STRADE D’ACQUA: canali e fiumi navigabili, l’ALTERNATIVA DIMENTICATA al trasporto merci su gomma – LE IDROVIE da costruire o ripristinare, percorribili da chiatte fluviali che sostituiscono decine di TIR – Il caso della incompiuta Idrovia Padova-Venezia – Ma la NAVIGAZIONE INTERNA è anche suggestivo turismo

(Nella foto: UTRECHT, Olanda, PRIMA E ADESSO, IL NUOVO CANALE NAVIGABILE) – Il 12 settembre 2020 è stato aperto un nuovo canale navigabile a Utrecht, in Olanda. Un’opera durata vent’anni ha riportato la via acquatica a circondare l’intero centro storico della città. Si tratta appunto di un ripristino perché il canale era già presente fino agli Anni 70 quando il tratto a Nord-Ovest di Utrecht venne trasformato in autostrada. Da allora le proteste dei residenti non si sono mai placate e con un referendum nel 2002 hanno ottenuto il ripristino del canale. La maggior parte dei tratti venne riaperta già nel 2015, ma solo in questi giorni è possibile percorrere interamente questo anello di canali che circonda il centro della città olandese (Vedi questo filmato: https://youtu.be/fePpwYCs_JM)

   Tra le “grandi” innovazioni che ci si aspetta nella fase post Covid, trattando del tema dominante di uscire sì dalla pandemia, ma anche ricollegarsi alle “promesse” di una nuova “economia verde” (e nuovo stile di vita personale e collettivo), c’è quello di ripensare concretamente (con azioni politiche, culturali, economiche) alla mobilità: come poter muoversi (le persone, le merci) senza inquinare (o inquinare di meno), virtuosamente. Cioè il tema del trasporto, dei trasporti, specialmente delle merci.

(trasporto merci via canale navigabile o fiume , foto da https://www.lestradedellinformazion.it/) – “(…) In Italia l’85% del traffico merci domestico – circa 880 milioni di tonnellate movimentate in anno – viaggia su gomma e il 17% su rotaia. Mentre LE VIE D’ACQUA INTERNE NON VENGONO UTILIZZATE, visto che molti PORTI FLUVIALI sono ancora POCO ATTREZZATI E COLLEGATI MALE CON RETI VIARIE, FERROVIARIE E STRUTTURE LOGISTICHE della Penisola. Oltre al danno, la beffa: siamo il paese tra i meno “green” in Europa, dove in media tre quarti del trasporto merci terrestre viaggia su strada (76,4%) e meno di un quinto (17,4%) su ferrovia; LA QUOTA RESTANTE (6,2%) SI MUOVE ATTRAVERSO VIE D’ACQUA INTERNE. Ma siamo anche il Paese con i costi del trasporto pesante su gomma, per chilometro percorso, tra i più elevati in Europa, con un saldo negativo di 3,2 miliardi nel 2017, pari al 54,6% sul totale trasportato (il disavanzo era di 1,8 miliardi nel 2008, pari al 30,6%). Sono solo alcuni spunti di riflessione, elaborati da dati EUROSTAT e BANCA D’ITALIA, che solleva il “LIBRO BIANCO” sull’autotrasporto realizzato da CONTSHIP, gruppo internazionale attivo nei campi del terminalismo portuale, dell’intermodalità ferroviaria e della logistica, che ha raccolto una serie di informazioni utili che fotografano la situazione del trasporto nel nostro Paese. Il documento delinea anche alcune possibili soluzioni alla crisi che, secondo CONTSHIP, possono realizzarsi solo attraverso UNA RIPARTIZIONE MODALE DEL TRASPORTO. (…)” (da https://www.repubblica.it/economia/ 5/8/2019)

   In questo post vorremmo dar voce a una forma alternativa di trasporto merci, a nostro avviso del tutto dimenticata, che è quella dell’utilizzo di VIE D’ACQUA INTERNE, corsi d’acqua navigabili, fiumi e canali, artificiali o naturali, collegati fra loro, che possono essere definiti con il termine di IDROVIE. E che permetterebbero di portare grandi quantità di merci (non immediatamente deperibili) da un posto all’altro, da una città (ad esempio un’area industriale) a un’altra città, per il loro utilizzo e/o consumo.

(mappa canali navigabili
dal Bacchiglione, mappa ripresa da http://www.collieuganei.it/) – “(….)Il BACCHIGLIONE, incanalato verso nord nel centro storico della città patavina, prende il nome di TRONCO MAESTRO e di PIOVEGO. A sud, in località BASSANELLO, sono state realizzate due diramazioni: il CANALE BATTAGLIA, risalente all’epoca medievale, e il CANALE SCARICATORE, scavato nel 1863 per porre finalmente fine alle rovinose piene che periodicamente danneggiavano la città. Le diverse ramificazioni del fiume solcano da ovest verso est la bassa pianura padovana, confluendo nel CANALE DEL BRENTA e sfociando quindi nel mare Adriatico presso la località BRONDOLO di CHIOGGIA. L’anello fluviale che abbraccia il comprensorio montuoso dei Colli Euganei è costituito dal congiungimento di due derivazioni risalenti all’epoca medievale del fiume BACCHIGLIONE, i canali BISATTO e BATTAGLIA. In essi confluiscono rispettivamente lo SCOLO FOSSONA presso la località di VÒ VECCHIO e lo SCOLO RIALTO presso il centro di BATTAGLIA TERME. I corsi d’acqua che circondavano i rilievi euganei anticamente rappresentavano dei CANALI DI NAVIGAZIONE utilizzati per trasportare velocemente merci e materie prime a PADOVA e a VENEZIA. (…)” (da https://www.collieuganei.it/ )

   Se una chiatta in un canale navigabile può arrivare a trasportare merci corrispondenti a più di 80 TIR, allora pensiamo che la convenienza (da tutti i punti di vista, ecologici, economici…togliere dalle strade così tanti camion…) è evidente. Ma, in questo periodo in cui si pensa a grandi cambiamenti “verdi”, delle strade navigabili, delle autostrade d’acqua, non se ne parla (o si sente assai poco parlarne).

   Eppure il nostro Paese è ricco di strumenti adatti a un utilizzo per il trasferimento delle merci attraverso le idrovie; anche per un passato nel quale questo sistema di trasporto era più usato, in epoca in cui l’utilizzo della “gomma” (della strada, dei camion) non dominava totalmente come adesso (assai meno rilevante è il trasporto su rotaia, la ferrovia).

IDROVIA PADOVA-VENEZIA, Confapi: «ogni euro investito ne fa risparmiare 6, non si perda altro tempo» – «OPERA NECESSARIA PER DUE RAGIONI: METTERE IN SICUREZZA IL TERRITORIO E RILANCIARE IL TRASPORTO VIA ACQUA. Bene la mozione, ma già altre volte il Governo ha preso impegni poi disattesi: basta chiacchiere, passiamo ai fatti»- “L’idrovia Venezia-Padova completata entro il 1975″, campeggiava sui titoli dei quotidiani locali all’inizio degli anni ’70. PROCLAMI CHE, PERÒ, SUONANO IRONICAMENTE FUORI LUOGO 45 ANNI DOPO: nel 1992 l’opera era avanzata sino al 60%, poi però i lavori si sono fermati senza più ripartire, facendola diventare UN EMBLEMA DELLO SPRECO DI RISORSE PUBBLICHE.(…)” (dalla Redazione de https://www.padovaoggi.it/economia/, 4 agosto 2020)

   “Via di comunicazione costituita da un complesso di corsi d’acqua navigabili, artificiali o naturali, collegati fra loro“. E’ questa la definizione di idrovia che danno i dizionari. E il sistema fluviale italiano era organizzato essenzialmente intorno ai fiumi, a cui furono collegati, nel corso dei secoli, numerosi canali navigabili per consentire una diffusione più capillare delle merci, anche in città dove i fiumi non arrivavano.

   E nell’Italia del nord e centrale, tra fiumi importanti (il Po, l’Arno, il Tevere) e canali collegati a fiumi navigabili, attraverso questi manufatti, questo tipo di trasporto su acqua aveva una funzione dinamica e importante nella vita e nell’economia collettiva. Nell’Italia meridionale questo sistema era assai meno usato per ragioni di opportunità economica: la stessa forma della penisola ha al Sud favorito la navigazione marittima a discapito di quella fluviale.

Il percorso dell’Idrovia Padova-Venezia: da tutelare, da non depauperare, ma valorizzare naturalisticamente e turisticamente) (foto da Wikipedia)

   La navigazione delle merci su VIE D’ACQUA INTERNE adesso è più che residuale: tre quarti del trasporto merci terrestre viaggia su strada (76,4%) e meno di un quinto (17,4%) su ferrovia; LA QUOTA RESTANTE (6,2%) SI MUOVE ATTRAVERSO VIE D’ACQUA INTERNE (dati Eurostat – Banca d’Italia). Ma quel 6 per cento attribuito dai dati Eurostat, a noi sembra poco credibile: per molti tecnici e osservatori il trasporto “via acqua” è uno “zero virgola”, mentre più del 90% è via gomma….

IDROVIE 1-ESISTENTI, 2-IN COSTRUZIONE, 3-ALLO STUDIO ( mappa da https://www.liberoreporter.it/)

   In Italia il 67% del volume di trasporto complessivo si concentra in 4 regioni: Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto. Nonostante però la rete autostradale si sia dimostrata da tempo insufficiente, e i camion inquinino (e possono pure essere pericolosi) non si è scelto di investire per migliorare il trasporto fluviale. Si è fatto poco o nulla per mantenere in vita la navigazione fluviale che pure è stata importantissima per secoli per tutta la Pianura Padana.

(Borgo fluviale di Battaglia Terme nel padovano, foto da https://www.watermuseumofvenice.com/) – BATTAGLIA TERME, nella bassa padovana, costituisce uno snodo idraulico fondamentale nella rete dei navigli padovani, essendo il punto d’incontro fra il CANALE BISATO (1139), proveniente da MONSELICE ed ESTE, e il CANALE BATTAGLIA (1189-1201), un naviglio artificiale alimentato dalle acque del BACCHIGLIONE, presso PADOVA. La puntuale regolazione dei livelli d’acqua di queste DUE IDROVIE è svolta in pieno centro di Battaglia da un imponente manufatto idraulico: il monumentale ARCO DI MEZZO, che riversa le acque del complesso SISTEMA IDROVIARIO BISATO-BATTAGLIA in un canale sottostante, il VIGENZONE. Il notevole dislivello fra questi canali genera uno spettacolare salto d’acqua di circa sette metri e servì fin dal Medioevo ad alimentare le ruote di mulini, cartiere e opifici idraulici di vario genere. Grazie alla connessione con il sistema navigabile dei navigli patavini, questo BORGO RIVIERASCO ha goduto per lungo tempo di UN’ECONOMIA FLORIDA PER IL TRASPORTO DI VARIE MERCI. In prossimità della confluenza fra Vigenzone e Canale Rialto, sorge il piccolo ma imperdibile MUSEO DELLA NAVIGAZIONE FLUVIALE: uno spazio espositivo unico nel suo genere in Italia. (da https://www.watermuseumofvenice.com/)

   Un ritorno convinto e forte al trasporto per vie d’acqua delle merci dovrebbe essere un obiettivo prioritario: cioè incentivare lo sviluppo della navigazione lungo il Po, e in tutti i fiumi di pianura a decorso regolare (apportando modifiche ai punti di non transito); e portare avanti anche il ripristino dei canali navigabili del passato, è qualcosa da crederci.

Vie navigabili nel nord Italia (vedi http://www.unii.org/itinerari/navigazione-fiumi/)

   In Veneto c’è un esempio, negativo, assai significativo: l’IDROVIA PADOVA-VENEZIA, opera progettata all’inizio degli anni ’60 del secolo scorso, per collegare la zona industriale di Padova a quella di Marghera, attraverso il fiume Brenta e il canale Novissimo, per un percorso di circa 28 km. Del progetto redatto dal Genio Civile di Venezia, sono stati realizzati solo 10,7 km di canale tra Padova e il Brenta e tra il Novissimo e la laguna. Ora dal 1992 è tutto fermo; e questo non ha senso. Finire la realizzazione dell’idrovia significherebbe realizzare un’opera essenziale e significativa nel cuore dell’Area metropolitana veneta (nella cosiddetta area PaTreVe, Padova Treviso Venezia). Ovviamente nel rispetto ambientale, con cura e attenzione al paesaggio, all’ambiente, che va valorizzato (non depauperato).

(portacontainer elettrico, foto da https://www.myfruit.it/) – TRASPORTO VIA ACQUA, ECCO IL PORTACONTAINER ELETTRICO E AUTONOMO (9/7/2020, di Emanuela Stifano, da https://www.myfruit.it/logistica-e-trasporti/ – “Ad agosto Tesla ha consegnato i primi due esemplari alla compagnia olandese Port Liner. L’investimento supera i cento milioni, l’autonomia è di 15 ore. NELL’ERA DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE, prima o poi doveva accadere: ANCHE IL TRASPORTO VIA ACQUA DIVENTA ELETTRICO, con nei Paesi Bassi i primi due esemplari di PORTACONTAINER progettati e prodotti da Tesla, A TRAZIONE COMPLETAMENTE ELETTRICA. Il che significa zero emissioni in atmosfera – si stima un risparmio di 18mila tonnellate di anidride carbonica l’anno – ma non solo. I nuovi portacontainer sono infatti un CONCENTRATO DI TECNOLOGIA: basti pensare che non necessitano di equipaggio a bordo, perché sono mossi da intelligenza artificiale. Per la compagnia di navigazione olandese Port Liner, si tratta di un investimento che supera i cento milioni di euro, 112 per la precisione. Ma, secondo le prime indiscrezioni, questo è solo l’inizio di quella che ha tutte le carte in regola per essere una vera RIVOLUZIONE GREEN nei porti olandesi.(….)” (EMANUELA STIFANO)

   E sul tema dei fiumi e canali di navigazione, si innesta naturalmente, oltre al trasporto merci, anche il recupero ambientale e la possibilità di valorizzare la geomorfologia dei luoghi; gli aspetti naturalistici e antropici, oltreché i manufatti architettonici che quasi sempre ci sono lungo i fiumi e canali artificiali. Cioè un progetto turistico non da poco.

   Ed è così un virtuoso ritorno al passato con innovazioni post-moderne. Perché da sempre i territori e le città si sono sviluppate lungo le vie d’acqua, per sfruttare la forza della corrente nei commerci. Potenziare un turismo tra percorsi ciclabili e itinerari naturalistici, artistici ed enogastronomici, incontrano già da ora le intenzioni e le priorità della politica europea, che da sempre ci crede in questo. E’ il nostro un invito a provare a ripartire con questa opportunità. (s.m.)

(Navigare nella Riviera del Brenta, foto da http://www.mastermeeting.it/) – “(…) Verso la metà del XVII secolo, grazie all’avvento del GRAN TOUR iniziò la navigazione di fiumi e canali a scopo turistico. UNO DEI FIUMI PIÙ SUGGESTIVI ERA IL NAVIGLIO DEL BRENTA che collega i territori veneti a Venezia e RAPPRESENTAVA, E RAPPRESENTA, UN CANALE NAVIGABILE DI ECCEZIONALE INTERESSE TURISTICO grazie alla numerosissime ville edificate tra il XVI e il XVII secolo. (…)” (SONIA BUFFOLI, brano tratto dalla tesi: Il turismo fluviale in Europa: problematiche e prospettive in Italia)

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CLIMA, L’UE ADESSO PUNTA SUL TRASPORTO SU VIE NAVIGABILI

dalla Redazione di Bruxelles di https://europa.today.it/, 7/10/2019

– È più lento di quello su gomma ma una nave può fare il lavoro di centinaia di camion. Il problema è che le infrastrutture son vecchie e ci sono troppi intoppi sui percorsi –

   L’Unione europea intende far sì che il 30 per cento del trasporto merci del blocco avvenga con metodi più puliti, per questo uno degli obiettivi è di sfruttare meglio i suoi 37 MILA CHILOMETRI DI VIE NAVIGABILI INTERNE, un cambiamento che potrebbe portare un’enorme riduzione delle emissioni di gas a effetto serra.

INFRASTRUTTURE VECCHIE

Si tratta però di un obiettivo non semplice perché gran parte delle infrastrutture fluviali europee risale agli anni ’50 e ’60 ed è spesso troppo vecchia per ospitare navi più grandi e nuove. I ponti sono troppo bassi e i corsi d’acqua sono troppo stretti e troppo poco profondi. Bruxelles ha deciso di investire il 7 percento del fondo da 24 miliardi del Connected Europe Facility per migliorare i corridoi di trasporto del TEN-T, allo scopo di creare i collegamenti mancanti e migliorare l’integrazione del traffico su chiatta con altri metodi di spedizione merci. Ma questa cifra è solo una frazione dei 13 miliardi di euro che i Paesi membri affermano servirebbero solo per eliminare le strozzature entro il 2030.

TRASPORTO PIÙ ECOLOGICO

I miglioramenti in termini ambientali sarebbero enormi. Le navi sono lente, è vero, ma sono economiche ed efficienti. Usando la stessa energia, una nave su vie navigabili interne può trasportare 1 tonnellata di carico quasi quattro volte più lontano di un camion e grazie ai suoi giganteschi volumi di carico può trasportare l’equivalente di centinaia di tir.

DOVE FUNZIONA

Al momento i Paesi che sfruttano i fiumi per i trasporti sono quelli che si trovano lungo il Reno e Danubio, arterie chiave per il commercio. I Paesi del Reno (Belgio, Paesi Bassi, Francia e Germania) rappresentano circa l’85 percento del trasporto totale di merci per navigazione interna, mentre quelli sul Danubio (Bulgaria, Croazia, Ungheria, Austria, Romania e Slovacchia) rappresentano circa il 15 percento. Il resto dell’Unione rappresenta solo lo 0,5 per cento.

I COLLI DI BOTTIGLIA

Il problema è che, a causa del fatto che manca una corretta manutenzione di fiumi e canali spesso si causano ingorghi che bloccano il traffico. La Corte dei conti comunitaria in un report del 2015 ha puntato il dito contro l’esistenza di troppi “colli di bottiglia” che includono “ponti che non sono abbastanza alti, chiuse inefficienti e specchi d’acqua che non sono abbastanza ampi per i volumi di traffico”. E questo non aiuta i commercianti a preferire le vie navigabili al trasporto su gomma.

PROBLEMI PER I PRODUTTORI

Come ha spiegato al giornale Erik Schultz, presidente della commissione per le infrastrutture dell’Organizzazione europea degli skipper (ESO), i produttori di merci che optano non si preoccupano del fatto che ci vorrà più tempo per la consegna usando le vie navigabili rispetto ad altre modalità; ma se i problemi infrastrutturali causano ritardi imprevisti tornano al trasporto su gomma, che resta più affidabile. “Stiamo assistendo a uno spostamento modale inverso, a causa del fatto che non siamo affidabili”, ha lamentato Schultz.  (da https://europa.today.it/)

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IDROVIA PADOVA-VENEZIA, CONFAPI: «OGNI EURO INVESTITO NE FA RISPARMIARE 6, NON SI PERDA ALTRO TEMPO»
dalla Redazione de https://www.padovaoggi.it/economia/, 4 agosto 2020

– «Opera necessaria per due ragioni: mettere in sicurezza il territorio e rilanciare il trasporto via acqua. Bene la mozione, ma già altre volte il Governo ha preso impegni poi disattesi: basta chiacchiere, passiamo ai fatti»-

   “L’idrovia Venezia-Padova completata entro il 1975″, campeggiava sui titoli dei quotidiani locali all’inizio degli anni ’70. Proclami che, però, suonano ironicamente fuori luogo 45 anni dopo: nel 1992 l’opera era avanzata sino al 60%, poi però i lavori si sono fermati senza più ripartire, facendola diventare un emblema dello spreco di risorse pubbliche.

Idrovia

   «Per questo – sottolinea Confapi Padova – va accolto con estremo favore il recente sì della Camera alla mozione trasversale Caon (Forza Italia) – Pellicani (Partito Democratico) che impegna il Governo “ad adottare ogni iniziativa utile volta, nell’ambito della progettazione avviata dalla regione Veneto, a pervenire ad una progettazione definitiva dell’idrovia Padova-Venezia che garantisca i più alti standard in termini di sicurezza idraulica dei bacini complessivamente coinvolti“. Ma il punto è che di parole se ne sono sentite tantissime, in questi anni, ma ora bisogna passare ai fatti».

   E Andrea Tiburli, membro di Giunta con delega alla Zona Industriale, aggiunge che bisogna farlo «per almeno due buone ragioni.

   La prima è legata alla messa in sicurezza di un ampio territorio minacciato dalle alluvioni: un’area che comprende i bacini del Brenta e del Bacchiglione, dunque le città di Padova e Vicenza, oltre che la parte occidentale della Laguna Veneta.

   La seconda è legata allo sviluppo industriale del territorio, perché se negli anni è passata in secondo piano l’idea originaria di fare dell’idrovia un’autostrada delle acque, è altrettanto vero che avere a disposizione un canale navigabile in quella posizione potrebbe alleggerire il trasporto su gomma favorendo quello su chiatta, offrendo nuove opportunità e un nuovo impulso alla stessa Zona Industriale».

Fabbrica Padova

Fabbrica Padova, centro studi di Confapi, ha analizzato i numeri relativi agli interventi effettuati e da compiere. Come riporta l’Osservatorio Trasporti Infrastrutture e Logistica di Unioncamere del Veneto, «l’opera progettata all’inizio degli anni ’60 per collegare la zona industriale di Padova a quella di Marghera, attraverso il fiume Brenta e il canale Novissimo, prevede un percorso di circa 28 km. Del progetto redatto dal Genio Civile di Venezia, sono stati realizzati solo 10,7 km di canale tra Padova e il Brenta e tra il Novissimo e la laguna, 13 ponti stradali e un ponte ferroviario, una traversa sul fiume Brenta (opera parziale), una chiusa mobile in destra del fiume Brenta, una conca di navigazione tra il Novissimo e la laguna».

   Ma quanto costerebbe completarla? Nel ripercorrere la cronistoria dei lavori, la mozione presentata in Parlamento fa anche i calcoli: «A oggi, per realizzare l’opera per averne il doppio utilizzo (canale navigabile e canale scolmatore) servirebbero 512 milioni di euro, in assenza dei quali è impossibile passare alla fase di progettazione definitiva ed esecutiva (siamo ancora allo studio di fattibilità)».

   Tanti soldi, dunque. Ma meno dei 600 milioni che è costato riparare i soli danni dell’alluvione che, il 2 novembre 2010, mise in ginocchio le province di Padova e Vicenza a causa dell’esondazione di Brenta e Bacchiglione. (da https://www.padovaoggi.it/economia/)

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IDROVIE IN EUROPA

da https://ifg.uniurb.it/

L’Europa domina lo scenario mondiale dell’idrovie interne con la sua rete formata da RENO, ELBA, SCHEDA, MOSA, SENNA, RODANO e PO. Ma un traffico via acqua consistente di merci si ha anche nei paesi nordeuropei con porti costruiti sulle rive dei laghi (Svezia e Finlandia)

Ecco i numeri del trasporto fluviale nel resto d’Europa:

– Attraverso i porti interni europei nel 1998 sono stati trasbordati un milione e mezzo di TEU di merci

– I canali inglesi sopportano imbarcazioni che pesano a pieno carico meno di 75 tonnellate

– I canali franco–tedeschi (dove il trasporto fluviale è più sviluppato) sopportano imbarcazioni fino a 300 tonnellate

   Il Reno – il fiume in assoluto più attrezzato al commercio – accoglie chiatte fino a 3000 tonnellate. Ci possono navigare quindi anche navi oceaniche. (Vai alla scheda sul Reno)

   La regione europea in cui il commercio fluviale è più sviluppato sono i Paesi Bassi. Vai agli esempi Amsterdam e Rotterdam

   I più grandi porti europei sono: Rotterdam nei Paesi Bassi con 291 milioni di tonnellate di merci in transito all’anno, Anversa in Belgio e Amburgo in Germania

   Nei Paesi Bassi una chiatta che trasporta 376 containers equivale a 6 chilometri di camion paraurti contro paraurti

   Il più grande porto fluviale d’Europa è a Duisburg in Germania nella confluenza tra la Ruhr e il Reno. Vi accedono anche navi oceaniche e si trasbordano 40 milioni di tonnellate di merci l’anno soprattutto ferro, carbone, petrolio e acciaio

   Nel mondo il più grande porto fluviale è a Duluth negli Stati Uniti nel sistema commerciale Grandi Laghi – San Lorenzo

   In Germania nel Land Nord Reno Vestfalia sono attivi 700 chilometri di idrovie che collegano ad esempio le città di Colonia, Dortmund, Duisburg e Düsseldorf

   Le navi olandesi accolgono metà del trasporto fluviale transfrontaliero dell’Unione Europea

   La distanza minima tra le località per trasformare i costi di trasporto via fiume in produttività è di 500 chilometri. In Europa, grazie anche alle direttive e agli incentivi dell’Unione, diventano sempre più comuni distanze tra un porto e l’altro di 20 – 30 chilometri. Le navi infatti percorrono la stessa rotta 4 – 5 volte al giorno

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“Via di comunicazione costituita da un complesso di corsi d’acqua navigabili, artificiali o naturali, collegati fra loro”. E’ questa la definizione di idrovia che danno i dizionari. Da sempre le città si sono sviluppate lungo le vie d’acqua, per sfruttare la forza della corrente nei commerci. Oggi molti paesi hanno dato la priorità a questo sistema di comunicazione, creando canali artificiali navigabili tra i fiumi naturali.

   Proprio l’Europa è riuscita a sfruttare di più i sistemi idroviari. Molti chilometri d’acqua attraversano il continente, già dotato morfologicamente di fiumi importanti: Reno, Elba, Scheda, Mosa, Senna, Rodano e Po. I canali franco – tedeschi, ad esempio, sopportano imbarcazioni pesanti fino a 300 tonnellate. La regione europea in cui il commercio fluviale è più sviluppato sono i Paesi Bassi, con i porti di Duisburg, Amsterdam e Rotterdam.

   E’ consistente anche il traffico delle merci nei paesi nordeuropei – in particolare Svezia e Finlandia – che invece di approfittare dei fiumi, hanno scelto i laghi per costruire porti di scambio.

   In Italia il 67% del volume di trasporto si concentra in 4 regioni: Piemonte, Lombardia, Emilia – Romagna e Veneto. Nonostante però la rete autostradale si sia dimostrata da tempo insufficiente, non si è scelto di investire per migliorare il trasporto fluviale. Oggi circa un milione di tonnellate di merci viaggiano solo sul Po tra il porto di Cremona, di Mantova e di Rovigo, con una potenzialità che invece potrebbe aggirarsi intorno ai 16 milioni di tonnellate.

Da https://ifg.uniurb.it/

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L’IMPORTANZA DELLA NAVIGAZIONE FLUVIALE PER LA PIANURA PADANA

da http://www.andreacavallari.it/Ponte/Ponte7.htm

   In Italia ben poche persone si rendono conto dell’importanza della navigazione fluviale; così non è nei principali paesi europei dove esiste una fitta rete di canali navigabili che permettono di trasportare a basso costo, ed inquinando pochissimo, grandi quantità di merci anche a notevolissima distanza.

   Da noi purtroppo si è fatto poco o nulla per mantenere in vita la navigazione fluviale che pure fu importantissima per secoli per tutta la Pianura Padana. Ciò ha avuto un grave impatto anche sul traffico, si pensi infatti che una sola chiatta fluviale può togliere dalle strade ben ottantotto TIR.

   Le grandi svolte nella storia della navigazione interna sono state tre.

   La prima è avvenuta circa nel XII secolo con la costruzione di molti canali navigabili con lo scopo di poter utilizzare barche con una maggiore capacità di carico. Ciò era reso possibile dalla scoperta, fatta durante il Medioevo, di un nuovo modo di attaccare i cavalli che spingendo col petto potevano trainare carri o barconi molto più pesanti di quanto accadesse in epoca romana quando l’attaccatura dei finimenti era più alta e quindi premeva sul collo. Il cavallo che tirava la barca doveva poter camminare di fianco al canale e pertanto era molto importante la manutenzione della strada alzaia o restera che fiancheggiava i canali.

   Ciò aumentò grandemente la quantità di merci che potevano essere trasportate in tempi brevi. In precedenza era possibile utilizzare i buoi per trascinare carichi molto pesanti, e talvolta veniva fatto, ma un bue è molto più lento di un cavallo per cui i tempi necessari per il trasporto si dilatavano moltissimo.

   La seconda svolta fu l’invenzione delle chiuse vinciane che avvenne nel XV secolo e che rese possibile far superare dei dislivelli alle barche e nel contempo rese molto meno forte la corrente nei canali permettendo quindi di far trainare ai cavalli barconi ancora più pesanti.

   Si pensi, ad esempio, che, prima di questa invenzione, i barconi che arrivavano a Bologna lungo il Canale Navile, non erano in grado di superare il lievissimo dislivello che c’è rispetto alla pianura e quindi a Corticella era necessario scaricarli e trasferire tutto su carovane di carri.

   La terza svolta fu lo sviluppo delle ferrovie e questa purtroppo fu una svolta negativa per la navigazione fluviale in quanto le ferrovie tolsero una grossa quota di mercato ai trasporti per via d’acqua.
In realtà i due sistemi di trasporto possono coesistere benissimo ed all’estero lo fanno ma in Italia invece, benché per lungo tempo abbiano coesistito tant’è che in ogni porto fluviale giungevano i binari del treno, il trasporto fluviale ha perso via via d’importanza finché è stato quasi affossato dall’abnorme sviluppo del trasporto su gomma.

(….)

L’EVOLUZIONE DELLA NAVIGAZIONE FLUVIALE NELLA PIANURA PADANA

   All’inizio del Medioevo la Pianura Padana era stata divisa in due dall’invasione longobarda e ciò ostacolò la navigazione fluviale, però, data l’importanza del commercio del sale, nel 715, vi fu un accordo fra il re longobardo Liutprando e Comacchio, per mantenere in funzione il traffico fluviale.
Per lungo tempo quindi il monopolio della navigazione sul Po e sui suoi affluenti principali fu dei comacchiesi e successivamente anche dei veneziani.

   Poi gli abitanti delle città padane fornite di porti sul Po (Pavia, Cremona e Ferrara) cominciarono ad utilizzare navi proprie e dopo, dall’XI secolo, si cominciò a realizzare dei canali navigabili che congiungessero le altre città al Po. Ad esempio sappiamo che Enrico IV (1056-1106) concesse a Modena l’autorizzazione ad aprire un canale fino al Po.

   Milano era la città più importante della Pianura Padana ed il primo canale navigabile fu realizzato nel 1179, si chiamava Ticinello ed era lungo cinquanta chilometri. Fu però con l’avvento delle chiuse cosiddette vinciane che inizio il grande sviluppo del navigli intorno a Milano.

   La prima conca di cui abbiamo notizia è quella di Viarenna realizzata intorno al 1439. Nei successivi trentacinque anni nel milanese furono costruiti novanta chilometri di canali navigabili con venticinque conche cioè punti dove, tramite chiuse, si sollevavano o si abbassavano i barconi (erano dette anche sostegni, specie nel bolognese).

   Nel XVI secolo l’ingegnere e pittore Giuseppe Meda ideò una conca detta il Castello per superare i 23,76 metri di dislivello delle rapide di Paderno. I lavori continuarono per secoli e solo nel 1805, quando Napoleone completò la costruzione del Naviglio di Pavia, il sistema dei Navigli poteva dirsi completo.

   Infatti da Milano si poteva navigare fino al mare tramite il Naviglio di Pavia ed il Po, fino al lago Maggiore tramite il Naviglio Grande ed il Ticino e fino al lago di Como tramite il Naviglio della Martesana e l’Adda.

   Un’altra importante città della Pianura Padana è Torino che però iniziò a diventare una grande città solo a partire dal 1555 quando Emanuele Filiberto spostò la capitale da Chambéry a Torino. Lo stesso Emanuele Filiberto, che 1574 era andato fino a Venezia per via fluviale, nel 1577 istituì la carica di Magistrato alle acque e promosse la costruzione di canali, la sistemazione dell’alveo del Po e la creazione delle infrastrutture per la navigazione.

   Nel XVII secolo il porto fluviale di Torino era sulla riva sinistra del Po circa dove oggi ci sono i Murazzi. Esistevano però anche alcuni scali a monte di Torino, in particolare a Carmagnola e a Casalgrasso dove terminavano le mulattiere che conducevano in Provenza.

   Chi controllava la navigazione era l’Ammiraglio di Po (carica occupata sempre da un nobile) che, oltre ad organizzare i viaggi in barca del Duca e della sua Corte, doveva controllare la navigazione fluviale salvaguardando gli interessi dei navaroli rispetto a quelli dei molinari, dei traghettatori, dei pescatori e dei cavatori di sabbia in quanto si considerava la navigazione più importante degli altri possibili usi del fiume (anche perché veniva trasportato molto sale che era merce di monopolio).
L’Ammiraglio agiva tramite un Capitano dei Barcaioli, scelto nelle famiglie del Borgo di Po più fedeli alla dinastia. Il Capitano, oltre a controllare il rispetto delle leggi sulla navigazione, emetteva le bollette di carico delle navi e compiva ispezioni lungo il fiume per verificarne le condizioni di navigabilità.

   Nel ‘700 il porto fluviale sul Po di Torino venne spostato sulla riva destra, sotto Santa Maria del Monte. Nel 1714, dopo il trattato di Utrecht, il confine del regno passò dalla Sesia al Ticino allargando notevolmente il sistema fluviale controllato dai Savoia.
Nel 1731 un Bucintoro, fatto costruire a Venezia dai Savoia, risalì il Po fino a Torino. Questo bucintoro è l’unica nave del ‘700 che abbia navigato sul Po e che sia giunta sino a noi. Ora è esposta nella residenza sabauda di Venaria.

   Nel 1732 iniziava un servizio di navigazione regolare tra Torino e Venezia. Carlo Emanuele fece poi intraprendere dei lavori di inalveamento del Po a Carmagnola e a Moncalieri.
Verso la metà del ‘700 la marina fluviale piemontese era di circa 70 navi, con 140 addetti e altrettanti cavalli. La portata delle imbarcazioni arrivava ad un massimo di 2000 rubbi (184 q.li).

   In Veneto già in epoca medievale vi era una fitta rete di canali. I veneziani avevano scavato il Naviglio del Brenta che collegava il fiume Brenta a Venezia. A Noventa Padovana vi era il porto di Padova e da lì il canale deviava verso Strà, Dolo, Mira raggiungendo Fusina e quindi Venezia.

   Nel 1209 venne completato il taglio del Canale Piovego, lungo 10 km, da Padova a Strà, collegando direttamente Padova al Naviglio del Brenta e quindi a Venezia. Inoltre questo canale collegando il fiume Brenta al Bacchiglione, antica via fluviale tra Vicenza e Padova, rendeva possibile raggiungere direttamente Vicenza da Venezia.

   Padova si trovò quindi al centro di una importante rete di canali navigabili. Fu costruito il porto fluviale del Portello, il Canale Battaglia che portava verso i Colli Euganei e che a Battaglia Terme entrava nel Vigenzone che, attraversando Bovolenta, assumeva il nome di Canale Pontelongo e proseguiva fino a Chioggia

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(leggi l’intera interessantissima esposizione su: http://www.andreacavallari.it/Ponte/Ponte7.htm)

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LA NAVIGAZIONE FLUVIALE NEL NORD ITALIA: LA RETE DEI NAVIGLI E L’IDROVIA PADANO-VENETA

di Sonia Buffoli, da https://www.tesionline.it/

   Una ricostruzione storica del turismo fluviale in Italia non è semplice a causa della mancanza di fonti. Qui prenderemo in esame lo sviluppo fluviale del nord Italia, zona maggiormente caratterizzata dall’utilizzo del sistema fluviale grazie alle caratteristiche morfologiche del territorio: prevalentemente pianeggiante e coperto da una fitta rete di fiumi navigabili a portata regolare e costante nell’arco dell’anno.

   Non considereremo l’Italia meridionale perché le variazione stagionali presenti nel territorio, unite alla forma stessa della penisola hanno favorito la navigazione marittima a discapito di quella fluviale.

   La preferenza verso il trasporto marittimo fu stimolato anche della minore incidenza di dazi da pagare per il transito navale via mare e di un maggiore ritorno economico grazie al maggior numero di merci trasportate.

   Il sistema fluviale italiano era organizzato essenzialmente intorno a tre fiumi: il Po, l’Arno e il Tevere, a cui furono collegati, nel corso dei secoli, numerosi canali navigabili per consentire una diffusione più capillare delle merci, anche in città non toccate da queste grandi arterie.

   Durante l’alto Medioevo in quasi tutte le città dell’Emilia Romagna, della Lombardia e del Veneto emerse la necessità di congiungere le città dell’interno al Po al fine di poter raggiungere Venezia che, fino al XVI secolo, costituì il fulcro del commercio tra Europa ed Asia.

   Il collegamento tra queste città ed il Po fu possibile mediante la realizzazione di canali navigabili che garantivano la possibilità di una navigazione più tranquilla, rispetto alla navigazione dei fiumi, grazie alle loro sponde rettilinee adatte al traino di imbarcazione tramite l’ausilio di uomini o animali.

   Molto importante per lo sviluppo dei canali fu l’invenzione della conca che permetteva di regolare il livello dell’acqua. La prima conca nota è quella di Viarenna, a Milano, costruita nel XV secolo. I navigli lombardi, canali artificiali, che collegano Milano con il fiume Adda e il Ticino furono i primi ad essere realizzati e a creare un vero e proprio sistema idrografico.

   Attraverso questo sistema, che all’inizio era stato creato per la difesa della città, si assicurava l’irrigazione dei territori limitrofi, la produzione di energia ed il trasporto di merci e persone. Le barche discendevano verso Pavia seguendo il corso dei canali e risalivano trainati da cavalli e persone.

   Il naviglio Grande che inizia da Tornavento frazione di Lonato Pozzolo (provincia di Varese) e termina alla darsena di Porta Ticinese fu il primo ad essere costruito. Originariamente fu creato per l’irrigazione dei campi attigui, ma successivamente, nel 1386, con la costruzione del Duomo di Milano e la necessità di trasportare i marmi dal lago Maggiore venne riscoperto come un’importante via di comunicazione da e per Milano, e fu un esempio importante per la costruzione degli altri canali artificiali della Lombardia.

   Un altro naviglio importante fu il naviglio Piccolo costruito tra il 1457 e il 1479 che parte dalle acque del fiume Adda vicino a Trezzo e raggiunge Milano dove confluisce nelle acque del Seveso. Anche questo naviglio, come tutti gli altri, aveva all’inizio un ruolo meramente irriguo per poi diventare importante a livello commerciale.

   Verso la metà del XVII secolo, grazie all’avvento del Gran Tour iniziò la navigazione di fiumi e canali a scopo turistico. Uno dei fiumi più suggestivi era il naviglio del Brenta che collega i territori veneti a Venezia e rappresentava, e rappresenta, un canale navigabile di eccezionale interesse turistico grazie alla numerosissime ville edificate tra il XVI e il XVII secolo. (SONIA BUFFOLI, questo brano è tratto dalla tesi: Il turismo fluviale in Europa: problematiche e prospettive in Italia)

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STRADE D’ACQUA

LA NUOVA VITA DEL FIUME PO: MILANO SI AVVICINA AL MARE

di Ilaria Vesentini, da “il Sole 24ore” del 28/3/2020

   Sei anni di cantieri e 47 milioni di euro di investimento per realizzare la CONCA DI NAVIGAZIONE DI ISOLA SERAFINI, nel Piacentino – la più importante opera di ingegneria idraulica mai realizzata in Italia, inaugurata nel marzo 2018 – non bastano per annunciare a gran voce che il Po torna a essere una via d’acqua strategica per i commerci e il turismo dall’Adriatico a Milano.

   Ma l’eliminazione dello sbarramento di Monticelli d’Ongina trasforma il tema della navigabilità del Grande Fiume (anche per imbarcazioni di V classe, quelle tra le 1.500 e le 3mila tonnellate) da sogno d’antan a progetto realizzabile nel giro di due-tre anni, almeno lungo l’asse emiliano da Ravenna a Piacenza. Se solo si completeranno le opere di adeguamento dell’Idrovia Ferrarese (9,8 milioni di euro già stanziati da anni) e se partiranno i lavori per l’escavo dei fondali al porto ravennate (250 milioni di euro di intervento, approvato dal Cipe).

   Il punto è che a credere nello sviluppo della navigazione lungo il Po per ridurre il traffico su gomma (metodo con cui viaggia in Italia il 90% delle merci, contro lo “zero virgola” su acqua e meno del 10% su ferro), potenziare un turismo tra percorsi ciclabili e itinerari naturalistici, artistici ed enogastronomici è più la politica europea.

   La Commissione europea ha infatti inserito il sistema idroviario padano-veneto (Po e canali collegati) nelle reti strategiche Ten-T, dentro al Corridoio mediterraneo, grazie al progetto Iniwas (Improvement of the northern Italy waterway system) cofinanziando al 20% le opere nel bacino idrografico attraverso il Programma Connecting Europe Facilities 2014-2020.

   Si tratta di circa 7 milioni di euro cui si sommano altri 2,4 milioni stanziati dall’Ue (in questo caso con un co-finanziamento al 50%) per il progetto Life “ConfluPo” per realizzare un altro impianto unico nel panorama italiano (e tra i più grandi in Europa): una enorme scala di risalita per i pesci, che possono così superare lo sbarramento artificiale della centrale idroelettrica di Isola Serafini e nuotare dal mare Adriatico su fino al lago di Lugano.

   Lo stesso percorso, più o meno, riaperto – con alcuni espedienti – per i turisti in occasione di Expo2015: un itinerario suggestivo lungo le vie d’acqua e in bici da Venezia a Milano fino a Locarno.

   A confermare «che la strada d’acqua già c’è, non dobbiamo inventarci nulla, solo credere nelle sue potenzialità turistiche ed economiche e investirci: serve ancora mezzo miliardo di euro per rendere funzionante ed efficiente l’intera rete idroviaria.

   E occorre una sinergia tra il settore pubblico, che si deve far carico delle opere e delle infrastrutture portuali, e l’industria privata, che deve curare servizi logistici e di trasporto», sottolinea Ivano Galvani, dirigente Aipo, l’Agenzia interregionale per il Po, ente strumentale delle quattro regioni (Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna e Veneto) attraversate dai 652 chilometri del corso d’acqua. «Per rispondere ai parametri europei di navigazione fluviale, con imbarcazioni di V classe (ognuna equivalente ad almeno 50 Tir tolti dalla strada) dobbiamo portare i 2 metri di pescaggio del fiume a 340 giorni l’anno, oggi non arriviamo a 200 giorni», precisa Galvani.

   La nuova conca di Isola Serafini, che permette di superare un dislivello dai 4 ai 13 metri di altezza, in base alla portata del Po, lì dove confluisce l’Adda (si tratta di una enorme vasca di cemento armato lunga 115 metri e larga 12,5) rappresenta una pietra miliare nella storia del terzo millennio del Grande Fiume, ora navigabile in entrambe le direzioni dall’Adriatico alle porte di Milano.

   «Potremmo riempire Veneto ed Emilia-Romagna di houseboat, navigare in acque non regimate è semplicissimo e abbiamo un patrimonio che non ha nulla da invidiare alla Loira e ai suoi castelli – spiega Paolo Dal Buono, responsabile Navigazione interna di Assonautica –. Le conche ferraresi potrebbero essere sistemate in due anni, se non ci fossero ricorsi per ogni gara e ribassi tali da finire nelle mani di aziende fallite».

   Sul Delta le motonavi lavorano già bene, è da valorizzare ora l’Alto Po, da Reggio Emilia a Piacenza, e i porti turistici di Boretto, Guastalla, Luzzara. Confesercenti dal 2010 è al lavoro per costruire un “prodotto Po” stimolando le imprese del bacino fluviale a organizzare proposte su misura, attraverso la “Borsa del turismo fluviale e del Po” (la IX edizione si svolgerà a Guastalla il prossimo settembre).

   Ma la vera sfida della Giunta Bonaccini è fare da benchmark di uno sviluppo sostenibile sulla via d’acqua per il trasporto merci: in Emilia-Romagna oggi viaggiano su ferro circa 20 milioni di tonnellate l’anno, tra cinque anni a questo ritmo sarà raggiunta la soglia massima di capacità di 25 milioni di tonnellate. A quel punto il Po (che oggi trasporta meno di 500 tonnellate di merci) potrebbe essere pronto a offrire un’alternativa green per tutte le merci ingombranti e non deperibili che devono attraversare la pianura padana. (Ilaria Vesentini)

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ITINERARI INSOLITI

LUNGO I FIUMI CON LE HOUSE BOAT: SCOPRIRE IL BELPAESE SU 900 KM DI VIE NAVIGABILI

di Natascia Ronchetti, da https://www.ilsole24ore.com/, 19/9/2019

– Veneto e Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna e Lombardia sono le regioni sulle quali si concentra l’offerta turistica per le imbarcazioni a motore di bassa cilindrata che non richiedono la patente nautica –

In fondo può essere anche essere considerata una riscoperta: per i nostri antenati, nel Medio Evo, la navigazione fluviale era la migliore alternativa a viaggi lunghi e faticosi sulle strade – poche e dissestate, spesso esposte al pericolo del brigantaggio – per trasportare merci e persone.

E in effetti viaggiare sui fiumi, immersi nella natura, ha il sapore di qualcosa di antico. Un fascino che ha da tempo sedotto Francia e in Olanda, dove il turismo fluviale è molto sviluppato, grazie alla presenza di tanti canali navigabili. E che con le house boat sta facendo sempre più adepti anche in Italia, tanto da essere già un business da quasi otto milioni di euro tra fatturato diretto e indiretto, come dimostra una ricerca del centro di studi turistici JFC.

Merito di 900 chilometri di via navigabili, con un’offerta concentrata soprattutto tra Veneto e Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna e Lombardia, tra le bellezze del maestoso Delta del Po, i gioielli della Riviera del Brenta, con le sue ville Palladiane, la laguna veneta, con le sue isole minori. Destinazioni che l’anno scorso hanno contribuito a portare a quota 65mila le presenze totalizzate da questo settore turistico di nicchia.

Del resto le house boat oltre a garantire vacanze green e slow, hanno il vantaggio di essere imbarcazioni a motore di bassa cilindrata che non richiedono la patente nautica, perfette anche per una famiglia con bambini.

La lunga stagione da aprile a ottobre
“Certo, siamo ancora nella fase embrionale”, spiega Massimo Feruzzi, amministratore unico di JFC. “Ma il turismo fluviale genera sempre più interesse, con permanenze medie che variano dalle quattro alle otto notti”. Quest’anno (in Italia sono sette i tour operator specializzati) si prevede un ulteriore incremento di circa due punti percentuali sia in termini di presenze che di fatturato. La stagione del turismo fluviale comincia in aprile e termina in autunno, stagione quest’ultima che può riservare un bel po’ di sorprese. Con il grande caldo estivo alle spalle, può permettere di scoprire più agevolmente aree di sorprendente bellezza paesaggistica e villaggi e città che hanno intrecciato la loro storia ai fiumi.

Il Delta del Po
Malinconica, suggestiva, incontaminata e silenziosa. L’area del Delta Po, il fiume più lungo d’Italia, si estende per 786 chilometri quadrati ed è la porzione di territorio più giovane del Paese: ha iniziato a formarsi 400 anni fa ed è in continua evoluzione. Con le sue aree protette, è uno spettacolo naturale. Qui trovano rifugio aironi, poiane, gheppi. Tra ampi spazi piatti, che si confondono all’orizzonte, case isolate, piccoli centri abitati che si fondono nel tipico paesaggio rurale della zona. Sono sette i comuni che rientrano nell’ambito delle aree protette, tutti nella provincia di Rovigo, da Porto Tolle a Rosolina per arrivare ad Adria. Tra canneti e lagune i colori si moltiplicano, dall’acciaio dell’acqua nel periodo autunnale fino ad arrivare al rosso intenso della salicornia veneta, pianta tipica della zona. Numerosi gli itinerari proposti dai due Parchi del Delta, quello del versante Veneto e quello del versante emiliano romagnolo. Per scoprire, per esempio, la splendida città di Comacchio, con i suoi canali, la Sacca di Goro, la Valle di Gorino.

Il Sile: da Treviso alla laguna di Venezia
Navigare lungo il fiume Sile, dalla laguna di Venezia a Treviso o viceversa, significa immergersi in un ambiente di raro valore naturalistico, dove flora e fauna vivono in perfetto connubio. Intorno all’asse del fiume è stato creato un parco naturale regionale che si estende su una superficie di oltre 4mila ettari e che comprende undici comuni. Il fiume è lungo circa 90 chilometri, per una lunghezza massima di 60 metri, e permette di avvicinarsi nel tratto trevigiano alla vita dei barcari di un tempo, tra mulini, burci abbandonati – i burci erano grandi imbarcazioni usate fin verso gli anni Settanta per i trasporti pesanti – e bitte che portano impresse i segni del duro lavoro dell’uomo.

Tra i punti di interesse la stessa Treviso – dove, in centro, vicino al Ponte della Gobba, c’è un attracco con banchina in cemento -, la cui storia è da sempre saldamente legata al Sile, che per secoli ha costituito una importante via di comunicazione, come testimonia il “Cimitero dei burci” di Casier. Il fiume dopo aver bagnato il territorio del Trevigiano devia verso Sud-Est, in direzione della laguna di Venezia. (Natascia Ronchetti)

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IN MERITO ALLE SCELTE POLITICHE SUI TRASPORTI DI QUESTI GIORNI:

Commissioni riunite Ambiente e Trasporti (VIII – IX) – Audizione della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, sull’individuazione delle priorità nell’utilizzo del Recovery Fund, del 23 settembre 2020 – Sintesi diretta web.

La Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, ha detto che il Coronavirus ci ha messo davanti a una sfida di dimensioni storiche, tanto che dall’Ue è arrivato uno sforzo senza precedenti. con un pacchetto di grande portata con il Next Generation Eu. In questo quadro di risorse, l’Italia riceverà circa 208 miliardi, la quota maggiore tra tutti i paesi membri. Una parte sarà a titolo di sussidi, a cui si aggiungerà una restante parte a titolo di prestito.

Il Governo ha predisposto le linee guida per la definizione del PNRR che verrà sottoposta all’attenzione del parlamento e che si basa sulle direttrici comuni per tutti i piani nazionali: contribuire alla transizione ambientale, alla resilienza, alla sostenibilità sociale, alla transizione digitale, all’innovazione e alla competitività.

Ha detto che gli assi principali su cui si baserà il Piano nazionale sarà la transizione verde e digitale del Paese a cui sarà attribuita gran parte delle risorse disponibili (37% per transizione verde, 20% per quella digitale).

Il Pnrr italiano prevede nelle linee guida che il governo ha inviato al Parlamento sei missioni. Le missioni rappresentano aree tematiche strutturali di intervento e sono: Digitalizzazione, innovazione e competitività del sistema produttivo; Rivoluzione verde e transizione ecologica; Infrastrutture per la mobilità; Istruzione, formazione, ricerca e cultura; Equità sociale, di genere e territoriale; Salute.

Il piano raccoglierà le proposte formulate da tutte le amministrazioni degli enti territoriali selezionandole secondo criteri atti a consentire il conseguimento delle missioni fondamentali.

I progetti infatti dovranno rispondere ad una serie di condizionalità affinché possano essere ritenuti eleggibili: la piena coerenza con gli obiettivi strategici e i macrosettori del Piano nazionale, un significativo impatto positivo sulla crescita del PIL potenziale e dell’occupazione, i costi e gli impatti economici ambientali e sociali dovranno essere quantificabili motivati e ragionevoli, la coerenza con le riforme le politiche di supporto, l’indicazione della tempistica e le modalità di attuazione con target intermedi e anche finali, la chiara identificazione dei soggetti attuatori.

Infine a questi progetti si affiancheranno politiche e riforme di contesto orientato ad affrontare a rafforzare il sistema imprenditoriale, a ridurre gli oneri burocratici agevolando gli investimenti pubblici e privati per la produttività del paese.

Sotto il profilo del metodo il recovery Plan, proposto in sede governativa dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti, prende origine dalla definizione degli obiettivi strategie che definiscono la vision di medio-lungo periodo verso cui far convergere la politica nazionale delle infrastrutture e dei trasporti che sono contenuti nell’allegato al DEF 2020 Italia veloce approvato dal Consiglio dei Ministri nel mese di luglio.

Si tratta di interventi che hanno un’elevata maturità progettuale o programmi di interventi che rispondono procedure attrattive sperimentali ed efficaci: Piano nazionale per la mobilità sostenibile, i contratti di programma RFI – Anas, il piano sulle strade provinciali, il piano della qualità degli abitare, i finanziamenti per le opere sul trasporto rapido di massa per i quali si stima che sia concretamente possibile effettuare impegni giuridicamente vincolanti (e questo è un vincolo fondamentale che dovremo tener presente in tutta la nostra discussione) cioè bisogna essere concretamente versaci concretamente la possibilità di effettuare impegni giuridicamente vincolante entro il 2023, con una capacità di spesa rendicontata entro 2026 come indicato e richiesto dalla commissione Europea.

Le proposte del MIT hanno ricadute su 4 delle 6 missioni del Piano nazionale cioè la digitalizzazione e l’innovazione la competitività, la rivoluzione Verde e la transizione ecologica l’equità sociale di genere e territoriale.

Nel recovery Plan proposto dal MIT che il Governo sta redigendo sono state individuate sei aree di strategiche per le infrastrutture. Nel dettaglio le aree sono:

– opere ferroviarie per la mobilità dei cittadini e la connessione veloce del paese;

– riduzione del gap infrastrutturale e strumentale della mobilità locale finalizzata alla definizione dei livelli essenziali delle prestazioni progetto da realizzarsi in collaborazione con gli affari regionali;

– green port e logistica sostenibile;

– piano di resilienza delle strade regionali e degli enti locali per la coesione territoriale e il collegamento con le aree interne;

– piano nazionale per la qualità dell’abitare (di cui è stato firmato il decreto attuativo con i Ministri Gualtieri e Franceschini per i primi 850 mln stanziati nella legge di bilancio 2020);

– modernizzazione dei collegamenti stradali e autostradali immediatamente cantierabili.

Ha poi aggiunto che il MIT inoltre parteciperà in sinergia con altre amministrazioni ai seguenti programmi: Piano nazionale degli interventi del settore idrico per il quale il MIT si candida al coordinamento; l’innovazione digitale nei trasporti; l’efficientamento energetico degli immobili pubblici di edilizia residenziale.

In particolare si rappresentano di seguito le ragioni e gli obiettivi cui tendono le singole aree di intervento strategico:

  1. le opere ferroviarie per la mobilità dei cittadini la connessione veloce: in questa missione si estendono, a livello nazionale, i servizi del network dell’alta velocità e dell’alta capacità e si sviluppa il traffico passeggeri e merci attraverso misure quali:

–  il miglioramento dell’accessibilità (il target è l’ottanta per cento della popolazione al termine del programma a meno di un’ora da una stazione alta velocità);

– la riduzione dei tempi di percorrenza;

–  l’aumento della capacità e della regolarità della circolazione, incrementando la resilienza delle infrastrutture;

– si favorisce la coesione territoriale lo shift modale verso sistemi di trasporto più sostenibili;

– si attenua l’impatto sociale ed economico della crisi;

– si sostiene la transizione verde digitale promuovendo con le opere ferroviarie una crescita sostenibile.

  1. riduzione del gap infrastrutturale della mobilità locale: si sostiene la transizione verde digitale incrementando e rinnovando il parco autobus, la flotta dei treni adibiti al TPL e la flotta di navigazione di continuità territoriale con modelli più sostenibili sotto il profilo ambientale ( modalità elettrica, a metano idrogeno) a seconda della tipologia di segmentazione e della tecnologia disponibile, accelerando gli investimenti infrastrutturali e strumentali su impianti fissi e trasporto rapido di massa, così come il programma già realizzato dal Mit di due miliardi e mezzo già riconosciuti alle città capoluogo di provincia che hanno presentato i progetti, aumentando la sicurezza del trasporto pubblico ferroviario regionale e sviluppando la mobilità ciclistica e la mobilità alternativa.
  2. Green port e logistica sostenibile: si propone di migliorare la resilienza del paese sostenendo la transizione verde digitale per promuovere la crescita sostenibile attraverso l’implementazione degli interventi per lo sviluppo di port e l’accessibilità portuale, la realizzazione del Piano nazionale con la ironing, la riconversione della flotta navale nazionale in chiave ambientale e innovativa, la sostituzione della modalità di trazione dei mezzi su gomma adibiti all’autotrasporto con modalità sostenibili, e il rinnovo dei locomotori e dei carri merci, la digitalizzazione del sistema logistico nazionale.
  3. piano per la resilienza delle strade e delle regioni e degli enti locali per la coesione territoriale e il coordinamento con le aree interne del paese: si intende migliorare la resilienza del paese attraverso l’accelerazione e il completamento degli interventi stradali di competenza degli enti locali, l’innalzamento del livello di coesione territoriale e la valorizzazione delle aree interne, l’aumento dell’efficienza e soprattutto della sicurezza della rete con interventi di valorizzazione, con particolare riguardo ai ponti e ai viadotti, la conversione delle infrastrutture esistenti smart-road sostenendo la transizione digitale.
  4. Piano nazionale della qualità dell’abitare: l’obiettivo di questo Piano nazionale è quello di ridurre il disagio abitativo e di provvedere ad utilizzare uno strumento che rigenera gli ambiti urbani particolarmente degradati e carenti di servizi in un’ottica di innovazione e sostenibilità green.

Pertanto si addiverrà alla rifunzionalizzazione di aree e spazi immobili pubblici e privati, al miglioramento dell’accessibilità della sicurezza dei luoghi urbani, all’incremento della qualità ambientale e della resilienza ai cambiamenti climatici anche con l’utilizzo di modelli e strumenti innovativi di gestione inclusione sociale welfare senza consumo di nuovo suolo, in coerenza con i principi e gli obiettivi della strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile. A riguardo ha segnalato che la scorsa settimana è stato sottoscritto il decreto attuativo.

  1. modernizzazione dei collegamenti stradali statali immediatamente cantierabili: si migliora la coesione territoriale sia in ambito nazionale che europeo, concentrando gli investimenti dei collegamenti stradali sull’aumento della sicurezza e sull’efficienza delle connessioni; sì garantisce e si innalza la continuità e la resilienza dell’infrastruttura; si sostiene la transizione digitale e l’efficienza della sicurezza della rete, anche con gli interventi di smartroad.

A ciò si aggiunge il Piano nazionale degli interventi del settore idrico da condividere con gli altri ministeri competenti, con l’obiettivo di migliorare la resilienza del settore, incentivare la transizione verde e promuovere l’efficientamento del sistema idrico attraverso la realizzazione l’ammodernamento e il potenziamento completamento delle grandi infrastrutture idriche primarie (dighe, invasi opere di derivazione, adduttori, collegamenti e grandi schemi idrici) e delle infrastrutture acquedottistiche, la riduzione della dispersione delle risorse idriche e della disponibilità della fornitura, il miglioramento della qualità dell’acqua destinata al consumo umano, l’ampliamento della capacità degli invasi, la razionalizzazione dell’uso di acqua per i vari settori secondo i criteri della gestione integrata, unitaria e sostenibile.

Con riguardo all’innovazione digitale nei trasporti si intende perseguire la digitalizzazione dei trasporti attraverso alcuni progetti sperimentali specifichi come il Brenner “Digital Green Corridor”, la realizzazione della piattaforma nazionale per i servizi digitali con sperimentazioni pilota di tecnologie per la cooperazione tra veicoli infrastrutture in realtà urbane individuate, il TPL 4.0 verde sicuro e promesso che creerà living Lab sperimentale nella città di Milano per le tecnologie innovative per il TPL, la formazione del personale che dovrà gestire tutte queste sperimentazioni, efficientamento energetico degli immobili pubblici di edilizia residenziale.

Si promuove anche la coesione economica sociale e territoriale e la crescita sostenibile attraverso la riqualificazione del patrimonio immobiliare delle regioni e degli enti italiani con popolazione maggiore a 3500 abitanti, l’aumento del grado di sicurezza sismico impiantistico, l’incremento dell’efficienza energetica con interventi sia sulle superfici disperdenti che sugli impianti.

In conclusione ha detto che “il sostegno che viene dall’Europa cambia il volto dell’Europa, per la prima volta gli Stati decidono di fare debito comune per una crisi generale. Per noi come Italia questa è un’opportunità unica e straordinaria, ci spetta una grande responsabilità, quella di fare buon uso dei fondi che riceveremo per non perdere credibilità in Europa ma soprattutto per consegnare ai nostri figli un paese più innovativo, equo e sostenibile”.

Ha detto che “il percorso di condivisione con il Parlamento nella realizzazione di queste progettualità ci consentirà di migliorare e di far crescere questo piano e finalmente dare una risposta infrastrutturale completa per il nostro paese”.

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