Stiamo guardando con grande interesse al “progetto Metroland” che sta iniziando a realizzare la “Provincia di Trento”, con sponsor politico (cioè quello che ci crede di più) il suo dinamico presidente Lorenzo Dellai. Salire in treno nel cuore delle Dolomiti, nelle valli trentine (dove si abita tutto l’anno; ma anche se si è lì temporaneamente, magari per turismo o per lavoro) e potersi ritrovare, senza usare la macchina, a Trento dopo solo mezz’ora….
In questo post diamo i dettagli essenziali del progetto, che ci sembra, come progetto, notevole, rivoluzionario per il sistema del “trasporto persone” non solo per la provincia di Trento, ma per tante altre aree che dovrebbero confrontarsi concretamente con questa proposta…
E’ sì vero che ci sembra troppo “treno ad alta velocità” (si parla di 140 all’ora, al 90% in galleria, con poche fermate…). E, come alcune critiche che si stanno muovendo, che ci potrebbe essere (con la realizzazione di Metroland) un accentramento ancor più forte del tessuto sociale, dei “servizi”, sulla città di Trento: un pendolarismo ancora più esasperato (da ogni valle ogni giorno andare a Trento per qualsiasi cosa…).
Il tutto, a nostro avviso, funzionerebbe bene in una logica che noi geografi sosteniamo, cioè di creazione di “AREE METROPOLITANE” al posto di centri sparsi (ora spesso con funzioni insufficienti e urbanistica confusa). Cioè tutta la provincia di Trento è “area metropolitana”, pur tutta montuosa (le tanti valli e fondovalli…), ma connotata da aree geomorfologiche, geografiche e storico-economiche diversificate, dentro a un progetto dove Trento accentra sì alcuni servizi “non derogabili al territorio” (l’ospedale regionale ad alta specializzazione, l’Università….) e tiene per sè anche funzioni, servizi, di elaborazione dati, di ricerca, di cose dove non c’è il contatto diretto con le persone, i cittadini, l’ “utenza”: che potremmo chiamare di “BACK-OFFICE”. Oltreché, Trento, per valorizzare (pedonalizzare eccetera…) il suo splendido CENTRO STORICO.
Ma tutti i “servizi alla popolazione” (la formazione scolastica non universitaria, gli ospedali di pronto intervento, gli uffici pubblici polivalenti, i servizi anagrafici, fiscali e previdenziali, di erogazione del gas, elettrici, telematici, dell’acqua, dei rifiuti, di prenotazioni usl e via elencando, la rete informatica la più efficiente….) andrebbero a virtuosamente essere sparsi sul territorio, ancor di più di quanto lo sono adesso (insomma il FRONT OFFICE dev’essere sparso il più possibile per ogni borgo…).
Pertanto il Metroland (la metropolitana che ti porta in mezz’ora a Trento e in altrettanto tempo ti riporta a casa) non avrebbe la funzione di raggiungere veloci la città di Trento per “bisogno” dei servizi ancor più accentrati; ma per riconoscere alla “città capoluogo” le sue funzioni primarie, di formazione scolastica specialistica, di centro storico-politico cerniera tra l’Europa mediterranea e la Mitteleuropa, di indirizzo economico di tutto il territorio geomorfologicamente e storicamente di sua competenza, di confronto e rapporto con il resto d’Italia, d’Europa, del mondo…
La preferenza del Metroland in galleria poi non la condividiamo del tutto: sì, ci può essere, nei punti delicati, la necessità della galleria; ed è pur vero che crea meno problemi di impatto territoriale. Ma è altresì vero che “non capiamo” perché bisogna “nascondere” quasi del tutto un’infrastruttura che rende virtuoso “l’artificio umano” in un ambiente naturale di pregio (anche se già ampiamente manipolato, spesso nel bene, a volte nel male) (non parliamo poi dei turisti, venuti per “guardare il paesaggio”, e costretti a spostarsi al buio delle gallerie…)
La tendenza a “volere le gallerie” (anche quando proprio non ce n’è bisogno) è poi di un significato negativo per i territori che attraversa: appunto solo territori “di attraversamento”, noiosamente da sopportare per il “passeggero/viaggiatore” nel suo tragitto, per raggiungere il luogo di destinazione (l’unica cosa che interessa). Oltre ai due “poli” (il luogo di partenza, quello d’arrivo), tutto il resto non conta (questa “astrazione territoriale” accade negli Stati Uniti: si va “da qua a là”, il resto non conta; ora sta avvenendo da noi anche con l’uso, a nostro avviso smodato, dei viaggi aerei). Ovviamente, lo ribadiamo, nei luoghi dove il treno può arrecar fastidio alla popolazione, la galleria ci vuole.
Trovare una giusta efficienza, velocità, “capacità” (parola magica quest’ultima nel sistema trasportistico di adesso), significa un treno sì veloce (moderatamente veloce…), ma anche con tante fermate (“fermate”, non stazioni): che si ferma e riparte in efficienza e rapidità sui tanti punti (luoghi) dove si possono raccogliere persone (nella logica delle metropolitane storiche urbane, dove in poche decine di metri ci si ferma, e si riparte subito velocemente).
L’importanza di questo progetto è anche, per chi non vive in provincia di Trento, quello di mettere in circolazione un “sistema di idee concrete” che possano, finalmente, prospettare materialmente un’alternativa allo spostarsi “su gomma”, alle strade come unica possibilità; pensando così al trasporto pubblico (delle persone, ma anche delle merci) su rotaia.
E non è solo questo il punto principale. Quel che di più conta, nella proposta del Metroland trentino (pur con le perplessità che abbiamo detto) è che si sta pensando a “modi trasportistici” diversi dalla strada in quelle aree geografiche dove è difficile il trasporto pubblico, per la bassa concentrazione di persone e abitanti nei luoghi. Il Veneto centrale a suo modo è così: sparso negli insediamenti, “impossibile” nel poter (sopra)vivere senza avere (usare) l’auto ogni giorno. E non solo (il Veneto) nella sua confusa parte centrale, ma anche in tutte quelle aree di montagna, “mezza montagna” e pedemontana, dove se non hai la macchina sei in difficoltà grave; e dove raggiungere le scuole, il lavoro, le università, i luoghi di cura specializzati, è cosa che si può fare sì, ma assai lentamente (con treni radi negli orari, e lentissimi).
E l’importante del “Metroland” trentino è anche che apre nuove prospettive “mentali” al pensare alla mobilità delle persone e delle merci. Perché ogni progetto di “rivoluzione della mobilità”, del modo di spostarsi, è (paradossalmente) solo secondario alla necessità di spostamento: diventa prima di tutto un modo nuovo di organizzare il proprio territorio, il proprio luogo di vita, sia “micro” (la propria casa, via, quartiere…) che “macro”: la propria città; o “area metropolitana”, come piace a noi pensare.
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(vedi qui i dettagli delle 4 linee ferroviarie previste: http://www.ladigetto.it/article.aspx?c=30&a=1589 )
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VIAGGIARE CON METROLAND, ECCO TUTTI I NUMERI DEL SOGNO
Tra vent’anni Trento-Malè in 23 minuti. Operazione da 3,6 miliardi di euro di Roberto Colletti, da “il Corriere delle Alpi” del 7/3/2011
TRENTO. «Il Trentino tra vent’anni? Lo immagino progredito, con valli vissute con equilibrio, ben collegate con l’Italia e l’Europa e con un ambiente al tempo stesso patrimonio comune e risorsa economica». Chiedergli se abbia un’idea del Trentino di domani, fa capire Lorenzo Dellai, è invitarlo a nozze.
Certo che un’idea ce l’ha, dice, anche più d’una e tra queste Metroland: non un’ipotesi, ma già un progetto di collegamento veloce su rotaia tra le principali valli e l’area Trento-Rovereto. La super metropolitana provinciale, o meglio il “sistema di mobilità di intervalle con corridoi privilegiati”, è parte integrante della visione del Trentino futuribile, assieme alla fibra ottica in tutte le case ed al raddoppio della ferrovia del Brennero.
Infrastruttura robusta, di ferro e gallerie in roccia, che si dirama in quattro direzioni: verso l’Alto Garda e le Giudicarie, la Val di Non e la Val di Sole, la Valsugana ed il Primiero, le valli di Fiemme e di Fassa. Niente a vedere con il “metrò di superficie” immaginato nei primi anni Novanta. Se quello correva all’aria aperta, i 190 chilometri di Metroland viaggeranno al 90 per cento sottoterra, in galleria, a 130-140 chilometri orari. Una velocità che consentirà, assicura Transport Planning Service, la società di Perugia cui è stato affidato lo studio di fattibilità, di salire sul treno a Tione e di scendere a Trento 31 minuti dopo. Oppure da Trento raggiungere Imer in 20 minuti. Oppure ancora di andare da Trento a Malè, passando sotto il Peller, in 23 minuti e pochi secondi. Collegamenti rapidi, senza il rischio di dover stare in coda dietro all’inevitabile camion.
«I tempi contano, certo, ma non sono l’unico elemento di valutazione. Dobbiamo invece immaginare cosa sarà – cosa vorrà essere – il Trentino tra vent’anni, tanto ci vorrà per realizzare l’intero progetto. «Ebbene – assicura il presidente della Provincia – qualsiasi cosa vogliamo essere, ogni abitazione dovrà potersi collegare in banda larga con la rete ed ogni cittadino dovrà disporre di un trasporto veloce, sicuro e paesaggisticamente discreto che gli permetta di vivere nella sua valle, nel suo paese senza sentirsi isolato dal resto del mondo. Un collegamento utile anche in senso inverso, per il turista che vorrà raggiungere le valli senza pagare lo scotto di lunghi tempi di percorrenza. Lo ripeto: dobbiamo, oggi, avere il coraggio di prefigurare il domani. E muoverci in quella direzione».
Tutte le visioni hanno un prezzo. La rete “metropolitana” costerà, secondo lo studio realizzato da Tps, attorno ai 3,6 miliardi di euro, da spalmare sui vent’anni della realizzazione, più o meno 17 milioni e mezzo di euro ad esercizio. «Cifra economicamente sostenibile dal bilancio provinciale», assicura Lorenzo Dellai. Ma non è tanto questo il punto preso di mira da chi critica il progetto, quanto la scarsa informazione su questo “oggetto misterioso” il quale – «per il poco che se ne sa» – privilegerebbe la velocità dei collegamenti limitando, come inevitabile conseguenza, il numero di stazioni tanto che se ne prevede una, al massimo due, per valle. Ponte Arche, Cembra e Levico, per esempio, sono state previste, con una certa resistenza per i minuti aggiuntivi che implicano ai tempi di percorrenza, solamente dopo lunga riflessione.
«L’idea che regge l’intero progetto, la sua filosofia, è quella di un moderno Trentino “in rete” – prosegue il governatore – a questo dobbiamo aspirare e a niente di meno se non vogliamo condannare questa terra e le generazioni future all’anonimato, se non alla marginalità. Questa la direzione di marcia. Sulle soluzioni da adottare, invece, il confronto è aperto. Tanto è vero che in alcune tratte abbiamo aggiunto delle stazioni. Non capisco, invece, chi parla di “mistero”. Ricordo che la nuova rete di collegamenti tra le valli è prevista dal piano urbanistico provinciale fin dal 2008, è un impegno scritto nel programma di legislatura, è inserita nel Piano di sviluppo provinciale 2011-2013. Insomma, non è un’idea vagante, è una legge della Provincia, esaminata ed approvata dal consiglio. Infine ricordo – puntualizza ancora Dellai – che il nostro bilancio già stanzia 450 milioni di euro per il tratto Mori-Arco, primo passo del ramale Rovereto-Tione».
Se mistero è, insomma, lo è per i distratti. Tra i pochi attenti il consigliere Mauro Delladio che nell’aprile 2009 ha affidato a Youtube la sua testimonianza di 4′ 36” contraria alla, così la chiama, “Fabiland di Dellai”. Il resto del confronto si è consumato in discussioni particolari, senza un esame critico dell’intero progetto. A quattro anni di distanza dal Pup, ora pare che su queste “quattro righe colorate tracciate su una cartina” il consiglio provinciale terrà una conferenza d’informazione. Forse un esame postumo. In ogni caso, meglio tardi che mai. (Roberto Colletti)
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METROLAND, SOGNO O INCUBO?
di aghost (da http://trentinaz.wordpress.com/ )
Dellai l’ha definito “il mio sogno”, ma per i trentini sarà un incubo. Il mega progetto dei metrò in ogni valle, con la spaventosa spesa di 5 miliardi di euro (quella ipotizzata, quella reale nessuno la conosce), fa a pugni non solo con la sostenibilità economica, sociale e ambientale, ma anche con la logica.
Questa follia viene giustificata, incredibilmente, col pretesto di voler evitare la “desertificazione” della valli: ma il metrò non risolve un bel nulla perché accorciare i tempi di percorrenza dalle valli verso il capoluogo significa semplicemente creare un esercito mostruoso di pendolari.
Lo spopolamento delle valli si contrasta creando in loco nuove opportunità di sviluppo, nuovi posti di lavoro, decentralizzando gli uffici, non coi metrò. Per chi si reca saltuariamente a Trento, mezzora in più o in meno non fa gran differenza, mentre la fa per il pendolare che è costretto a viaggiare tutti i giorni. Ma pendolarizzare tutto il Trentino è una follia: specie se si considera che con gli stessi soldi, anzi con molto meno, si può migliorare la viabilità esitente, sostenere le economie locali, decentrare gli uffici, incentivare il telelavoro.
Per esempio si spende la bellezza di 120 milioni di euro per la galleria di Martignano, 200 milioni di euro per una sola galleria (duecento!), quella di Mezzolombardo, e chissà quanti per fare l’incredibile doppione delle gallerie sotto il Doss Trent, ma con fatica e con ritardi inaccettabili appena 8 per portare la banda larga nelle valli non coperte (col wi-fi).
Se davvero si ha cuore un Trentino futuro “a misura d’uomo” bisogna pensare ad uno sviluppo diffuso nelle valli, non a quello dei pendolari: ma la Provincia con la sua pletora di uffici e migliaia di dipendenti è la principale responsabile di quell’accentramento che incentiva il pendolarismo e lo spopolamento delle valli.
Il progetto di realizzare la follia di una metropolitana in ogni valle si spiega forse con “il sogno” di realizzare la più grande magnadora di tutti i tempi. Non a caso il progetto viene annunciato e rilanciato in vista delle elezoni. Ma per cosa? Per risparmiare meno di mezz’ora (in media) sui trasferimenti con il capoluogo? Ha senso tutto questo?
Il metrò oltretutto più di tanto non funziona, e questo è dimostrato dalla Trento-Malè: nonostante il treno, la viabilità della Val di Non in certe ore è un inferno con code chilometriche. E’ questo il Trentino che si vuole? Il Trentino delle tangenziali, delle rotatorie e degli svincoli colossali tipo Cadine, che hanno letteralmente distrutto il paesaggio?
Se questo progetto pazzesco dovesse prendere il via, il Trentino sarà definitivamente devastato dalla tremenda infrastrutturazione necessaria ad un progetto ciclopico come questo, con nuove strade, svincoli, ponti, rotatorie, cavalcavia, stazioni, parcheggi: i lavori dureranno decenni con un numero infinito di cantieri e una via vai ininterrotto di camion e ruspe in ogni dove. Basti pensare al disagio enorme provocato dai 2 km della sola “galleria dei Crozi”, qui invece si parla addirittura di 170 km complessivi di metrò (centosettanta!).
Le “gradi opere” oggi sembrano in realtà delle foglie di fico per nascondere, con la scusa dell’utilità pubblica, nuove e gigantesche speculazioni.
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- un convegno del febbraio scorso sul progetto METROLAND
Trento, 13 febbraio 2011
METROLAND E VALDASTICO: UN’OCCASIONE MANCATA
di Marco Boato (da http://www.verdideltrentino.net/ )
Ho partecipato venerdì 11 febbraio all’incontro promosso a Trento dall’associazione “Nuovevie” sulla questione “Metroland” in riferimento allo sviluppo del Trentino e ai problemi della mobilità. L’iniziativa di dibattito era senz’altro positiva e per questo aveva attirato il mio interesse (e quello di molte altre persone presenti all’Aerhotel di Mattarello).
Purtroppo, in un bilancio finale, mi è sembrata in gran parte una occasione mancata. Soltanto l’avv. Vanni Ceola ha affrontato in modo organico e approfondito l’argomento, rilevando la positività in generale di un progetto di rilancio sistematico della ferrovia come principale strumento di collegamento tra Trento e le valli principali, ma criticando l’assoluta genericità che finora ha caratterizzato la proposta di “Metroland”, anche in assenza di un vero dibattito pubblico e di un diretto coinvolgimento di tutti i soggetti istituzionali e sociali interessati.
Inoltre, Ceola – proprio ribadendo l’importanza dei nuovi ipotizzati collegamenti ferroviari – ha criticato l’ipotesi di percorsi quasi esclusivamente in galleria e con la previsione di pochissime fermate intermedie. In sostanza, Ceola ha sostenuto la necessità di rivedere queste ipotesi in una logica di mobilità sostenibile, utilizzabile da gran parte della popolazione interessata (il che presuppone il suo coinvolgimento con numerose fermate intermedie) e anche dall’utenza turistica, sicuramente poco interessata a percorsi prevalentemente in galleria, ricordando il modello svizzero al riguardo.
Anche l’assessore Alberto Pacher ha affrontato il tema principale, riconoscendo il ritardo nella elaborazione del progetto e la mancanza finora di un dibattito pubblico e ampiamente coinvolgente per una opzione così rilevante dal punto di vista strategico per una mobilità sostenibile in Trentino. E ha giustamente sostenuto la necessità di puntare verso un progressivo trasferimento del traffico dalla gomma alla rotaia.
Perché affermo dunque che alla fine si è trattato di una occasione mancata? Perché gli altri due principali interlocutori – la presidente degli industriali Ilaria Vescovi e l’ex-assessore Silvano Grisenti – hanno completamente stravolto il tema in discussione, spostandolo verso l’ennesima riedizione (che dura da quarant’anni) della rivendicazione dell’autostrada Valdastico, senza neppure dire una parola sul gravissimo attentato all’autonomia trentina che sta cercando di perpetrare la “Serenissima” progettando una autostrada in territorio trentino, a cui giustamente la Giunta provinciale sta resistendo in tutte le sedi legittime (giustizia amministrativa e Corte Costituzionale).
La Vescovi non ha detto una sola parola su Metroland, che pure era il tema su cui era chiamata a discutere. A lei, come in ogni occasione, interessava unicamente rilanciare la Valdastico, ignorando tutti i temi sulla mobilità sostenibile affrontati nell’ampia e motivata relazione di Ceola. A Grisenti interessava invece rivendicare i propri meriti politici e istituzionali (in chiave “auto promozionale”, gli ha fatto garbatamente osservare Pacher), ridicolizzare Metroland senza entrare nel merito e evocando sarcasticamente “Gardaland” (non proprio il massimo per un ex-assessore della Giunta Dellai…) e alla fine appiattendosi totalmente sulla presidente degli industriali per quanto riguarda la rivendicazione della Valdastico.
Quale sia il modello di sviluppo del Trentino e quale sia la concezione (in realtà del tutto assente) di mobilità sostenibile che ne è emersa è facilmente immaginabile: sembrava di essere tornati al clima politico e all’assenza di ogni concezione di sviluppo sostenibile degli anni ’70 e oltre (quando appunto la Valdastico era denominata “Pirubi” per ricordare la strategia dei leader dorotei del Trentino e del Veneto di allora: Piccoli, Rumor e Bisaglia).
Metroland è un progetto finora indeterminato e che necessita di essere profondamente rivisitato e discusso, per rendere l’opzione ferroviaria una scelta condivisa e condivisibile, praticabile e sostenibile. Ma riproporre stancamente il modello di sviluppo infrastrutturale che ha finora privilegiato la mobilità privata su gomma sarebbe una scelta irresponsabile, sia per il territorio che per i cittadini, ricordando gli effetti devastanti dell’inquinamento da traffico sulla loro salute.
L’associazione “Nuovevie” fa bene ad organizzare dibattiti pubblici, ma quelle che sono emerse in questa occasione non sono certo “vie nuove”, ma la stanca e anche un po’ arrogante riproposizione di vie vecchie e inutilmente riciclate ad uso e consumo di interessi particolari e non certo della comunità, tante volte evocata. (Marco Boato)
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SENZ’AUTO DAI MONTI ALLA CITTÀ ARRIVA IL METRÒ DELLE DOLOMITI
di Andrea Selva, da “la Repubblica” del 12/3/2011
TRENTO – Salire in treno nel cuore delle Dolomiti di Fassa e ritrovarsi in città dopo mezz’ora, al termine di una corsa in galleria a 140 chilometri all’ora. Si chiama Metroland ed è il progetto (ambizioso) della Provincia autonoma di Trento che vuole realizzare in montagna una rete ferroviaria che sembra una metropolitana di città.
Idea senza precedenti, ma tutto sommato semplice: prendete il Trentino (6 mila chilometri quadrati) e i suoi abitanti (550 mila) e fate finta che siano un unico grande centro urbano da collegare con il metrò, solo che in superficie invece di strade e palazzi ci sono laghi e montagne. Lorenzo Dellai – governatore del centrosinistra giunto al suo terzo mandato (e ultimo, visto lo Statuto) – la vede così: «Dobbiamo fare in modo che chi sarà giovane fra vent’anni non debba lasciare i paesi di montagna».
E allora, mentre si lavora a portare le fibre ottiche sulle Dolomiti, si ragiona anche su come spostare le persone: 200 chilometri di binari di cui 170 in galleria (le dorsali) e bus elettrici alimentati a idrogeno (saranno sperimentati ai prossimi Mondiali di sci nordico in Val di Fiemme nel 2013) per collegare le stazioni della “metropolitana” con paesi e frazioni (l’ultimo miglio).
I costi? Da capogiro: 3 miliardi e 600 milioni di euro per una Provincia (autonoma e ricchissima) che ha un bilancio annuale di 4 miliardi e mezzo. È la metà del ponte di Messina. Lo stesso Dellai ammette: «Non ci sarà spazio per molto altro nei bilanci futuri». E per giustificare la partenza di un progetto che impegnerà il Trentino per i prossimi vent’anni cita Alcide De Gasperi (trentino della Valsugana) e il suo motto secondo cui «bisogna governare pensando alle nuove generazioni e non alle elezioni».
Non immaginate un trenino romantico per turisti, che tutti si augurano arrivino più numerosi grazie ai nuovi collegamenti. Dicono i critici che viaggiando là sotto, in galleria, non si vedranno i panorami di montagna. Replicano i sostenitori che con il treno sottoterra non si vedranno nemmeno binari, viadotti e piloni che attraversano le vallate. Sulla scelta di investire in rotaie sono d’accordo tutti (ambientalisti in testa) ma ci sono associazioni che chiedono di seguire il modello svizzero: treni di superficie, con fermate in ogni paesino, possibilmente di colore rosso che d’inverno, sulla neve, fa molto stile alpino, utili anche per gli spostamenti locali. Replica il governatore che i «treni di Heidi non è detto siano quelli che ci serviranno tra venti o trent’anni».
Insomma: velocità. E una certezza: saranno treni a «scartamento normale» che scesi a fondovalle potranno correre lungo la ferrovia del Brennero dove arriverà l’alta velocità. Gli scettici (e ce ne sono anche nella maggioranza) sappiano che il primo tratto (da Riva del Garda a Rovereto e poi più su fin quasi a Campiglio) è già stato finanziato con 450 milioni di euro. La chiamano linea azzurra.
Se Metroland vedrà la luce, nel 2030 l’auto sarà una scelta lenta: oggi dalla Valle di Fassa a Trento ci vuole più di un’ora (ma il giorno del rientro dopo le ultime feste di Natale ne servivano quattro), con il treno basteranno 30 minuti. Ma i turisti (soprattutto nelle località più prestigiose) sono gente complicata: accetteranno di lasciare l’auto per salire in treno con valigie, sci e scarponi?
Mentre il Trentino lavora per essere (nel 2030) la Provincia dei treni è curioso notare che ai piedi delle Dolomiti ci sono ancora le tracce delle vecchie ferrovie. Ce n’era una tra Ora (Alto Adige) e Predazzo (Val di Fiemme). Un’altra poco più in là tra Cortina e Dobbiaco, ma anche l’Agordino (in provincia di Belluno) si poteva raggiungere in treno. Le hanno smantellate nella seconda metà del Novecento, quando eravamo tutti convinti che le nostre magnifiche sorti (e progressive) dovessero essere affidate all’auto. (Andrea Selva)
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Geograficamente 
