si sta verificando inadempiente, e sulla necessità o meno (a questo punto!) che una volta realizzata quest’opera abbia un pedaggio da versarsi per l’utilizzo.
CANTIERE A SAN ZENONE DELLA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA - VENETA “Bastano due conti della serva per dimostrare il sostanziale default cui va incontro la Superstrada Pedemontana Veneta. Per primo il dato sui flussi di traffico che potrà essere al massimo di 20.000 veicoli al giorno, tenendo conto dei veicoli circolanti in A31 e A27 e delle condizioni più favorevoli relative alla mobilità veneta messe in luce da AISCAT. Se tutto va bene quindi la società che gestisce la superstrada incasserà ogni anno (supponendo un pedaggio medio di euro 10 -secondo l'allegato A1 della concessione rivista nel 2013, si può arrivare oltre i 12€ - e ipotizzando, cosa non verosimile, che tutti i veicoli compiano l'intero percorso e durante tutti i giorni dell'anno) 72 milioni di euro. In totale fanno per i 39 anni di durata della concessione 2 miliardi 808 milioni di euro. Il secondo è un dato finanziario e cioè gli interessi sul famigerato project-bond pari all'8% annuale . Il bond dovrebbe essere pari a circa 1,6 miliardi e quindi ipotizzando un bond decennale garantito dalla BEI il totale degli interessi che la Sis dovrà pagare fa 128 milioni di euro all'anno ovvero 1,28 miliardi in dieci anni.” (di Massimo Follesa e Francesco Celotto, 2 agosto 2016, da http://wwwcovepa.blogspot.it/ )
CANTIERE A SAN ZENONE DELLA COSTRUENDA SUPERSTRADA PEDEMONTANA – VENETA “Bastano due conti della serva per dimostrare il sostanziale default cui va incontro la Superstrada Pedemontana Veneta. Per primo il dato sui flussi di traffico che potrà essere al massimo di 20.000 veicoli al giorno, tenendo conto dei veicoli circolanti in A31 e A27 e delle condizioni più favorevoli relative alla mobilità veneta messe in luce da AISCAT. Se tutto va bene quindi la società che gestisce la superstrada incasserà ogni anno (supponendo un pedaggio medio di euro 10 -secondo l’allegato A1 della concessione rivista nel 2013, si può arrivare oltre i 12€ – e ipotizzando, cosa non verosimile, che tutti i veicoli compiano l’intero percorso e durante tutti i giorni dell’anno) 72 milioni di euro. In totale fanno per i 39 anni di durata della concessione 2 miliardi 808 milioni di euro. Il secondo è un dato finanziario e cioè gli interessi sul famigerato project-bond pari all’8% annuale . Il bond dovrebbe essere pari a circa 1,6 miliardi e quindi ipotizzando un bond decennale garantito dalla BEI il totale degli interessi che la Sis dovrà pagare fa 128 milioni di euro all’anno ovvero 1,28 miliardi in dieci anni.” (di Massimo Follesa e Francesco Celotto, 2 agosto 2016, da http://wwwcovepa.blogspot.it/ )

   Se i due accadimenti sono contemporanei (cioè la presa di coscienza della CRISI E FALLIMENTO DEL MODELLO NORDEST, e dall’altra il BLOCCO DELLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA come progetto irrealizzabile alle premesse attuali, con costi eccessivi, e con previsioni di UTILIZZO BEN MINORI DI QUELLI PAVENTATI ALL’INIZIO (…dalla classe dirigente veneta…)… ebbene quale MIGLIOR CANTIERE PER UN “NUOVO NORDEST” (la nuova classe dirigente) è avere il coraggio di cambiare in corsa il modo di realizzare un’opera altrimenti poco utile, impattante, costosissima, destinata così com’è prevista al rischio di rimane vuota? (sarebbe un degrado economico, finanziario, del traffico, ambientale.. lasciato per sempre alle future generazioni). (s.m.)

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L’ATTO DI ACCUSA

ABBIAMO BISOGNO DI CLASSI DIRIGENTI DIVERSE

– Vent’anni fa c’era stupore e invidia per la nostra performance economica e sociale. Oggi abbiamo perso l’innocenza, ma questo deve renderci più maturi e consapevoli –

di MARIA CRISTINA PIOVESANA (Presidente Unindustria Treviso) – da “il Corriere del Veneto” del 4 agosto 2016 Continua a leggere

STRADE, SEMPRE PIU’ STRADE: I MONOPOLI DEI TRASPORTI stanno diventando “poteri forti” con gli accorpamenti tra grandi gruppi e reti viarie – LA PIANIFICAZIONE CHE NON SI FA E NON SI REALIZZA: la necessità di andare verso una diversa mobilità – Una nuova politica dei trasporti e delle infrastrutture

L’AVANZATA DEL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS -11/5/2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/ Non si ferma l'avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: LA QUOTA DI MAGGIORANZA DELLA A4 HOLDING, CHE CONTROLLA LA “SERENISSIMA” BRESCIA-PADOVA, TERZA STRADA A PEDAGGIO PER VOLUME DI TRAFFICO, E LA A31 VALDASTICO. L'accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi. IL GRUPPO IBERICO, LEADER INTERNAZIONALE CON PIÙ DI 8.500 KM DI AUTOSTRADE IN GESTIONE, RAGGIUNGE QUINDI L'OBIETTIVO: ENTRARE NEL SETTORE IN ITALIA, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006 (foto Valdastico tratta dal sito www.mountcity.it)
L’AVANZATA DEL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS -11/5/2016, da http://trentinocorrierealpi.gelocal.it/
Non si ferma l’avanzata in Italia degli spagnoli di Abertis, che dopo aver acquisito nel marzo 2015 le torri di trasmissione di Wind (693 milioni di euro), conquistano un altro importante asset infrastrutturale del nostro Paese: LA QUOTA DI MAGGIORANZA DELLA A4 HOLDING, CHE CONTROLLA LA “SERENISSIMA” BRESCIA-PADOVA, TERZA STRADA A PEDAGGIO PER VOLUME DI TRAFFICO, E LA A31 VALDASTICO. L’accordo per il 51% di A4 Holding, al prezzo di 594 milioni, è stato raggiunto, con la consulenza di Mediobanca, con Banca Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi. IL GRUPPO IBERICO, LEADER INTERNAZIONALE CON PIÙ DI 8.500 KM DI AUTOSTRADE IN GESTIONE, RAGGIUNGE QUINDI L’OBIETTIVO: ENTRARE NEL SETTORE IN ITALIA, dopo il fallito tentativo della fusione con Autostrade nel 2006 (foto Valdastico tratta dal sito http://www.mountcity.it)

   Un termine molto “ecologico” che sta a significare la necessità di cambiamento è “RESILIENZA”, che noi qui veniamo ad utilizzare parlando di fenomeni (a volte negativi) che stanno ora accadendo nelle trasformazioni della mobilità, del traffico in cui siamo immersi più o meno tutti; con la costruzione di (nuove) infrastrutture che spesso sono insufficienti a migliorare veramente la mobilità. Che portano quasi sempre inquinamento (anziché ridurlo), e spreco di territorio ora sempre più prezioso. E per la loro realizzazione costano anche molto alle casse pubbliche (cioè a noi tutti).

“RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile”. (MARIA ROSA VITTADINI, da QUALENERGIA (dal sito www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)(l'immagine è tratta da: intermodalità-treno-bici da www.comune.torino.it)
“RISPARMIARE” MOBILITÀ MOTORIZZATA non propone di perseguire un’IMPROBABILE ESCLUSIONE DELL’AUTO dal sistema, ma di MIGLIORARNE RADICALMENTE LE PRESTAZIONI AMBIENTALI, di “ADATTARNE” saggiamente GLI USI IN COMBINAZIONE CON LE ALTRE MODALITÀ DI TRASPORTO e, insieme, di PERSEGUIRE POLITICHE DI RIORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI URBANI intese a ottenere molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti, tra cui quello di rendere meno necessario il possesso e l’uso sistematico dell’automobile”. (MARIA ROSA VITTADINI, da QUALENERGIA (dal sito http://www.muoversincitta.it/ del 7/1/2016)(l’immagine è tratta da: intermodalità-treno-bici da http://www.comune.torino.it)

   La RESILIENZA è un termine con il quale si intende la capacità della comunità di configurarsi in modo nuovo, diverso, a seguito di shock esterni, e soprattutto di risorse che sono state finora considerate infinite. Pertanto resilienza intesa come “capacità di reagire” della comunità, di cambiare, senza collassare su se stessa, senza soccombere.

   Il cambio di PARADIGMA (altra parola importante) sulla MOBILITÀ ora è un tema forse trascurato dai tanti eventi di emergenza di quest’epoca, del nostro presente, ma che invece è prioritario ed essenziale: e si stanno facendo scelte che non sempre sono virtuose.

L'AUTOSTRADA VALDASTICO (A31), 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE (36 Km) e VICENZA-BADIA POLESINE (53 Km). L'accordo CON IL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS prevede la realizzazione del TRATTO NORD finora sempre avversato dalla Provincia di Trento. ALBERTIS vuole realizzare la VALDASTICO NORD, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l'Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l'ok da parte del CIPE. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo. Oltre all’avversione della Provincia di Trento, la Valdastico Nord vede l’avversione dei gruppi trentini e vicentini per l’alto impatto ambientale (vedi l’ultimo articolo contenuto in questo post)
L’AUTOSTRADA VALDASTICO (A31), 89 km con un traffico giornaliero medio di 12mila veicoli, è suddivisa nelle tratte VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE (36 Km) e VICENZA-BADIA POLESINE (53 Km). L’accordo CON IL GRUPPO SPAGNOLO ALBERTIS prevede la realizzazione del TRATTO NORD finora sempre avversato dalla Provincia di Trento. ALBERTIS vuole realizzare la VALDASTICO NORD, che implica la costruzione di una nuova autostrada che completerà la connessione della tratta già esistente con la A22 del Brennero. In questo modo la A31 diventerebbe il percorso più breve e rapido tra l’Europa centrale e quella orientale, garantendo una forte attrattività di traffico. Il progetto dovrà avere l’ok da parte del CIPE. La definizione del tracciato è nella fase finale di negoziazione tra la Provincia di Trento, la Regione Veneto e il Governo. Oltre all’avversione della Provincia di Trento, la Valdastico Nord vede l’avversione dei gruppi trentini e vicentini per l’alto impatto ambientale (vedi l’ultimo articolo contenuto in questo post)

   Parlando di OPERE VIARIE (strade, autostrade, ferrovie, metropolitane, piste ciclabili…) il termine “PIANIFICAZIONE” non ha mai attecchito; la pianificazione non è mai esistita (o non si è data ad essa concretezza). Questo lo si è visto, e lo si vede ancora, con la politica dei trasporti e delle infrastrutture, che ha sempre dimostrato di essere slegata e dissociata da ogni politica di programmazione dell’uso del territorio e dell’espansione dal secondo dopoguerra delle città ed aree metropolitane. Trattiamo la cosa qui con un articolo di grande interesse di Maria Rosa Vittadini, urbanista, trasportista, progettista e grande esperta di piani di traffico e di viabilità (è anche stata docente molto conosciuta e apprezzata allo IUAV di Venezia).

   E in questo post vi proponiamo anche un articolo di un altro importante urbanista, esperto in tematiche dei trasporti e della viabilità, Marco Ponti: che ci fa notare che in questi mesi c’è una tendenza a fare o proporre accorpamenti di grandi holding, società di servizi, che si occupano di traffico e trasporti (automobilistico, ferroviario, di passeggeri, di merci…). E che questa cosa non necessariamente avviene per creare “economie di scala” più efficienti. Nel senso che spesso sono manovre di potere, gruppi contro altri gruppi (tutti quasi sempre nati da una loro posizione iniziale monopolistica), dove singoli amministratori delegati, manager, stanno acquisendo un potere smisurato, e controllano parte della nostra quotidianità, ci inducono a scelte in un modo o nell’atro: nella gestione della nostra mobilità quotidiana, senza peraltro avere alcun “mandato pubblico”, democratico (non sono eletti da nessuno, ma nominati). Diremmo noi, aggiungeremo, che questi accorpamenti di grandi società viarie, rischiano di creare fenomeni “sudamericani” di centri di potere ben più importanti della “politica” fatta di elezioni democratiche.

Montecchio Maggiore - La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA sfonda un altro muro. Il 13 marzo scorso, nella VALLATA DELL’AGNO, nella zona tra Montecchio Maggiore, Trissino e Castelgomberto, è stato fatto saltare l’ultimo diaframma di roccia ed è stato COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI SANT’URBANO, lunga 1.531 metri, aperta ora da un lato all’altro con l’utilizzo di 280mila chili di esplosivo…. (da “il Gazzettino” del 14/3/2016)
Montecchio Maggiore – La SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA sfonda un altro muro. Il 13 marzo scorso, nella VALLATA DELL’AGNO, nella zona tra Montecchio Maggiore, Trissino e Castelgomberto, è stato fatto saltare l’ultimo diaframma di roccia ed è stato COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI SANT’URBANO, lunga 1.531 metri, aperta ora da un lato all’altro con l’utilizzo di 280mila chili di esplosivo…. (da “il Gazzettino” del 14/3/2016)

   Ma tornando alle infrastrutture della mobilità, ai trasporti e al tema della PIANIFICAZIONE, bisogna forse dire che la pianificazione a volte c’è stata, ma è stata annullata, superata, da leggi che la rendevano vana, inutile. Per esempio il 2001 è l’anno della promulgazione della cosiddetta “Legge Obiettivo” che doveva creare canali veloci e privilegiati alle opere viarie infrastrutturali che “entravano” (venivano decise) in questa Legge (col tempo ne è sorta una lunga lista, eccessiva, di grandi opere infrastrutturali da realizzare). La Legge Obiettivo ha indotto anche a un salto di qualità nel programmare infrastrutture “indifferenti” al territorio, perché ha invertito ogni logica decisionale: non più integrazione, non più infrastrutture che si connettono alle realtà locali, regionali, ma quel che decide e che conta è la decisione di realizzare e localizzare una grande opera decisa in sede CIPE (che è il “Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica”, organo decisorio del Governo composto dai ministri competenti per una data materia, in questo caso le nuove infrastrutture da realizzare). La decisione del Cipe nel localizzare la costruzione di una nuova superstrada, ad esempio, costituisce “variante” al Piano Regolatore vigente (cioè è in grado di superare ogni vincolo e ogni programmazione già decisa dai Comuni). Come dire che è il territorio che si deve adattare all’infrastruttura (tutte queste considerazioni le troverete puntualmente descritte nell’articolo di Anna Donati, all’interno di questo post. Anna Donati è un’esperta trasportista, che qui traccia il punto del rapporto della pianificazione sulle opere viarie programmate, realizzate o in fase di realizzazione in questi ultimi decenni; e dell’incapacità di portare a buon fine un piano virtuoso di programmazione fra problemi di traffico, inquinamento ambientale ed esigenze alla mobilità dei cittadini)

   E le autostrade (o superstrade che sono spesso la stessa cosa) programmate, in fase di realizzazione (come la superstrada Pedemontana Veneta -SPV- alla quale dedichiamo un articolo, o sempre nel Nordest l’autostrada Valdastico Nord) non hanno nulla a che vedere con i territori che attraversano. Col fatto ad esempio che la richiesta predominante locale sarebbe di una viabilità che aiuti il traffico locale; che è questo che necessitano i sempre maggiori pendolari (nato, il pendolarismo quotidiano, dall’espansione abitativa diffusa, a macchia d’olio, con tragitti quotidiani da casa al lavoro). Oppure dalla necessità di far correre velocemente le merci, come le scorte di magazzino dei centri commerciali e le materie prime o in lavorazione dei laboratori artigianali: si parla per questo del “just in time”, l’inesistenza del tradizionale magazzino di scorte di prodotti, e dove ormai le nostre strade ed autostrade sono il vero magazzino delle imprese di produzione, distribuzione e commercializzazione. Pertanto opere stradali che si stanno costruendo (la SPV) o si vogliono fare (la Valdastico nord) avulse dalle nuove esigenze.

DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO il tratto progettato della VALDASTICO NORD
DA PIOVENE ROCCHETTO A BESENELLO il tratto progettato della VALDASTICO NORD

   Cercare di ridurre l’uso dell’auto non vuol dire escludere questo mezzo di trasporto (che sarà sempre crediamo prioritario), ma significa migliorarne radicalmente le prestazioni ambientali, e in particolare adattare le auto, questo tipo di mobilità, a combinazioni con altre modalità di trasporto e, insieme, perseguendo politiche di riorganizzazione degli spazi urbani (il traffico, i mezzi di trasporto, sono fondamentali nel caratterizzare le nostre città, la città diffusa…), ottenendo molteplici vantaggi dal punto di vista del benessere degli abitanti (tra cui quello di rendere meno necessario l’uso sistematico dell’automobile).

   Pertanto, negli articoli che qui vi proponiamo, vogliamo significare la necessità di un raccordo tra pianificazione dei trasporti e rigenerazione urbana, Ma anche di una partecipazione attiva degli abitanti. Onde superare i guasti degli innumerevoli casi di mancata pianificazione (il caso emblematico di cui dicevamo prima, in Veneto, della costruenda Superstrada Pedemontana Veneta, di 95 chilometri, che doveva essere una variante all’attuale Statale Schiavonesca Marosticana con delle difficoltà di scorrimento; creando un continuum di circonvallazioni trai vari comuni della pedemontana vicentina e trevigiana, ed è diventata la SPV invece una vera e propria autostrada non al servizio dei territori come pianificato all’origine, ma servitù di quelli stessi territori per il traffico di attraversamento internazionale).

   Così che la mancata integrazione tra politiche territoriali ed urbane nella strategia per le infrastrutture, ha favorito la programmazione di investimenti “indifferenti” al territorio e fuori da ogni “sostenibilità” (ambientale, funzionale, economica nei costi di costruzione e poi nella futura gestione). Opere nate per “altre necessità” rispetto al fine originario, per il business: non vi è solo il consumo di suolo connesso alla realizzazione diretta di infrastrutture ma devono essere anche valutati gli effetti indotti a scopi insediativi di centri commerciali e altre cose simili a ridosso di svincoli, e poi le opere connesse, capannoni sorti con tabelle di pubblicità lungo la nuova strada, le tangenziali, le bretelle, le stazioni di servizio (autogrill…), che rendono accessibili spazi che precedentemente non lo erano.

   Tutto questo richiede maggiore attenzione da parte di noi tutti. Su quel che sta accadendo. (s.m.)

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PICCOLI (E GRANDI) MONOPOLI CRESCONO

di Marco Ponti, da LA VOCE.INFO del 20/5/2016

(http://www.lavoce.info/)

– Nel settore delle infrastrutture dei trasporti sembra andare di moda l’accorpamento. Fino a proporne anche di bizzarri, sempre sulla base delle possibili economie di scala. Ma c’è un altro criterio da prendere in considerazione: la dimensione minima. Campioni nazionali e autorità di regolazione – Continua a leggere

BRENNERO: TORNERA’ IL CONFINE? Uno stop all’Europa della libera circolazione e una mortificazione per il progetto di REGIONE EUROPEA TRANSFRONTALIERA – l’AUSTRIA ripristina le frontiere sud, e il TRATTATO DI SCHENGEN di libera circolazione sembra finire in una disunita Europa di stati nazionali

AL BRENNERO, LA STORIA È DI CASA. NEL 1921, il Re e la Regina d’Italia, dopo l’accordo di Saint Germain, apposero IL FAMOSO CIPPO DI CONFINE, con la scritta “Fin qui, Madre Roma, si sente la tua voce”. Successivamente, MUSSOLINI FECE COSTRUIRE LO SBARRAMENTO BRENNERO, con una serie di Bunker per “proteggere” il confine da invasioni da nord, ma poco dopo, NEL 1940 E PROPRIO A BRENNERO, si svolse lo storico INCONTRO HITLER-MUSSOLINI che sancì pubblicamente la nefasta alleanza per la seconda guerra mondiale. Si deve aspettare il 1995 per assistere finalmente ad UN EVENTO STRAORDINARIO e positivo, con la RIMOZIONE DELLA SBARRA DI CONFINE IN BASE AGLI ACCORDI DI SCHENGEN (presenti, tra gli altri, Giorgio Napolitano e Luis Durnwalder). Da quel momento, Brennero ha cercato di diventare “normale” e ultimamente è più conosciuto per il grande Outlet che per altro. Ma IN QUESTI GIORNI, la Storia – quella brutta – è di nuovo in agguato: L’AUSTRIA PENSA DI SOSPENDERE GLI ACCORDI DI SCHENGEN, RIPRISTINANDO I CONTROLLI AL BRENNERO per vigilare sui flussi di profughi e di eventuali clandestini. UNO STOP ALL’EUROPA DELLA LIBERA CIRCOLAZIONE E UNA MORTIFICAZIONE PER IL PROGETTO DI REGIONE EUROPEA TRANSFRONTALIERA. No, il Brennero non deve diventare una tappa verso l’affossamento del sogno europeo. Che la Storia, questa volta, lo risparmi. (www.albertostenico.it - 8/2/2016)
AL BRENNERO, LA STORIA È DI CASA. NEL 1921, il Re e la Regina d’Italia, dopo l’accordo di Saint Germain, apposero IL FAMOSO CIPPO DI CONFINE, con la scritta “Fin qui, Madre Roma, si sente la tua voce”. Successivamente, MUSSOLINI FECE COSTRUIRE LO SBARRAMENTO BRENNERO, con una serie di Bunker per “proteggere” il confine da invasioni da nord, ma poco dopo, NEL 1940 E PROPRIO A BRENNERO, si svolse lo storico INCONTRO HITLER-MUSSOLINI che sancì pubblicamente la nefasta alleanza per la seconda guerra mondiale. Si deve aspettare il 1995 per assistere finalmente ad UN EVENTO STRAORDINARIO e positivo, con la RIMOZIONE DELLA SBARRA DI CONFINE IN BASE AGLI ACCORDI DI SCHENGEN (presenti, tra gli altri, Giorgio Napolitano e Luis Durnwalder). Da quel momento, Brennero ha cercato di diventare “normale” e ultimamente è più conosciuto per il grande Outlet che per altro. Ma IN QUESTI GIORNI, la Storia – quella brutta – è di nuovo in agguato: L’AUSTRIA PENSA DI SOSPENDERE GLI ACCORDI DI SCHENGEN, RIPRISTINANDO I CONTROLLI AL BRENNERO per vigilare sui flussi di profughi e di eventuali clandestini. UNO STOP ALL’EUROPA DELLA LIBERA CIRCOLAZIONE E UNA MORTIFICAZIONE PER IL PROGETTO DI REGIONE EUROPEA TRANSFRONTALIERA. No, il Brennero non deve diventare una tappa verso l’affossamento del sogno europeo. Che la Storia, questa volta, lo risparmi. (www.albertostenico.it – 8/2/2016)

   Il Brennero, il passo, il passaggio in Austria, torna come prima. Cioè bisognerà esibire i documenti, fare la coda. Saranno previste una corsia dedicata ai controlli su persone e cose con annessa una recinzione al fine di coordinare nel migliore dei modi la registrazione dei migranti..…per noi occidentali è chiaro che il passaggio sarà facilitato, a uno sguardo capiranno che siamo italiani, ci lasceranno passare subito (immaginiamo)…. E questo è ancora più brutto, se si vuole: i tratti occidentali, “italici”, permettono il lasciapassare che ad altri (appartenenti a quella che Einstein chiamava “l’unica razza umana”) sono proibiti.

la MAPPA DELL'AUSTRIA diffusa dall'agenzia di stampa Apa, con l'indicazione dei VALICHI DI CONFINE SUL FRONTE MERIDIONALE, DOVE SARANNO RIPRISTINATI I CONTROLLI DI POLIZIA, come prima che entrasse in vigore il trattato di Schengen (tratta da IL MESSAGGERO VENETO del 17/2/2016) - Nelle prossime settimane LA POLIZIA AUSTRIACA TORNERÀ A PRESIDIARE DODICI VALICHI DI FRONTIERA. La mappa dei NUOVI VARCHI PRESIDIATI DALLA POLIZIA si estende lungo TUTTO IL CONFINE SUD DELL’AUSTRIA: sono quelli di NICKELSDORF e di HEILIGENKREUZ al confine con l’UNGHERIA (dove, peraltro, non c’è più alcun passaggio di profughi, da quando lo scorso anno il governo di Budapest decise di sigillare a sua volta la frontiera con la Serbia); IN STIRIA troviamo, oltre al valico principale di SPIELFELD, quelli meno frequentati di BAD RADKERSBURG a est e di LANGEGG a ovest; al confine TRA CARINZIA E SLOVENIA i valichi presi in considerazione sono quelli di LAVAMÜND, di BLEIBURG e delle CARAVANCHE (il più importante in questa zona, per la presenza del tunnel autostradale). - SUL FRONTE ITALIANO, oltre al valico di TARVISIO (che sul versante austriaco si chiama THÖRL-MAGLERN, dal nome della località a ridosso del confine), i controlli saranno ripristinati a SILLIAN (lungo la direttrice tra Lienz, nel Tirolo orientale, e San Candido, in val Pusteria), al PASSO DEL BRENNERO (sia sulla strada statale che sull’autostrada) e al PASSO RESIA. (Marco di Blas, da “IL MESSAGGERO VENETO” del 17/2/2016)
la MAPPA DELL’AUSTRIA diffusa dall’agenzia di stampa Apa, con l’indicazione dei VALICHI DI CONFINE SUL FRONTE MERIDIONALE, DOVE SARANNO RIPRISTINATI I CONTROLLI DI POLIZIA, come prima che entrasse in vigore il trattato di Schengen (tratta da IL MESSAGGERO VENETO del 17/2/2016) – Nelle prossime settimane LA POLIZIA AUSTRIACA TORNERÀ A PRESIDIARE DODICI VALICHI DI FRONTIERA. La mappa dei NUOVI VARCHI PRESIDIATI DALLA POLIZIA si estende lungo TUTTO IL CONFINE SUD DELL’AUSTRIA: sono quelli di NICKELSDORF e di HEILIGENKREUZ al confine con l’UNGHERIA (dove, peraltro, non c’è più alcun passaggio di profughi, da quando lo scorso anno il governo di Budapest decise di sigillare a sua volta la frontiera con la Serbia); IN STIRIA troviamo, oltre al valico principale di SPIELFELD, quelli meno frequentati di BAD RADKERSBURG a est e di LANGEGG a ovest; al confine TRA CARINZIA E SLOVENIA i valichi presi in considerazione sono quelli di LAVAMÜND, di BLEIBURG e delle CARAVANCHE (il più importante in questa zona, per la presenza del tunnel autostradale). – SUL FRONTE ITALIANO, oltre al valico di TARVISIO (che sul versante austriaco si chiama THÖRL-MAGLERN, dal nome della località a ridosso del confine), i controlli saranno ripristinati a SILLIAN (lungo la direttrice tra Lienz, nel Tirolo orientale, e San Candido, in val Pusteria), al PASSO DEL BRENNERO (sia sulla strada statale che sull’autostrada) e al PASSO RESIA. (Marco di Blas, da “IL MESSAGGERO VENETO” del 17/2/2016)

   E questa cosa, il ritorno del “confine” tra un territorio e l’altro, Italia e Austria, è comunque un notevole passo indietro, molto brutto per l’Europa. L’Austria teme che, sia dal sud d’Italia che dalla rotta balcanica, arrivino in un giorno, alla loro “frontiera sud” profughi, immigrati nel numero superiore a 80 che loro hanno deciso di poterne accogliere. Decisione legittima, ma del tutto avulsa a una politica europea comune, una forzatura nazionalista che lascerà un segno indelebile sulla storia europea (ammesso che ci sia un proseguo). Forzature nazionaliste già proprie di Ungheria, Polonia, Repubblica Ceca…

   Tornare a parlare di CONFINE significa parlare di qualcosa di “statico”, immobile, rigido (tipico dei cosiddetti “stati nazionali” inventati in Europa e che si sono combattuti nel novecento crudelmente…. un orpello del passato…..) (di per se il termine “FRONTIERA” è ben diverso rispetto a “confine”: la frontiera è qualcosa che cambia, si sposta in avanti, è una scommessa umana a cambiare, migliorare, scoprire territori, un’avventura…. Bauman dice che “l’Europa è un’avventura”….si è accettata l’avventura dei confini che spariscono… la frontiera invece che si inoltra, per progetti di pace e sviluppo, oltre l’Europa stessa…).

LA TRATTA DEL BRENNERO È IL PASSO PIÙ INTENSAMENTE TRAFFICATO DI TUTTO L'ARCO ALPINO. Il volume di merci che passa per il Brennero rappresenta il 30% di tutto il traffico nord-sud nell'arco alpino. La quantità di merci trasportata mediamente in questi ultimi anni è attorno a 42 mln tonnellate nette l’anno, di cui 70% su gomma e ca. il 30% su rotaia. Per il passo del Brennero transitano ogni anno ca. 2 milioni di mezzi pesanti. Circa 240 treni al giorno viaggiano sulla linea esistente, la metà dei quali sono treni merci
LA TRATTA DEL BRENNERO È IL PASSO PIÙ INTENSAMENTE TRAFFICATO DI TUTTO L’ARCO ALPINO. Il volume di merci che passa per il Brennero rappresenta il 30% di tutto il traffico nord-sud nell’arco alpino. La quantità di merci trasportata mediamente in questi ultimi anni è attorno a 42 mln tonnellate nette l’anno, di cui 70% su gomma e ca. il 30% su rotaia. Per il passo del Brennero transitano ogni anno ca. 2 milioni di mezzi pesanti. Circa 240 treni al giorno viaggiano sulla linea esistente, la metà dei quali sono treni merci

   E allora, fino ad adesso, dal 1995 con il trattato di Schenghen, al Brennero, in macchina, quando incominciano le strisce gialle, significa che siamo arrivati in Austria… tutto lì, si prosegue, il confine di stato non esiste (non esisteva!) più. Nemmeno un rallentamento. Tutto è Europa.

   Il Sud e il Nord Tirolo godono finalmente della “continuità territoriale” rivendicata per quasi un secolo dalle popolazioni locali («Euregio»: la macroregione europea che corrisponde al vecchio Tirolo e va da Trento ai confini dell’Austria con la Germania). Questa continuità territoriale, che sembra oggi la normalità, rischia di interrompersi bruscamente da inizio primavera con l’installazione delle sbarre e i controlli della polizia di confine (!!) austriaca.

“…Herbert Dorfmann, di Bressanone, eurodeputato della Sudtiroler Volkspartei: «L’Euroregione è un obiettivo mio e del mio partito». La cartina Euregio non è infatti soltanto il pezzo di carta che stupisce i funzionari neofiti, qui è sogno politico e rivendicazione storica: «Dunque — commenta Dorfmann — «non può essere solo piste ciclabili e guide enogastronomiche. Quando l’Austria dice “Noi non lasciamo entrare tutti” esercita una pressione sulla Grecia, ma è illusorio ipotizzare di fermare al Brennero chi ha già fatto migliaia di chilometri rischiando la vita»….” (Pietro Colaprico, da “la Repubblica” del 14/2/2016)
“…Herbert Dorfmann, di Bressanone, eurodeputato della Sudtiroler Volkspartei: «L’Euroregione è un obiettivo mio e del mio partito». La cartina Euregio non è infatti soltanto il pezzo di carta che stupisce i funzionari neofiti, qui è sogno politico e rivendicazione storica: «Dunque — commenta Dorfmann — «non può essere solo piste ciclabili e guide enogastronomiche. Quando l’Austria dice “Noi non lasciamo entrare tutti” esercita una pressione sulla Grecia, ma è illusorio ipotizzare di fermare al Brennero chi ha già fatto migliaia di chilometri rischiando la vita»….” (Pietro Colaprico, da “la Repubblica” del 14/2/2016)

   Sì, l’Austria dice di “doverlo fare” per vigilare sui flussi di profughi e di eventuali clandestini. Il Cancelliere austriaco Faymann ha fissato in 80 il tetto alle domande di asilo che accetterà ogni giorno mentre farà transitare sul suo territorio non più di 3.200 migranti (sempre al giorno) che vogliono chiedere protezione in un altro Paese.

   Ma molti dicono che NON E’ VERO (ripristinare le sbarre ai confini meridionali del Brennero e altri 11 valichi). L’immigrazione c’entra solo marginalmente con questa decisione, perché al Brennero la situazione oggi è molto più tranquilla di un anno fa. CON LA CHIUSURA DEL BRENNERO E DI ALTRI DODICI VALICHI DI FRONTIERA IL GOVERNO DI VIENNA INTENDE ARGINARE LA CRESCITA COSTANTE DELLA DESTRA XENOFOBA del Partito liberale in vista delle elezioni presidenziali che si terranno tra pochi mesi.

rotta dei Balcani dei migranti
rotta dei Balcani dei migranti

   La cosa (del ritorno delle sbarre al Brennero) è di per se grave (simbolicamente per il destino dell’Europa, ma non solo simbolicamente) anche perché la tratta del Brennero è il passo più intensamente trafficato di tutto l’arco alpino. Per oltre mezzo secolo Austria e Alto Adige hanno fatto di tutto per rendere INVISIBILE quella frontiera che il governatore del land del Tirolo, Günther Platter, definisce “di alto valore simbolico”. Come dicevamo, da anni Tirolo, Alto Adige e Trentino formano una regione europea con una stretta collaborazione transfrontaliera in molti settori.

   E tutto si fa, e si pensa, per rendere quel valico facilmente superabile… fin troppo, secondo noi. Cioè, si è inventata una galleria di 55 chilometri (ora in costruzione) che ci lascia molto perplessi (55 chilometri di galleria…), per il costo, per la funzionalità, perché forse non ha senso buttare così tante risorse in un’operazione così mastodontica.

   La futura GALLERIA DEL BRENNERO (ora in costruzione) è destinata esclusivamente al trasporto ferroviario. Il tunnel prevede due gallerie principali a singolo binario collegate tra loro ogni 333 metri tramite cunicoli trasversali di collegamento. La galleria, come dicevamo, ha una lunghezza di 55 km. Il progetto prevede che si parta da FORTEZZA, piccola stazione TRA BRUNICO E VIPITENO, si passi per Mules e poi, scava scava, si arrivi a INNSBRUCK (cioè nel capoluogo del Tirolo austriaco).

La futura GALLERIA DEL BRENNERO (ora in costruzione) è GALLERIA DESTINATA ESCLUSIVAMENTE AL TRASPORTO FERROVIARIO. Il tunnel prevede due gallerie principali a singolo binario collegate tra loro ogni 333 m tramite cunicoli trasversali di collegamento. LA GALLERIA HA UNA LUNGHEZZA DI 55 KM. Il progetto prevede che SI PARTA DA FORTEZZA, piccola stazione TRA BRUNICO E VIPITENO, si passi per Mules e poi, scava scava, SI ARRIVI A INNSBRUCK. Una volta giunti nel capoluogo del Tirolo austriaco, i treni potranno scegliere se andare dritto, entrando in città, oppure svoltare a destra, imboccando una seconda galleria di nove chilometri che già c’è e che si fonderà con il nuovo tunnel, dando vita a un unico colosso di 64 CHILOMETRI, il più grande del mondo. Serviranno, per completare l’opera, non solo il grande buco di 55 chilometri, ma un reticolo di gallerie di oltre 230 chilometri, contando un traforo per senso di marcia, cunicoli di sicurezza e collegamenti d’accesso vari. A FINANZIARE L’ENORME CANTIERE, CHE COSTERÀ 8,85 MILIARDI DI EURO SOLO PER QUEL CHE RIGUARDA LA REALIZZAZIONE DEL TUNNEL PRINCIPALE, sono UNIONE EUROPEA, ITALIA e AUSTRIA, in parti più o meno uguali. Dovrebbe essere completata entro il 2025
La futura GALLERIA DEL BRENNERO (ora in costruzione) è GALLERIA DESTINATA ESCLUSIVAMENTE AL TRASPORTO FERROVIARIO. Il tunnel prevede due gallerie principali a singolo binario collegate tra loro ogni 333 m tramite cunicoli trasversali di collegamento. LA GALLERIA HA UNA LUNGHEZZA DI 55 KM. Il progetto prevede che SI PARTA DA FORTEZZA, piccola stazione TRA BRUNICO E VIPITENO, si passi per Mules e poi, scava scava, SI ARRIVI A INNSBRUCK. Una volta giunti nel capoluogo del Tirolo austriaco, i treni potranno scegliere se andare dritto, entrando in città, oppure svoltare a destra, imboccando una seconda galleria di nove chilometri che già c’è e che si fonderà con il nuovo tunnel, dando vita a un unico colosso di 64 CHILOMETRI, il più grande del mondo. Serviranno, per completare l’opera, non solo il grande buco di 55 chilometri, ma un reticolo di gallerie di oltre 230 chilometri, contando un traforo per senso di marcia, cunicoli di sicurezza e collegamenti d’accesso vari. A FINANZIARE L’ENORME CANTIERE, CHE COSTERÀ 8,85 MILIARDI DI EURO SOLO PER QUEL CHE RIGUARDA LA REALIZZAZIONE DEL TUNNEL PRINCIPALE, sono UNIONE EUROPEA, ITALIA e AUSTRIA, in parti più o meno uguali. Dovrebbe essere completata entro il 2025

   E su questo post vogliamo un po’ parlare di questo progetto (in fase di realizzazione) di galleria sotto il Brennero, per chiederci un po’ meglio cosa accadrà se si ripristinano confini fra uno stato e l’altro europeo (ed emblematico che tra i più arrabbiati siano gli autonomisti del TIROLO, che sono “di qua e di là”, tra Austria e Italia…).

   Su tutto sta l’incapacità dell’Europa di darsi una politica seria e unitaria sull’immigrazione (e così le spinte xenofobe dei partiti nazionali condizionano le decisione dei vari Stati). La politica dell’Ue sulle migrazioni è ora fatta di criminalizzazione dei migranti, poi abbiamo visto militarizzazione delle frontiere, e infine cercare di “portare fuori da se” i controlli pagando a stati che non appartengono all’Unione, dalla Libia alla Turchia, enormi quantità di soldi per fare la guardia alla frontiera dell’Europa.

   Ma in questo post ci concentriamo sull’Austria e quel che accadrà ai suoi valichi di confine della parte sud, in primis il Brennero, che “ci appartiene” per quel che riguarda la nostra storia, cultura e conoscenza individuale (quando andiamo in Nord Europa), e com’era finalmente diventato “confine invisibile”, inesistente, in un’unica entità geografica europea. (s.m.)

Ferrovia del Brennero e il progetto galleria
Ferrovia del Brennero e il progetto galleria

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L’AUSTRIA BLINDA IL BRENNERO E GLI ALTRI VALICHI DI FRONTIERA

di Gerhard Mumelter, giornalista austriaco

17/2/2016, da INTERNAZIONALE www.internazionale.it/

   “Addio lago di Garda!”, la Frankfurter Allgemeine Zeitung apriva così pochi giorni fa, riferendosi alla decisione dell’Austria di reintrodurre i controlli sul confine del Brennero. “D’ora in poi per evitare ingorghi inutili sarà meglio dimenticare i fine settimana sul lago di Garda”, ha commentato l’importante quotidiano tedesco.

   Ma la decisione del governo di Vienna di BLINDARE IL BRENNERO è grave anche per altri motivi Continua a leggere

ANNO 2016: SMOG, INQUINAMENTO ATMOSFERICO: le METROPOLI, le CITTÀ, le AREE URBANE scoppiano (e pure le CITTÀ DIFFUSE come il Nordest) – SOLUZIONI NECESSARIE oltre l’emergenza richiedono nuove tecnologie, nuovi carburanti, nuovi stili di vita. Si vorrà fare?

giornata di blocco totale del traffico a Milano
giornata di blocco totale del traffico a Milano

L’INQUINAMENTO DA PARTICOLATO

Particolato, particolato sospeso, pulviscolo atmosferico, polveri sottili, polveri totali sospese (PTS), sono termini che identificano comunemente l’insieme delle sostanze sospese in aria (fibre, particelle carboniose, metalli, silice, inquinanti liquidi o solidi).

Il particolato è l’inquinante che oggi è considerato di maggiore impatto nelle aree urbane, ed è composto da tutte quelle particelle solide e liquide disperse nell’atmosfera, con un diametro che va da pochi nanometri fino ai 500 µm e oltre (cioè da miliardesimi di metro a mezzo millimetro).

Il GRANDE SMOG è stata una catastrofe ambientale che colpì LONDRA nel DICEMBRE 1952. Una coltre di smog, nebbia densa e maleodorante, avvolse Londra a partire dal 5 dicembre 1952 e durò fino al 9 dicembre 1952. Causò la morte di 12 000 persone, a cui si devono aggiungere anche 100 000 malati. Il termine smog significa smoke (fumo) e fog (nebbia). La situazione (a Londra e altrove) è migliorata grazie al superamento del riscaldamento a carbone e l'introduzione delle tecnologie per la riduzione delle emissioni delle auto.
Il GRANDE SMOG è stata una catastrofe ambientale che colpì LONDRA nel DICEMBRE 1952.
Una coltre di smog, nebbia densa e maleodorante, avvolse Londra a partire dal 5 dicembre 1952 e durò fino al 9 dicembre 1952. Causò la morte di 12 000 persone, a cui si devono aggiungere anche 100 000 malati. Il termine smog significa smoke (fumo) e fog (nebbia). La situazione (a Londra e altrove) è migliorata grazie al superamento del riscaldamento a carbone e l’introduzione delle tecnologie per la riduzione delle emissioni delle auto.

LE POLVERI FINI (PM10 e PM2,5)

Vengono definite PM10 le particelle di polvere con un diametro aerodinamico inferiore a 10 micrometri mentre con PM2,5 si identificano le particelle con diametro inferiore a 2,5 micrometri. La polvere è una miscela fisico-chimica complessa, composta sia da componenti primarie, emesse direttamente dalla fonte, sia da componenti secondarie formatesi successivamente. Le fonti possono essere di origine naturale o antropica (ad es. fuliggine, processi di combustione, fonti naturali ed altro). La sua composizione risulta pertanto molto varia (metalli pesanti, solfati, nitrati, ammonio, carbonio organico, idrocarburi aromatici policiclici, diossine/furani).

FORMAZIONE

– durante i processi di produzione industriali e artigianali

– durante i processi di combustione (impianti termici e motori)

– in seguito a processi meccanici (abrasione, risollevamento)

– mediante processi chimico-fisici (da altri inquinanti atmosferici)

FONTI PRINCIPALI

– traffico motorizzato

– riscaldamento

PROCESSI PRODUTTIVI

– agricoltura e selvicoltura

CARATTERISTICHE

– particelle solide e liquide di dimensioni e composizione variabili.

RIPERCUSSIONI

– affezioni delle vie respiratorie e del sistema cardiocircolatorio

– aumento della mortalità e del rischio di cancro

– contaminazione del suolo, delle piante e, attraverso la catena alimentare, anche dell’uomo a causa dei metalli pesanti, delle diossine e dei furani contenuti in tali polveri

Da recenti studi emergono indicazioni riguardanti la pericolosità delle particelle ultrafini (PM1). A tal riguardo è necessario segnalare come le emissioni di particolato dai veicoli a motore (in particolare dai motori diesel) sia quasi esclusivamente composta da particelle ultrafini. Per tale ragione è importante che i veicoli diesel siano dotati di un filtro antiparticolato. (da www.provincia.bz.it/ )

QUALITA DELL ARIA VENERDI 1 GENNAIO 2016 (da www.ilmeteo.it )
QUALITA DELL ARIA VENERDI 1 GENNAIO 2016 (da http://www.ilmeteo.it )

vedi le previsioni giornaliere di http://www.ilmeteo.it/aria/

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   Che dire dell’inquinamento atmosferico, argomento dei periodi di siccità (“non pioggia”) e poco vento, presente più che mai in tutta la Pianura Padana (di maggior “ristagno” dell’aria e bassa pressione)?

   Se ne parla quando accade, ci si dimentica alla prima pioggia (peraltro acida, sicuramente molto inquinata). Vogliamo in questo post proporre riflessioni (articoli) dove faticosamente si individuano soluzioni (o forse “non soluzioni”); dove si capisce che il miglioramento per alcuni può essere SOLO TECNOLOGICO (i riscaldamenti delle abitazioni e i bus entrambi a metano), e per altri richiede un cambio di MODO DI VITA che è però difficile far passare, accettare.

Il rapporto 2015 dell’Agenzia europea dell’ambiente pubblicato il 29/12 dal Corriere della Sera mostra in queste quattro cartine il record negativo dell’Italia, in particolare della Pianura Padana: il nostro Paese è maglia nera per sforamento dei limiti giornalieri di Pm10, Pm2,5, ozono e ossido di azoto. Secondo il dossier, nel 2013 i limiti giornalieri fissati dal’Ue per il Pm10 sono stati superati in 22 Paesi su 28 e quelli per il Pm2,5 da 7 Stati. Per ozono e ossido di azoto i limiti sono stati superati, rispettivamente, in 18 e 19 Paesi.
Il rapporto 2015 dell’Agenzia europea dell’ambiente pubblicato il 29/12 dal Corriere della Sera mostra in queste quattro cartine il record negativo dell’Italia, in particolare della Pianura Padana: il nostro Paese è maglia nera per sforamento dei limiti giornalieri di Pm10, Pm2,5, ozono e ossido di azoto. Secondo il dossier, nel 2013 i limiti giornalieri fissati dal’Ue per il Pm10 sono stati superati in 22 Paesi su 28 e quelli per il Pm2,5 da 7 Stati. Per ozono e ossido di azoto i limiti sono stati superati, rispettivamente, in 18 e 19 Paesi.

   Fino a che non verrà veramente somatizzata (nelle coscienze individuali e collettive) che il disastro ambientale porta a così tante morti (le varie ipotesi, dei vari istituti di ricerca, non vanno mai sotto le 35mila morti all’anno in Italia provocate dall’inquinamento atmosferico…); fino a che ad esse (persone vere, in carne e ossa, “uccise” dai gas inquinanti) si aggiungeranno danni irreversibili alla flora e fauna (le piante, i boschi, le foreste, e poi gli animali, domestici e non), fino a che non avverrà una presa di coscienza “vera”, è probabile che qualche provvedimento ridicolo (la circolazione a targhe alterne, con permessi straordinari di manica larga…) sarà la panacea a mettere in pace la propria coscienza (individuale e collettiva).

da “la Repubblica” del 31/12/2015

   Eppure qualcosa si muove: sulla riqualificazione energetica delle case, sul minor inquinamento delle automobili…. E poi, stavolta, il governo (assieme agli enti locali che poi sono loro a operare) ha deciso qualcosa di pratico. Cioè ha stabilito un PIANO PER FRONTEGGIARE L’EMERGENZA SMOG. Si parte da QUATTRO MISURE, che scatteranno dopo sette giorni di sforamento dei tetti di polveri sottili: 1-abbassamento dei limiti di velocità di 20 km orari nelle aree urbane e nelle autostrade vicine ai centri abitati, 2-abbattimento di due gradi della temperatura degli edifici, 3-mezzi pubblici scontati, grazie a un fondo da 12 milioni di euro, e 4-limitazione dell’utilizzo di biomasse per i caloriferi.

Concentrazione nella UE di Pm2,5
Concentrazione nella UE di Pm2,5

   Ma temiamo non possa bastare, nella crescita generale globale che permette nel mondo a sempre più centinaia di milioni di persone di avere la propria (pur piccola) automobile (un diritto inoppugnabile, se ce l’abbiamo noi, perché non tutti?…), che permette ancor più giustamente di riscaldarsi dalle intemperie dell’inverno, di produrre beni e servizi che richiedono forme energetiche spesso molto inquinanti (carbone, petrolio…).

PECHINO: INQUINAMENTO RECORD. Nel mondo le megalopoli con l’aria più inquinata risultano PECHINO, BANGKOK e CITTÀ DEL MESSICO. Ma considerando anche le città più piccole, secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), i luoghi del pianeta con l’aria più inquinata sono AHWAZ (Iran), ULAN BATOR (Mongolia), SANADAJ (Iran), LUDHIANA (India) e QUETTA (Pakistan). TUTTE CITTÀ ASIATICHE, alcune delle quali quasi sconosciute. Le sostanze più pericolose sembrano essere le polveri sottili: PM 10 e PM 2,5, ma anche gli OSSIDI DI AZOTO. (da http://scienzamateria.blog.tiscali.it/)
PECHINO: INQUINAMENTO RECORD. Nel mondo le megalopoli con l’aria più inquinata risultano PECHINO, BANGKOK e CITTÀ DEL MESSICO. Ma considerando anche le città più piccole, secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), i luoghi del pianeta con l’aria più inquinata sono AHWAZ (Iran), ULAN BATOR (Mongolia), SANADAJ (Iran), LUDHIANA (India) e QUETTA (Pakistan). TUTTE CITTÀ ASIATICHE, alcune delle quali quasi sconosciute. Le sostanze più pericolose sembrano essere le polveri sottili: PM 10 e PM 2,5, ma anche gli OSSIDI DI AZOTO. (da http://scienzamateria.blog.tiscali.it/)

   Così il riconoscimento che il problema non è solo locale, ma globale, porta a trovare soluzioni e ipotesi di coinvolgimento in tutte le aree geografiche del mondo: e il pur flebile tentativo di accordo internazionale raggiunto a metà dicembre a Parigi (nella Conferenza sul clima denominata Cop21) andrebbe in questa direzione.

   E a livello nazionale in questi giorni si è notato qualcosa di interessante, nuovo, circa il modo di “pensare” il problema: cioè che non basta che qualche città o comune adotti più di altri misure ferree di limitazione delle fonti inquinanti, e magari altri ignorino ogni misura. Si è capito (forse) che bisogna “lavorare, agire, per aree geografiche geomorfologicamente omogenee, consistenti, oltre i sempre meno importanti confini comunali” (ad esempio tra tutte le aree urbane che si riconoscono nell’unicum geografico della Pianura Padana) (o il bacino laziale della Grande Roma, o l’area napoletana, palermitana, etc.).

   Vien da sperare che il periodo storico (di crisi sociale, economica, culturale…) sia buono per delle scelte innovative, anche difficili: se non ora, quando? (s.m.)

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IL RACCONTO

LA RIMOZIONE DEL CIELO

di Michele Serra, da “la Repubblica” del 28/12/2015

   La Milano felix dell’ultimo paio d’anni, ordinata, sicura di sé, lustra di Expo e con il suo skyline nuovo fiammante, soccombe come ogni altra città alla mefitica nube di polveri che la avvolge.

   Nuovi grattacieli, in pieno giorno, immergono le loro vette in un cielo opaco, che le ingoia e le cancella. Continua a leggere